最近，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域傳來一則消息：長安汽車和北汽的兩款車型正式獲得L3級自動駕駛許可，可在重慶和北京的指定路段運行。

雖然很多人覺得L3的條件限制多、車速低，但這次進(jìn)展背后，其實藏著一個更關(guān)鍵的變化——責(zé)任劃分的轉(zhuǎn)變。

L3上路，限制多但意義大

目前獲批的兩款車型分別是長安深藍(lán)SL03和北汽極狐阿爾法S6。長安的SL03在重慶內(nèi)環(huán)快速路等路段可開啟L3功能，最高車速50km/h；北汽的阿爾法S6在北京京臺高速等路段可開啟L3，最高車速80km/h。這些路段的選擇，主要是基于路況相對簡單、車流穩(wěn)定的特點，便于測試系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

有人認(rèn)為，L3的車速限制和路段限制太苛刻，不如直接跳到L4或L5級別。但其實，L3的意義并不在“跑得多快”，而在于它代表了自動駕駛技術(shù)從輔助駕駛向真正“自動駕駛”的過渡。

責(zé)任歸屬，L3與L2的本質(zhì)區(qū)別

很多人可能沒注意到，L3和L2最大的區(qū)別不是功能多強(qiáng)，而是事故責(zé)任的劃分。

在L2級自動駕駛中，系統(tǒng)只能輔助駕駛員完成部分操作（如加減速、轉(zhuǎn)向），但駕駛員始終是安全的第一責(zé)任人。即使系統(tǒng)出現(xiàn)故障或判斷失誤，責(zé)任最終還是由人承擔(dān)。車企通常會在用戶協(xié)議中明確免責(zé)條款，避免承擔(dān)連帶責(zé)任。

而L3級不同。當(dāng)系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時，事故責(zé)任由車企承擔(dān)。這意味著車企必須對系統(tǒng)的安全性、可靠性負(fù)責(zé)到底，不能再像L2那樣通過免責(zé)條款推卸責(zé)任。

這個轉(zhuǎn)變看似簡單，實則意義重大。只有在車企敢為事故“買單”的前提下，L3才真正具備商業(yè)化的基礎(chǔ)。如果車企不敢擔(dān)責(zé)，L3技術(shù)就永遠(yuǎn)停留在測試階段。

L3的門檻，車企敢闖才叫真本事

目前，國內(nèi)已有不少車企在L3領(lǐng)域布局，除了長安和北汽，比亞迪、廣汽、小鵬、理想等品牌也已獲得測試許可。但真正敢于推出L3量產(chǎn)車的車企并不多。

以長安為例，其深藍(lán)SL03搭載的“天樞智能”系統(tǒng)，采用七重冗余架構(gòu)，包括4D毫米波雷達(dá)和百萬公里級場景池，確保系統(tǒng)在特定場景下能穩(wěn)定運行。而北汽極狐阿爾法S6則依賴華為ADS智能駕駛系統(tǒng)，配備34顆高性能傳感器，覆蓋360度環(huán)境感知。

這些技術(shù)投入的背后，是車企對自身能力的信心。畢竟，一旦推出L3車型，車企就必須對系統(tǒng)在設(shè)計運行域（ODD）內(nèi)的所有操作負(fù)責(zé)。如果系統(tǒng)在測試中頻繁出現(xiàn)接管請求，或無法應(yīng)對突發(fā)情況，車企將面臨巨大的法律和聲譽風(fēng)險。

未來挑戰(zhàn)：從“敢上路”到“能普及”

雖然L3的技術(shù)門檻已經(jīng)突破，但普及仍需時間。一方面，車企需要積累更多實際道路數(shù)據(jù)，優(yōu)化系統(tǒng)對復(fù)雜場景的適應(yīng)能力；另一方面，公眾對L3的信任也需要逐步建立。

例如，目前L3功能僅限于高速或城市快速路，且車速受限。如果未來能擴(kuò)展到更多場景（如城市擁堵路段），并提高車速上限，L3的實用價值將進(jìn)一步提升。此外，隨著《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025-2026年）》的出臺，L3車型的準(zhǔn)入和責(zé)任認(rèn)定規(guī)則將進(jìn)一步完善，為商業(yè)化鋪平道路。

結(jié)語：L3不是終點，而是起點

L3級自動駕駛的落地，標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能駕駛領(lǐng)域邁出了關(guān)鍵一步。它不僅改變了車企與用戶之間的責(zé)任關(guān)系，也倒逼車企提升技術(shù)實力和系統(tǒng)安全性。

未來，誰能率先推出成熟可靠的L3車型，并在市場中站穩(wěn)腳跟，誰就能在智能駕駛競爭中占據(jù)先機(jī)。而對于消費者來說，L3的普及或許意味著駕駛體驗的一次革新——從“手不能離方向盤”到“偶爾可放手處理其他事務(wù)”，雖然進(jìn)步有限，但每一步都值得期待。

2026年，或許就是L3真正進(jìn)入大眾視野的時間點。到那時，我們或許會發(fā)現(xiàn)，真正有實力的車企，早已悄然布局，而那些只敢吹噓L2的廠商，終將被市場淘汰。