每個(gè)月的第一天，中國新能源汽車圈都格外熱鬧，原因是許多新能源車企，尤其是造車新勢(shì)力，喜歡在這一天公布銷量。

最極致的或者說最變態(tài)的是理想，甚至一周一公布，直接把整個(gè)汽車圈的整體節(jié)奏都帶快了整整一拍。

那么，到底哪家新能源廠商比較牛呢，我們來看看數(shù)據(jù)。

先看整體水平。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，預(yù)估10月乘用車廠商批發(fā)銷量為89萬輛，同比增長32%。也就是說，32%是一個(gè)分水嶺，沒達(dá)到這個(gè)水平，甚至為負(fù)的，恐怕就得自己給自己敲個(gè)警鐘了。

整個(gè)10月，銷量過萬的中國新能源品牌達(dá)到了11家之多，分別是比亞迪、埃安、理想、小鵬、零跑、蔚來、深藍(lán)、極氪、問界、哪吒和騰勢(shì)（參數(shù)丨圖片）。那么，這11個(gè)品牌到底現(xiàn)狀如何？每一個(gè)都如表面上那么風(fēng)光嗎？

比亞迪月銷量首超30萬輛

首先看頭部兩家企業(yè)。比亞迪10月份的銷量是30.18萬輛，其中乘用車30.10萬輛，同比增長38.4%。也就是說，比亞迪比整個(gè)大盤，也就好一點(diǎn)點(diǎn)，僅超過6.4個(gè)百分點(diǎn)。

但有幾個(gè)重要的因素不能忽視： 比亞迪單月銷量第一次突破了30萬輛，這是很恐怖的。 要知道，即便是上汽大眾、上汽通用這樣的企業(yè)，月銷量規(guī)模也僅在10萬輛上下，遠(yuǎn)不如比亞迪。 這意味著比亞迪已經(jīng)完全突破了合資品牌在中國圍起來的墻。

1-10月比亞迪累計(jì)銷量238.14萬輛。也就是說，只要接下來的兩個(gè)月，維持月銷30萬輛以上的成績，比亞迪今年的累計(jì)銷量就有很大的可能突破300萬輛。這意味著比亞迪將成為中國第一大汽車制造商。

比亞迪10月份的銷量還有一個(gè)數(shù)據(jù)值得關(guān)注，那就是純電有16.55萬輛，插混為13.55萬輛。要知道，去年全年，比亞迪插混銷量比純電要多，插混是94.6萬輛，比純電多了差不多3.5萬輛。意味著純電受到越來越多消費(fèi)者的歡迎。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪今年前三季度凈利潤為213.7億元，而前三季度累計(jì)銷量為337.7萬輛，集團(tuán)銷量比比亞迪多了100萬輛，但凈利潤僅約比亞迪的一半，為114.07億元。比亞迪的強(qiáng)勁之勢(shì)，由此可見一斑。

理想逆襲 單月銷量超4萬輛

理想10月份的銷量是4.04萬輛，同比增長302.1%。理想這個(gè)增長也是蠻嚇人的。

首先是300%的增幅，大大高于大盤的32%，這個(gè)增速非常驚人；

第二，理想目前所有在售車型，全部都是增程式混合動(dòng)力車型，沒有一款純電車型。而此前，整個(gè)行業(yè)各路神仙都在噴增程式，認(rèn)為是落后的技術(shù)。國家相關(guān)新能源補(bǔ)貼也基本繞著增程式走。做增程式的基本只有理想一家；

第三，理想在售車型僅3款，并且每一款車型都很大，都是中大型SUV，軸距都在3米以上，全部車型售價(jià)均高于30萬元，其中L9更是超過40萬元。并且，三款車的配置都非常明確，每款車僅2-3個(gè)款型可供選擇。而市場(chǎng)上大多數(shù)車都有3-5個(gè)甚至更多款型可供選擇。

此外，理想是除比亞迪之外，唯一實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢(shì)力。為什么是理想而不是其他路線看起來正確得多的電動(dòng)車企獲得消費(fèi)者的更多青睞？這是值得整個(gè)行業(yè)思考的問題。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)方面，理想汽車今年上半年累計(jì)銷量僅為13.9萬輛，凈利潤卻達(dá)到了驚人的32.44億元，相當(dāng)于每臺(tái)車掙了2.3萬元。對(duì)比比亞迪，每臺(tái)車凈利潤約9000元，上汽集團(tuán)每臺(tái)車凈利潤約3300元。理想汽車如果保持這個(gè)勢(shì)頭，或?qū)⒊蔀橹袊钯嶅X車企。

