法〔2024〕253號

最高人民法院

關(guān)于發(fā)布第41批指導性案例的通知

各省、自治區(qū)、直轄市高級人民法院，解放軍軍事法院，新疆維吾爾自治區(qū)高級人民法院生產(chǎn)建設(shè)兵團分院：

經(jīng)最高人民法院審判委員會討論決定，現(xiàn)將新某航運有限公司訴中國機某國際合作股份有限公司海上貨物運輸合同糾紛案等七個案例（指導性案例230-236號），作為第41批指導性案例發(fā)布，供審判類似案件時參照。

最高人民法院

2024年11月25日

裁判要旨匯總

1、根據(jù)《中華人民共和國海商法》第四十二條的規(guī)定，托運人既包括與承運人訂立海上貨物運輸合同的契約托運人，也包括向承運人交付貨物的實際托運人。在收貨人沒有向承運人主張?zhí)嶝浕蛘咝惺蛊渌麢?quán)利的情況下， 因目的港無人提貨而產(chǎn)生的費用和風險由作為海上貨物運輸合同締約方的契約托運人承擔，實際托運人對此不承擔賠償責任。

2、同一船舶所有人的船舶之間進行海難救助，參與救助的船舶應(yīng)當被視為獨立的救助方。在救助船舶不存在《中華人民共和國海商法》第一百八十七條規(guī)定的情形時，其依照海商法第一百九十一條的規(guī)定獲得的救助款項，不因與其屬同一船舶所有人的遇險船舶的過失而被取消或者減少。

3、根據(jù)《中華人民共和國海商法》第七十六條的規(guī)定，承運人簽發(fā)提單時對裝載貨物表面狀況不良未作批注，應(yīng)當承擔由此引起的不利后果。但是，承運人對于貨物表面狀況是否如實批注，應(yīng)當依據(jù)其簽發(fā)提單時是否具備觀察貨物表面狀況的客觀條件，以及所作判斷是否符合通常標準進行綜合考量。

4、對船舶觸碰造成碼頭財產(chǎn)損壞及由此引起的碼頭營運損失等相應(yīng)損失的賠償請求，根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二百零七條第一款第一項的規(guī)定，責任人可以限制賠償責任；上述賠償請求中，根據(jù)海商法第二百一十條第一款第四項的規(guī)定，可以優(yōu)先受償?shù)膬H指造成碼頭財產(chǎn)損壞的賠償請求，并不包括由此引起的碼頭營運損失的賠償請求。

5、同一海事事故中當事船舶的海事賠償限額，有應(yīng)當依照《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款或者《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》第三條規(guī)定計算的，無論該船舶是否申請設(shè)立海事賠償責任限制基金或者主張海事賠償責任限制，其他當事船舶的海事賠償限額均不適用《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》第四條的規(guī)定。

6、人民法院對申請或者請求承認和執(zhí)行外國法院民事判決、裁定進行審查，認定是否存在互惠關(guān)系時，不以相關(guān)外國法院對人民法院民事判決、裁定先行給予承認和執(zhí)行為必要條件。如果根據(jù)相關(guān)國家的法律，人民法院作出的民事判決、裁定可以得到該國法院承認和執(zhí)行，且該國沒有以不存在互惠關(guān)系為由拒絕承認和執(zhí)行人民法院判決、裁定先例的，可以認定我國與該國存在承認和執(zhí)行民事判決、裁定的互惠關(guān)系。

7、根據(jù)《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》第四十四條的規(guī)定，涉外船舶碰撞損害責任糾紛案件當事人在船舶碰撞事故發(fā)生后協(xié)議選擇適用法律的，按照其協(xié)議確定糾紛適用的準據(jù)法。

?指導性案例230號

新某航運有限公司訴中國機某國際合作股份有限公司海上貨物運輸合同糾紛案

（最高人民法院審判委員會討論通過 2024年11月25日發(fā)布）

關(guān)鍵詞 民事/海上貨物運輸合同/契約托運人/實際托運人/目的港無人提貨/賠償責任

裁判要點

根據(jù)《中華人民共和國海商法》第四十二條的規(guī)定，托運人既包括與承運人訂立海上貨物運輸合同的契約托運人，也包括向承運人交付貨物的實際托運人。在收貨人沒有向承運人主張?zhí)嶝浕蛘咝惺蛊渌麢?quán)利的情況下，因目的港無人提貨而產(chǎn)生的費用和風險由作為海上貨物運輸合同締約方的契約托運人承擔，實際托運人對此不承擔賠償責任。

