12月15日，工信部一紙附條件準入公告，讓中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)迎來歷史性轉(zhuǎn)折——長安深藍、極狐阿爾法兩款L3級自動駕駛車型正式獲準上路試點。

不同于L2級“駕駛員全程擔責”的輔助屬性，L3級在指定場景下將駕駛權正式移交系統(tǒng)，更關鍵的是，事故責任首次明確向車企傾斜。

在L2及以下級別中，無論系統(tǒng)如何介入，駕駛員始終是法律認定的責任主體。一旦發(fā)生事故，責任主要由駕駛員承擔。

而按照《汽車駕駛自動化分級》標準，L3級屬于有條件自動駕駛。在設定的運行條件下，系統(tǒng)完成所有駕駛操作，駕駛員無需持續(xù)監(jiān)控行駛環(huán)境，但需要在系統(tǒng)發(fā)出接管請求時及時響應。

根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》，在自動駕駛系統(tǒng)激活狀態(tài)下發(fā)生違法或事故，如果車企未能在規(guī)定時間內(nèi)提供證明材料，則需要承擔事故責任。

這一權責劃分改變了以往模糊的責任歸屬狀態(tài)，既為消費者提供了更強的安全保障，也倒逼企業(yè)必須將系統(tǒng)安全性和可靠性置于首位。

長期以來，自動駕駛領域的宣傳混亂與責任模糊一直困擾著行業(yè)發(fā)展。

一些企業(yè)將低級別的輔助駕駛功能宣傳成“自動駕駛”功能，導致市場認知混亂。消費者在實際使用中過度信任這些“自動駕駛”功能而釀成事故。數(shù)據(jù)顯示，截至2025年6月，仍有41%的新車用戶誤認為L2級系統(tǒng)具備完全接管能力。

今年3月29日，一輛小米SU7在高速公路上發(fā)生碰撞事故，造成三名女大學生喪生。事故前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，而NOA本質(zhì)上仍屬于L2輔助駕駛范疇。這類悲劇不僅令公眾對智能駕駛技術產(chǎn)生懷疑，也凸顯了明確責任邊界的緊迫性。

為此，從2025年4月起，工信部、公安部及中汽協(xié)連續(xù)出臺多項監(jiān)管措施，明確禁止車企進行“自動駕駛”等誤導性宣傳。

4月《北京市自動駕駛汽車條例》率先落地，明確L3系統(tǒng)激活期間的事故由車企承擔主要責任，僅當駕駛員未在10秒內(nèi)響應接管請求時責任才轉(zhuǎn)移。

7月全國性的《L3級自動駕駛系統(tǒng)責任認定指南》跟進，進一步細化兩條核心規(guī)則：一是系統(tǒng)故障導致的事故，車企承擔100%賠償及召回義務；二是強制配備DMS駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)和EDR事件記錄器，事故前30秒數(shù)據(jù)不可篡改，作為責任認定的鐵證。

此次工信部的附條件準入，更是將制度約束落到了具體場景。長安深藍被限定在重慶高速及快速路的擁堵單車道，最高車速50km/h；極狐阿爾法則獲批北京指定高速場景，最高車速80km/h。這種“場景受限、速度封頂”的準入模式，既為技術落地提供了真實道路環(huán)境，也通過邊界管控降低了責任認定的復雜度。

對于車企而言，L3級自動駕駛準入許可以及明確的責任劃分，既是機遇也是挑戰(zhàn)。

責任規(guī)則的明確，直接引發(fā)了車企的差異化應對。有人砸下真金白銀建立賠付體系，有人則通過場景限定規(guī)避風險，一場“責任軍備競賽”已然打響。

長安汽車在官方回應中明確表示：“若發(fā)生事故，責任由車企承擔”。

華為成為激進派的代表。其聯(lián)合賽力斯、江淮推出的問界L3車型，不僅簽下“高速L3全責承諾”，還專門設立10億賠付基金，明確在ODD（設計運行域）內(nèi)的事故由車企全額擔責，并聯(lián)合平安保險推出專項責任險，單次事故最高賠付500萬。技術層面，華為乾崑ADS 4.0配備4顆激光雷達和GOD通用障礙物檢測系統(tǒng)，即便在濃霧中也能識別羊群并避讓，雙制動/轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的冗余設計，確保主系統(tǒng)失效時15秒內(nèi)安全停車。這種“技術+資金”的雙重兜底，讓問界L3車型訂單短期內(nèi)暴漲300%。