小鵬坐過山車 仍未脫離險(xiǎn)境

蔚來、小鵬曾經(jīng)與理想并列“蔚小理”，蔚來一度在市值上遙遙領(lǐng)先小鵬和理想，一度是兩者之和。但如今，僅約兩年之間，三者之間的位置完全顛倒，理想市值約為354億美元，比蔚來、小鵬之和還多約80億美元。

10月份，小鵬銷量為20,002臺(tái)，同比大增292%，刷新單月銷量紀(jì)錄。但和理想、比亞迪不同，小鵬此前經(jīng)歷了一輪比較大的波折，月銷量一度跌到6000臺(tái)附近。

相比之下，今年上半年，小鵬汽車虧損51億元，累計(jì)交付4.14萬輛，相當(dāng)于每賣一臺(tái)車，就要虧損約12萬元。 并且，迄今為止，仍看不到小鵬汽車盈利的希望。

不過，相比上半年6個(gè)月銷量才4.14萬輛，今年10月份一個(gè)月就超越了2萬輛，小鵬如果保持這個(gè)勢(shì)頭，同時(shí)積極降本增效的話，很有可能成為繼理想之后，成為下一個(gè)實(shí)現(xiàn)正利潤的造車新勢(shì)力之一。

蔚來：10月銷量環(huán)比僅微增2.7% 傳內(nèi)部大裁員

10月，蔚來銷量為16,074臺(tái)，同比增長59.8%。從同比增幅看，好于大盤的32%。

但就在11月初，蔚來傳出大幅裁員的消息。 據(jù)蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪回應(yīng)： “追求組織效率不斷提高，是蔚來一直都在開展的工作。 各方傳言多有不實(shí)。 ”從這句回應(yīng)看，首先一句“追求組織效率不斷提高”，末句“多有不實(shí)”，均似在變相承認(rèn)傳言。

從公開信息看，蔚來最大的問題在于始終難以解決的持續(xù)虧損的問題，并同時(shí)戰(zhàn)線拉得太長，包括準(zhǔn)備推出多個(gè)品牌——蔚來、阿爾卑斯、螢火蟲，以及孤軍奮戰(zhàn)堅(jiān)持做投入巨大但盈利困難的換電業(yè)務(wù)，同時(shí)親自下場(chǎng)做手機(jī)，自研芯片等。這些業(yè)務(wù)一旦全線拉開，至少仍需5-10年的投入，才能見到盈利的那一天。

據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，2016年-2023年二季度，蔚來累計(jì)虧損近630多億，并且人們短期內(nèi)看不到蔚來止虧的希望。從這個(gè)角度看，蔚來可謂壓力山大。

更讓蔚來感到憂慮的是，今年6月，蔚來宣布全系降價(jià)3萬起售，取消了包括終身免費(fèi)換電等在內(nèi)的權(quán)益，旗下多款車型價(jià)格下探到了20-30萬元的區(qū)間。在“降價(jià)“的刺激下，7月，蔚來銷量短暫突破2萬輛，創(chuàng)月銷量新高。

但緊接著，8-9-10三個(gè)月，蔚來銷量立即跌到了2萬臺(tái)以下，8月為1.9萬輛，9月為1.5萬輛，10月略有回升為1.6萬輛，但旗下多達(dá)8款車，平均每臺(tái)車月銷量勉強(qiáng)超過2000臺(tái)，這個(gè)銷量可謂非常的低。

就在今日，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌發(fā)全員信稱，確認(rèn)裁員10%，“推遲和削減3年內(nèi)不能提升公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)的項(xiàng)目投入”，這或意味著蔚來將暫緩?fù)瞥霭柋八?、螢火蟲兩個(gè)子品牌，以及暫緩旗下手機(jī)品牌的研發(fā)。原因在于這三個(gè)項(xiàng)目3年內(nèi)基本不可能提升蔚來的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，只會(huì)短期內(nèi)擴(kuò)大蔚來的虧損。

