中國(guó)汽車市場(chǎng)插混（含增程）比純電賣得好，已是一個(gè)事實(shí)，今年尤甚。

據(jù)中汽研數(shù)據(jù)，1-9月，中國(guó)汽車插混（含增程）銷量332.8萬輛，同比增84.2%；純電累計(jì)銷量498.8萬輛，同比增11.6%。如此算來，插混絕對(duì)增量152.1萬輛，純電車型絕對(duì)增量51.8萬輛。而插混總量追上純電，也只是時(shí)間問題。

出口盤子里，插混相對(duì)增速也遠(yuǎn)超純電。1-9月，純電出口73.1萬輛，同比降3.8%；插混19.8萬輛，同比增長(zhǎng)2倍。

即使過渡在中國(guó)也有商業(yè)價(jià)值

中國(guó)車企將資源投向混動(dòng)，給自家插混技術(shù)起的名字一個(gè)比一個(gè)霸氣，什么鯤鵬、馬赫、藍(lán)鯨、鉅浪、梟龍（參數(shù)丨圖片）、旗幟、雷神等等不一而足。純電起家的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，也紛紛投身插混，包括增程。

有意思的是，增程為主力產(chǎn)品的品牌，沒有一家給增程平臺(tái)起名字，包括理想，問界等，原因在于，僅是電機(jī)、內(nèi)燃機(jī)/發(fā)電機(jī)和變速箱的位置，就可以玩很多花樣，但增程系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)，不過是作為“充電寶”使用，方案上幾乎千篇一律，實(shí)在沒什么可宣傳的。不過，在營(yíng)銷領(lǐng)域表現(xiàn)出色的企業(yè)，不在這一范圍。

雖然對(duì)增程的“鄙夷”態(tài)度沒變，但跨國(guó)車企也意識(shí)到混動(dòng)的商業(yè)價(jià)值。奔馳、大眾、奧迪、保時(shí)捷、斯特蘭蒂斯、寶馬、福特，捷豹路虎、沃爾沃等均開始調(diào)整電動(dòng)生產(chǎn)規(guī)劃，加強(qiáng)投入插混。

奧迪CEO格爾諾特·多爾納表示，“插混車型的重要性比最初預(yù)期的更高，燃油車向電動(dòng)汽車過渡所需時(shí)間比想象更長(zhǎng)?！彪m然沒有脫離“插混是過渡”的定位窠臼，但愿意投入，就表明“過渡期”可能橫跨行業(yè)的景氣周期。

沃爾沃也暫緩了2030年完全實(shí)現(xiàn)品牌電動(dòng)化的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而研發(fā)混合動(dòng)力汽車。沃爾沃汽車首席執(zhí)行官Jim Rowan在季度投資者線上會(huì)議上曾表示：“（混合動(dòng)力汽車）為我們尚未準(zhǔn)備好轉(zhuǎn)向完全電動(dòng)化的客戶架起了一座堅(jiān)實(shí)的橋梁。

總體而言，歐系對(duì)插混更積極，已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)推出了不少插混產(chǎn)品。這顯然是因?yàn)闅W企在華份額占比明顯，值得且也必須緊密跟隨市場(chǎng)。

圖：奧迪正在研發(fā)一系列新型插電式混合動(dòng)力車型

P1+P3成為主流

曾經(jīng)百花齊放的插混方案，花了近10年時(shí)間，技術(shù)路線已經(jīng)充分收斂——即賣得好的方案有共同性，成為主流。反過來，走主流路線，不能保證一定賣得好。

在日系普混（HEV）和歐系短時(shí)間嘗試48V輕混的背景下，中國(guó)車企從P1插混、歐系祖?zhèn)鞯腜2并聯(lián)混，逐步發(fā)展到串并聯(lián)混。所謂“P”，即電機(jī)混動(dòng)動(dòng)力系中的不同位置。

而串并聯(lián)有P2+P4、P1+P3、P2+P2.5，甚至更冷門的P0+P1+P4等。為了規(guī)避豐田在HEV上精心構(gòu)筑的專利墻，DHT（多模專用混動(dòng)變速箱）大行其道，和單檔混動(dòng)一時(shí)瑜亮。

現(xiàn)在看，P1+P3正拿到越來越多的份額，諸如銷量榜上的?？捅葋喌?、奇瑞、吉利、長(zhǎng)安等等。哪怕原來學(xué)習(xí)歐系路線的一些中國(guó)品牌，最晚到去年，也趨于P1+P3路線?；蛘咧辽僭谧约旱墓ぞ呦淅?，保證有這個(gè)方案。

當(dāng)前，內(nèi)燃機(jī)熱效率的確是當(dāng)前插混競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)，今年在微博上關(guān)于熱效率之爭(zhēng)的輿論大戰(zhàn)，熱鬧程度堪稱創(chuàng)下記錄。原因無他，認(rèn)知成本而已。對(duì)這個(gè)數(shù)字，公眾聽得進(jìn)，也容易作比對(duì)。有些人覺得這是歧視沒有技術(shù)背景的普通公眾，不不不，技術(shù)大拿也一樣，認(rèn)知本身需要花力氣，有個(gè)低門檻的指標(biāo)很上口，宣傳口也容易操作。