比亞迪則選擇“精準突破”，推出全球首個泊車場景全責承諾，明確自動泊車事故“不走保險，售后直接賠付”，但將場景嚴格限定在商場標準車位，狹窄街道或私人車位事故仍存在爭議。

政策與車企的博弈之外，普通用戶的使用習慣正在成為新的風險點。

某車企內(nèi)部監(jiān)測數(shù)據(jù)更令人擔憂：67%的用戶在使用自動駕駛功能三次后就產(chǎn)生過度依賴，表現(xiàn)為頻繁查看手機、調(diào)整座椅甚至短暫閉目養(yǎng)神。更致命的是，超過半數(shù)車主從未完整閱讀長達47頁的電子版警示條款，其中明確標注“暴雨天氣激光雷達可能將雨幕識別為實體障礙”“冰雹直徑超8毫米時毫米波雷達會誤判”等關鍵信息。

北京某自動駕駛體驗中心的測試更揭示了極端場景的隱患：在模擬冰雹天氣的暗室中，毫米波雷達會產(chǎn)生類似隧道墻壁的反射信號。而蘇州某地下停車場的鏡面立柱，曾讓八臺測試車產(chǎn)生“鬼影識別”，最嚴重的一例連續(xù)七次緊急制動。

“L3的核心矛盾，是用戶‘解放雙手’的期待與‘隨時接管’的義務之間的沖突。”有業(yè)內(nèi)專家指出，即便是最先進的系統(tǒng)，也無法覆蓋所有極端場景，駕駛員的接管能力直接決定事故風險。

責任倒逼下，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈正迎來新一輪“洗牌”。L3級對技術的剛性要求，讓感知層和決策層成為核心戰(zhàn)場。

激光雷達領域已掀起“線數(shù)競賽”。極氪9X首發(fā)520線雷達，探測距離達1公里，精度碾壓主流128線產(chǎn)品；華為、嵐圖則加速布局700線以上雷達，將暴雨天誤判率壓至0.5%。“以前128線就能滿足營銷需求，現(xiàn)在520線才夠得上安全底線?！蹦臣す饫走_企業(yè)CEO表示，L3準入讓高規(guī)格傳感器從“選配”變成“標配”，預計2026年相關硬件市場規(guī)模將突破500億元。

算力競爭同樣白熱化。華為WEWA架構將端到端時延降低50%，破解系統(tǒng)響應慢導致的連環(huán)事故；小鵬BEV+Transformer架構對施工圍欄的識別率達98.7%，但行業(yè)普遍存在的雨雪天識別率僅65%的短板，仍待突破。高算力需求帶動域控制器產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，具備系統(tǒng)整合和算法優(yōu)化能力的企業(yè)成為資本追逐的焦點。

專家預判，L3商業(yè)化將帶動全產(chǎn)業(yè)鏈升級，感知層的激光雷達、4D毫米波雷達，決策層的智駕芯片、域控制器，以及數(shù)據(jù)服務領域的測試場景搭建企業(yè)，將持續(xù)受益于這場產(chǎn)業(yè)變革?！斑@不是單一技術的勝利，而是整個生態(tài)鏈協(xié)同的結果?！?/p>

L3級自動駕駛的正式準入，與其說是技術的勝利，不如說是制度的進步。當車企從“概念營銷”轉(zhuǎn)向“責任擔當”，當政策從“模糊包容”轉(zhuǎn)向“精準監(jiān)管”，自動駕駛才真正告別野蠻生長，邁向規(guī)范化發(fā)展的新階段。

但我們必須清醒地認識到，當前的附條件準入只是“小切口起步”，雨雪天氣的技術短板、復雜路況的決策難題、用戶習慣的培養(yǎng)引導，仍是橫在產(chǎn)業(yè)面前的三道關。車企的責任承諾不能停留在紙面，更要落實到每一次OTA升級、每一次事故賠付中；用戶也需摒棄“完全解放雙手”的幻想，牢記“隨時接管”的義務。

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