當(dāng)然，具體最終蔚來如何決策，還要看后面的規(guī)劃。

零跑、哪吒：一個(gè)向左 一個(gè)向右

根據(jù)零跑官方公布的數(shù)據(jù)，10月零跑交付1.8萬臺(tái)，同比大增159%，增幅遠(yuǎn)高于大盤。這意味著這個(gè)品牌正在快速地成長。

作為除“蔚小理”之外，造車新勢(shì)力的第二梯隊(duì)，“威馬、哪吒和零跑”一度并駕齊驅(qū)，其中威馬一度是第二梯隊(duì)的領(lǐng)頭羊，零跑則因?yàn)槠鋭?chuàng)始人完全來自“門外漢”而不被業(yè)內(nèi)看好。 但如今，威馬已經(jīng)基本停擺，哪吒則遲遲未能實(shí)現(xiàn)融資上市，反而零跑成功登陸港股不說，還于近期獲得了全球第四大汽車集團(tuán)斯泰蘭蒂斯（Stellantis）多達(dá)15億歐元的投資，這多少有些出乎人們的意料。

最讓人感到驚訝的是，今年3季度，零跑首次實(shí)現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正，當(dāng)季毛利率為1.2%。要知道，理想汽車正是因?yàn)槠漭^高的毛利率而實(shí)現(xiàn)了對(duì)蔚來、小鵬的反超，從而成為造車新勢(shì)力第一家實(shí)現(xiàn)盈利的品牌的。

那么，零跑會(huì)不會(huì)成為繼理想之后，全行業(yè)第二家實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢(shì)力呢？

再來看看哪吒的情況。10月，哪吒汽車全系交付12085臺(tái)，同比、環(huán)比均大降，同比大降32.62%，環(huán)比大降8.5%。這在整個(gè)新能源市場(chǎng)平均增長率高達(dá)32%的市場(chǎng)來說并不是好事。困擾哪吒的恐怕遠(yuǎn)不止于此，而是其品牌定位相對(duì)模糊得多。

哪吒汽車CEO曾在社交媒體上稱：“實(shí)話講，現(xiàn)在還在牌桌上的中國品牌汽車企業(yè)，技術(shù)都差不多。區(qū)別是品牌塑造能力強(qiáng)與弱，成本控制能力高與低，以及細(xì)分市場(chǎng)進(jìn)入的先后優(yōu)劣勢(shì)。買的多的價(jià)格定得高一些，背后有爹媽的瀟灑一些”。

從市場(chǎng)感知層面來看，正如張勇所說，哪吒恐怕正是那個(gè)品牌塑造能力、成本控制能力都需要提升的品牌。

據(jù)360公司的年報(bào)顯示，2022年，哪吒汽車凈虧損達(dá)69.2億元。媒體報(bào)道，三年時(shí)間，哪吒汽車已累計(jì)虧損達(dá)111.5億元。

2023年，哪吒定下了30萬輛的年銷量目標(biāo)，但今年1-10月累計(jì)銷量僅10.98萬輛。這意味著哪吒已經(jīng)徹底從自己預(yù)設(shè)的軌道上跑偏。

原本在微博上比較活躍的哪吒CEO張勇，這兩天則顯得非常的安靜。

“混改新勢(shì)力” 埃安一騎絕塵

再來看看“混改新勢(shì)力”的情況。

作為國有汽車企業(yè)集團(tuán)旗下新品牌，埃安、智己、阿維塔、極狐、嵐圖等品牌不甘心把市場(chǎng)拱手讓人，不僅加入了新能源市場(chǎng)的戰(zhàn)斗，更是打出了“混改牌”。

最初，廣汽、長安紛紛與蔚來成立“混改”公司——廣汽蔚來、長安蔚來，并分別創(chuàng)立了合創(chuàng)和阿維塔；上汽和阿里、張江高科“混改”成立智己品牌，北汽和麥格納創(chuàng)立“極狐”品牌，東風(fēng)創(chuàng)立“嵐圖”，并一直宣稱正在引入“戰(zhàn)略投資者”但遲遲不見結(jié)果。

