日前，寧德時代董事長曾毓群前往廣州，與何小鵬進行了深入交流。這被外界視為“破冰”或“復合”。雙方旨在彌合已中斷多年的供應關系，重新探索合作可能。

2021年，小鵬汽車因為拿不到足夠的電池訂單，何小鵬本人親自在寧德時代工廠外守候多日，只為爭取產(chǎn)能配額。最終，雙方信任破裂，合作中斷，小鵬轉身將訂單分給了中創(chuàng)新航、億緯鋰能，甚至開始自建電池產(chǎn)線。

這是自2021年以來，兩家公司掌舵人首次正式互動。與其說這是在修復關系，實際上是一次冷靜的利益再校準。對于小鵬汽車來說，小鵬雖然擺脫對單一供應商的依賴，卻在邁向高端化時遭遇技術天花板；寧德時代雖仍是全球動力電池龍頭，但國內(nèi)市占率持續(xù)下滑，車企紛紛自研或扶持二線廠商。寧德時代也開始調整策略，和頭部品牌合資建廠，允許車企參與定價。

這正應了那句話，沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永恒的利益。這一次，他們要談的或許不是“要不要合作”，而是“以什么方式合作”。

一次理性選擇

小鵬與寧德時代的這次高層會面，遠不是一場久別重逢的“重修舊好”，而是在遭遇瓶頸后重新坐回談判桌前。

表面上，2025年末的小鵬汽車早已不是2021年那個為幾萬套電池焦頭爛額的新勢力。2025年1–11月累計交付量達391,937輛，已經(jīng)提前完成35萬輛的全年銷量目標。它手握M03這樣的爆款，也推出了X9增程版這樣的高端產(chǎn)品，供應鏈更是遍布中創(chuàng)新航、億緯鋰能，甚至自建“智鵬制造”產(chǎn)線。這在成本控制和交付穩(wěn)定性上見效顯著。

同時，其技術短板正在顯現(xiàn)。小鵬G6搭載的億緯LFP電池能量密度僅為165Wh/kg，而寧德時代的麒麟電池已達255Wh/kg。這樣的差距確實有些驚人。還有，小鵬計劃在2026年推出的G9i車型上搭載半固態(tài)電池，目標續(xù)航1100公里。目前，只有寧德時代真正具備量產(chǎn)能力。據(jù)了解，寧德時代已向蔚來ET9（參數(shù)丨圖片）供貨。所以，為了品牌的高端化敘事，小鵬也需要有寧德時代的支持。

反過來，寧德時代也并非高枕無憂。二線廠商憑借靈活定價和定制化服務，不斷蠶食中低端市場；比亞迪則以“整車+電池”垂直整合模式，對外輸出弗迪電池，形成閉環(huán)競爭力。在此背景下，寧德時代也需要像小鵬汽車這樣的優(yōu)質客戶。2025年11月發(fā)布的凝聚態(tài)電池量產(chǎn)計劃，明確指向2026年高端純電車型。

更深層的變化在于合作邏輯本身。過去寧德時代靠“預付款+產(chǎn)能鎖定”掌握絕對話語權，如今卻主動與長安、吉利合資建廠，允許車企參與定價、共擔風險。實則這是被動調整。2025年第三季度，寧德時代動力電池業(yè)務毛利率降至19.3%，創(chuàng)五年新低。車企一邊要求降本，一邊加速自研。蔚來已布局固態(tài)電解質量產(chǎn)線，小鵬也在肇慶建設電芯工廠。在這樣的形勢下，寧德時代必須要主動起來。

因此，這次會晤的本質，是一場基于現(xiàn)實困境的戰(zhàn)術性綁定。小鵬需要寧德的技術護城河，寧德需要小鵬的品牌勢能。雙方徹底不合作不現(xiàn)實，深度綁定又有顧忌，于是選擇在特定項目、特定技術上有限合作，其余領域繼續(xù)多元布局。

所以，寧德時代和小鵬汽車不是和解，而是一次理性選擇。

復合沒那么簡單

曾毓群與何小鵬的會面，被解讀成一場“冰釋前嫌”的行業(yè)大戲。但冷靜審視，這更像一次例行的技術對齊，而非戰(zhàn)略轉向。所謂“破冰”，不過是把存在的可能性擺上臺面談一談；所謂“復合”，在商業(yè)世界里從來不是靠一次握手就能兌現(xiàn)的。

小鵬不會重回寧德時代一家獨大的老路。根據(jù)2025年多份供應鏈調研及工信部新車申報信息綜合判斷，小鵬汽車已形成以中創(chuàng)新航為主力、億緯鋰能為重要補充、比亞迪聚焦MONA系列、自研電芯逐步上量的多元化供應格局。在2026年產(chǎn)品規(guī)劃中，高端技術路線（如半固態(tài)電池）可能引入寧德時代作為“項目制合作方”，但其整體采購占比預計有限。

而寧德時代也不會用大代價鎖住小鵬汽車這個客戶，它需要的是能讓自己的高端電池產(chǎn)品落地，以打響業(yè)內(nèi)知名度。從企業(yè)運營角度來說，多源頭供應正成為當下產(chǎn)業(yè)鏈的主流邏輯。蔚來汽車、理想汽車皆是如此。對于合作雙方而言，在不確定性成為常態(tài)的時代，多元從來不是冗余，而是最低成本的保障。

深層次來說，中國新能源供應鏈正在告別過去那種“非此即彼”的極端關系，進入一個更加復雜、殘酷的“后垂直整合”階段。這種轉變，恰恰說明行業(yè)成熟了。早期市場爆發(fā)時，誰能搶到電池誰就能交付，關系簡單粗暴；如今競爭進入深水區(qū)，車企比的是全生命周期成本、技術迭代速度和供應鏈韌性。于是，合作變成模塊化、項目制、可替換的。

因此，不必夸大一次高層會晤的意義，口頭交流不等于訂單落地。真正的利好不在會客室，而在工廠排產(chǎn)表、車型BOM清單里。

百姓評車

所以，別把一次握手當成轉折點。新能源車競爭早已過了搶資源、拼速度的階段，現(xiàn)在拼的是誰能把供應鏈織成一張安全運行的網(wǎng)。寧德和小鵬的這次對話，不過是這張網(wǎng)上一個微小的節(jié)點調整。

他們或許會合作，也可能只停留在試探。但無論結果如何，這本身已經(jīng)說明了一件事：中國新能源車市野蠻生長的時代結束了。