圖：串并聯(lián)混動(dòng)的工作模式

比熱效率Buff更重要的是體驗(yàn)

那么問題來了，大家宣稱自己混動(dòng)內(nèi)燃機(jī)熱效率從40%一路飆升至46%。如果不是真的技術(shù)進(jìn)步，那就是“貫口”通貨膨脹。

判斷誰在研發(fā)，誰在吹小螺號(hào)，可能很簡(jiǎn)單?；靹?dòng)專用內(nèi)燃機(jī)和燃油車上的發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同，就是謀求只工作在最優(yōu)效率區(qū)間。簡(jiǎn)單說，就是看BSFC（有效燃油消耗率）。

如何畫出BSFC圖呢？至少要有個(gè)單缸機(jī)開發(fā)系統(tǒng)，包括金屬單缸和光學(xué)單缸，這是標(biāo)定的硬件基礎(chǔ)少不了。然后還要攢齊燃油霧化測(cè)試系統(tǒng)，獲取數(shù)據(jù)后，在計(jì)算機(jī)上進(jìn)行三維燃燒建模仿真迭代，再改進(jìn)實(shí)物系統(tǒng)。不斷改，不斷磨，最后能達(dá)到的極致水平，就可以拿來作為傳播話術(shù)了。

以上，如果臺(tái)架沒有、噴霧測(cè)試沒有，燃燒包沒有（哪怕都是買的），數(shù)據(jù)哪來的？虛標(biāo)嘗到甜頭，說真話的品牌可能被影射為技術(shù)低劣。

退一步而言，即便在實(shí)驗(yàn)室做到一個(gè)很高的數(shù)字，也沒什么價(jià)值。這都是在挑選樣本（找出燃燒效率最優(yōu)的內(nèi)燃機(jī)樣本），替換為超低摩擦零件，低比熱容涂覆燃燒室套件、取消爆震和排放保護(hù)，燃料摻醇，調(diào)整排氣氣阻，這一番操作之后拿到的數(shù)據(jù)，哪個(gè)措施能放在量產(chǎn)車上，有什么實(shí)踐價(jià)值？

說實(shí)話，就算這一通忙活，也比蒙著眼睛吹有意義，起碼嘗試了。

圖：典型的BSFC圖

對(duì)消費(fèi)者有意義的是真實(shí)體驗(yàn)，必須保證體驗(yàn)的下限。本質(zhì)上，插混和增程一樣，就是確保續(xù)航的前提下，盡量多地保留純電體驗(yàn)。這樣一來，插混/增程需要內(nèi)燃機(jī)的額定功率至少要滿足電機(jī)峰值功率的一半。這樣做不僅為了保持饋電功率掉的不太多，還為了保證饋電NVH不會(huì)過于吵鬧。當(dāng)然，依照純電標(biāo)準(zhǔn)，這兩項(xiàng)指標(biāo)打的折扣越少，設(shè)計(jì)越是精妙。能效和熱效，不過是一個(gè)測(cè)試維度而已。

不能只懟著內(nèi)燃機(jī)發(fā)力，電池放電能力也很重要。電池分為功率型和能量型。前者相對(duì)貴而后者便宜。簡(jiǎn)單說，高Soc下可承受更大倍率放電，而饋電時(shí)放電功率受限，電機(jī)功率差額需要由內(nèi)燃機(jī)補(bǔ)齊。補(bǔ)不齊的話用戶就很難受了，饋電一條蟲。

內(nèi)燃機(jī)從1.5T升到2.0T，底大一級(jí)，比熱效率提升1%，對(duì)消費(fèi)者來說重要多了。長(zhǎng)途高速，這個(gè)重要性進(jìn)一步凸顯。

跨國(guó)車企部署插混的困境

混動(dòng)賽道有浮夸，有假把式，但仍在進(jìn)步。其進(jìn)步性就在于，在純電眼下無法做到全場(chǎng)景最優(yōu)的時(shí)候，混動(dòng)提供了替代方案（以滿電/饋電性能表現(xiàn)不完全一致為代價(jià)）。這一點(diǎn)，市場(chǎng)是認(rèn)可的，因此出現(xiàn)了文章開頭所羅列的混動(dòng)銷量高速增長(zhǎng)。

這一次由中國(guó)車企領(lǐng)潮，跨國(guó)車企不得不也即被動(dòng)接受了這一現(xiàn)實(shí)。

對(duì)于跨國(guó)企業(yè)來說，混動(dòng)并無絕對(duì)的技術(shù)護(hù)城河。中國(guó)車企的優(yōu)勢(shì)在于，在電機(jī)和電池介入的工況下，將動(dòng)力系統(tǒng)做到簡(jiǎn)單和當(dāng)下的極致。

而燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，跨國(guó)車企一直領(lǐng)先。轉(zhuǎn)向插混，如果是P2，則沒有適應(yīng)期，但不適合中國(guó)的場(chǎng)景（堵車、蠕行嚴(yán)重）。如果轉(zhuǎn)向P1+P3等方案，需要時(shí)間。據(jù)悉，有些廠家私下判斷，需要兩年才能追平與中企的技術(shù)差距。

但問題在于，如果只是中國(guó)市場(chǎng)認(rèn)可這套方案，那么在中國(guó)市占率走低到3%、2%的品牌，追這個(gè)潮流意義不大?！笆袌?chǎng)決定論”本身，就決定了歐系需要追，除非它不要份額。

看到問題是一回事，但資源投向轉(zhuǎn)過來是另一回事。2022年，某頭部合資車企開始謀求布局插混，以應(yīng)對(duì)中企插混產(chǎn)品市占率急劇走高的局面。但產(chǎn)品決策太慢了 。經(jīng)營(yíng)會(huì)、股東會(huì)、董事會(huì)一輪又一輪地論證、吵架，就是缺個(gè)一錘定音的角色。時(shí)間過去好幾個(gè)月，結(jié)論是，如果與市場(chǎng)領(lǐng)頭羊采取同樣的方案，成本與后者相去甚遠(yuǎn)。然后中方又開始研究，要不要甩掉老外自研。這一折騰又是半年。

另一家合資的困境是，中方有現(xiàn)成的方案，但外方受限于股東意志，接受起來有難度。在中外股東的研討會(huì)上，中方同意拿出平臺(tái)授權(quán)生產(chǎn)，但提出了很多要求，基本上把當(dāng)年外方技術(shù)輸入時(shí)的條條框框復(fù)制一遍。外方炸了，這么苛刻的條件怎么能忍，雙方不歡而散。

現(xiàn)在合資作為現(xiàn)金牛，中外股東都怕對(duì)方拿捏，都擺出不在乎的姿態(tài)。表現(xiàn)為爭(zhēng)著索取收益，但研發(fā)格局和投向照舊。這就是很多合資瞪著眼拿不出市場(chǎng)期待方案的兩個(gè)原因。

要解決市場(chǎng)，先解決產(chǎn)品；要解決產(chǎn)品，先解決利益分配；要解決利益分配，先解決頭腦問題。而研發(fā)效率、組織架構(gòu)、平臺(tái)承載，不是重點(diǎn)。

圖：插混結(jié)構(gòu)示意

固守既往路線的跨國(guó)車企

目前的合資，日系（特別是本田）從HEV的舒適空間里走出，開發(fā)了插混，走的主要是功率分流方案，和以前的技術(shù)有很強(qiáng)的繼承性，避免陷入之前提到的兩個(gè)困境。

日產(chǎn)的e-Power獨(dú)樹一幟，油耗表現(xiàn)不錯(cuò)，屬于串聯(lián)混動(dòng)，有點(diǎn)像小電池版的增程，但極力避免宣傳為增程。其實(shí)，日系都開發(fā)了插混的小電池版，但市場(chǎng)似乎反應(yīng)平淡。日系當(dāng)前正在轉(zhuǎn)向大電池版，強(qiáng)調(diào)能耗優(yōu)于對(duì)手，但銷量仍然不振。

美系基本無心插混，但一個(gè)特例在于別克GL8的插混方案來源上汽泛亞，能夠解決這個(gè)品類的油耗痛點(diǎn)。福特有功率分流方案，但對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)意興闌珊。

歐系拿出的急就章，普遍仍是P2。本質(zhì)上是在燃油車動(dòng)力總成身上加裝了電池電控電機(jī)，沒有拋掉復(fù)雜的變速箱，確實(shí)是真正的油電雙系統(tǒng)，但系統(tǒng)復(fù)雜度太高，故障率也高。因?yàn)槿狈ｉT的發(fā)電機(jī)，饋電下駕駛體驗(yàn)照樣劣化。

而沃爾沃則推出少見的P1+P4方案，奧迪推出P0+P3，配了1.7度的小電池，和日系的HEV相似。這些車型盡管放棄P2構(gòu)型，但仍然保留全套燃油車動(dòng)力系統(tǒng)。

很顯然，跨國(guó)車企與中國(guó)車企的思路不一樣，這就造成了一種局面：雖然大家都在聊插混，但實(shí)際上內(nèi)容完全不同。中國(guó)品牌和跨國(guó)品牌都試圖發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，從市場(chǎng)的表現(xiàn)看，大體上只接納了前者，而將后者視為燃油車的輕度改良版。

“投降不徹底等于徹底不投降“，網(wǎng)友們?nèi)氯碌脑掚m然不好聽，但從本地需求出發(fā)來看，跨國(guó)車企應(yīng)該好好想想，到底要怎么推行混動(dòng)路線。如果還是照這樣，很可能兩頭落空。之于上汽大眾、長(zhǎng)安福特等還在襁褓中的混動(dòng)產(chǎn)品，更是如此！