如今，廣汽已經(jīng)另起爐灶創(chuàng)立埃安品牌，長安蔚來也“剔除”掉了蔚來，而是與寧德時(shí)代等創(chuàng)立了新的阿維塔。

銷量數(shù)據(jù)方面，10月埃安的銷量為4.15萬輛，同比增長38%，完全一副“混改之王”的姿態(tài)。很多人甚至還沒意識(shí)到，為什么國企新勢(shì)力，率先崛起的是廣汽的埃安？其中原因到底是什么？多數(shù)人的認(rèn)知一片模糊。

東風(fēng)的嵐圖10月的銷量終于來到了6000臺(tái)這個(gè)門檻，達(dá)到了6067輛 同比增長138%。 但是其1-10月累計(jì)交付僅33529 輛，比不過理想汽車一個(gè)月的銷量。 而嵐圖是業(yè)內(nèi)首個(gè)向理想學(xué)習(xí)，推出不被看好的“增程式”汽車的國有品牌。

北汽的極狐品牌一直在銷量上遮遮掩掩，原因不言自明。10月，極狐交付了3107輛新車，1-10月累計(jì)交付17608輛。這個(gè)成績?cè)谡麄€(gè)新能源市場(chǎng)存在感非常的低。有全球大廠麥格納及中國最大科技企業(yè)華為加持，但仍不能把極狐從谷底撈起來，這個(gè)品牌為何會(huì)走到今天這般田地，恐怕是一言難盡。

上汽的智己同樣步履維艱，10月的銷量好不容易來到了4018輛，首次破4000臺(tái)。這得益于其新車智己LS6的“降價(jià)”。這款10月12日剛剛上市的新車，推出了上市權(quán)益價(jià)：21.49萬-27.69萬元，這個(gè)價(jià)格僅略高于小鵬G6，甚至最高價(jià)格與小鵬G6完全一致，但車身尺寸上甚至比小鵬G6大一個(gè)級(jí)別。智己“求生欲”之強(qiáng)，超過了以往任何時(shí)刻。

同樣表現(xiàn)欠佳的還有阿維塔品牌，從與蔚來合資，到與寧德時(shí)代合作，長安為這個(gè)品牌的發(fā)展傷透了腦筋。

今年10月，阿維塔僅取得了3888輛的銷量，這個(gè)銷量只能說聊勝于無。鑒于阿維塔創(chuàng)立時(shí)間比較晚，其發(fā)展后勁如何，還有待進(jìn)一步觀察。

吉利極氪：不鳴則已 一鳴驚人

另一個(gè)讓人略感驚訝的品牌是吉利極氪。

原本，吉利想要重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)克品牌。甚至，吉利浩瀚架構(gòu)下第一臺(tái)電動(dòng)車本來叫做領(lǐng)克ZERO，之后吉利另外成立“極氪”品牌，才有了后來的極氪001。

10月份銷量數(shù)據(jù)顯示，極氪當(dāng)月交付13077臺(tái)，同比增長29.2%，略低于大盤，但作為一個(gè)2021年10月才推出首款產(chǎn)品，24個(gè)月累計(jì)交付就達(dá)到了17萬輛的品牌來說，這個(gè)成績不可謂不快。

最新消息顯示，極氪不僅發(fā)布了其創(chuàng)立以來最貴的一款車——極氪001 FR，售價(jià)高達(dá)76.9萬元，其還計(jì)劃赴美融資上市，打破“蔚小理”之后長達(dá)3年余的中國新能源車企美股上市“空窗期”，意味著這個(gè)品牌很有可能成為下一個(gè)市場(chǎng)亮點(diǎn)。

從比亞迪到極氪，從埃安到智己，從理想到零跑，中國新能源車企正在加速狂奔。

整個(gè)10月，包括深藍(lán)、騰勢(shì)在內(nèi)，月銷量過萬的中國新能源車企高達(dá)11家之多。32%的平均增速也意味著這個(gè)行業(yè)正在扛起中國汽車工業(yè)的脊梁。

與之對(duì)應(yīng)，是包括大眾、豐田等在內(nèi)的海外品牌、合資品牌市場(chǎng)份額的不斷下降。三菱、謳歌、Jeep等品牌甚至宣布暫停中國業(yè)務(wù)，大眾、奧迪等原來不可一世的品牌更是低下頭來找中國車企合作。屬于中國汽車的時(shí)代，或已經(jīng)正式到來。