基本案情

新某航運有限公司（以下簡稱新某航運公司）訴稱：中國機某國際合作股份有限公司（以下簡稱中國機某國際公司）向其訂艙出運一批貨物，共計26個40尺集裝箱，從中國天津新港運至泰國林查班港，新某航運公司接受訂艙。2018年7月2日案涉貨物裝上“C某”輪031S航次，新某航運公司簽發(fā)了指示提單，中國機某國際公司為提單記載的托運人。貨物于2018年7月14日運抵目的港，但始終無人提貨，產(chǎn)生集裝箱超期使用費、碼頭堆存費等損失。故請求判令中國機某國際公司賠償集裝箱超期使用費、碼頭堆存費等損失，并返還集裝箱。

中國機某國際公司辯稱：中國機某國際公司并非案涉海上貨物運輸合同的契約托運人，而僅為實際托運人。中國機某國際公司已按照其與案外人海某企業(yè)有限公司（以下簡稱海某公司）簽訂的貿(mào)易合同交付案涉貨物，并將提單等議付單據(jù)全部提交銀行并取得貨款，此后對案涉貨物既不享有任何權(quán)利，也不應(yīng)承擔任何責任。中國機某國際公司對目的港無人提貨不存在任何過錯。在中國機某國際公司不實際占有案涉集裝箱的情況下，新某航運公司請求中國機某國際公司返還集裝箱，亦沒有法律依據(jù)。

法院經(jīng)審理查明：2018年3月，海某公司與中國機某國際公司簽訂了貿(mào)易合同，約定由海某公司向中國機某國際公司購買一批貨物（無縫鋼管），裝運港為中國天津新港，目的港為泰國林查班港，付款條件為不可撤銷的即期信用證。為履行上述貿(mào)易合同，海某公司于2018年5月11日與天津晟某國際物流有限公司（以下簡稱晟某公司）簽訂了集裝箱代理協(xié)議，委托晟某公司為案涉貨物提供貨運代理服務(wù)。接受委托后，晟某公司委托天津福某國際貨運代理有限公司（以下簡稱福某公司）訂艙，福某公司又向新某航運公司訂艙。新某航運公司接受訂艙后，于2018年7月2日將裝載于26個40尺集裝箱內(nèi)的案涉貨物裝船出運。本次貿(mào)易為FOB（Free On Board, 裝運港船上交貨）價格條件成交，由貨物買方海某公司負責訂立運輸貨物的合同，賣方中國機某國際公司負責將貨物裝上買方指定的船舶。案涉指示提單記載，托運人為中國機某國際公司，收貨人憑指示，承運人為新某航運公司，通知方為海某公司。新某航運公司通過訂艙公司收取了運費及相關(guān)費用。2018年7月14日，案涉貨物運抵目的港泰國林查班港并完成卸載，至案件審理時仍存放在目的港無人提取。

另查明，中國機某國際公司已通過向開證銀行提交提單議付的方式收到了全部貨款。

裁判結(jié)果

天津海事法院于2019年12月26日作出（2019）津72民初1012號民事判決：駁回原告新某航運有限公司的全部訴訟請求。一審宣判后，新某航運有限公司不服，提起上訴。天津市高級人民法院于2020年11月27日作出（2020）津民終466號民事判決：駁回上訴，維持原判。二審宣判后，新某航運有限公司申請再審。最高人民法院于2021年12月9日作出（2021）最高法民申5588號民事裁定：駁回新某航運有限公司的再審申請。

裁判理由

將貨物安全運抵目的港并完成交付是海上貨物運輸合同承運人的義務(wù)。貨物運抵目的港后，收貨人應(yīng)當及時提取貨物。在收貨人沒有向承運人主張?zhí)嶝浕蛘咝惺蛊渌麢?quán)利的情況下，因目的港無人提貨導致承運人損失，應(yīng)當由托運人承擔賠償責任。根據(jù)海商法第四十二條第三項的規(guī)定，托運人包括兩種：一種是“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人”，即契約托運人；另一種是“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人”，即實際托運人。契約托運人是與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，對于貨物在目的港能夠被收貨人提取負有責任，對因目的港無人提貨而產(chǎn)生的經(jīng)濟損失負有賠償責任。而實際托運人不是與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，只是向承運人交付貨物的人，收貨人也并非由其指定，不應(yīng)對因目的港無人提貨而產(chǎn)生的經(jīng)濟損失承擔賠償責任。

本案中，雖然案涉提單記載的托運人為中國機某國際公司，但案涉海上貨物運輸合同系海某公司委托他人為其與新某航運公司訂立，運費系其委托他人向新某航運公司支付，貨物系中國機某國際公司向新某航運公司交付?？梢?，中國機某國際公司符合海商法第四十二條第三項規(guī)定的實際托運人而非契約托運人的法律特征。案涉貨物在目的港無人提取，根據(jù)合同相對性原則，在中國機某國際公司與新某航運公司不存在運輸合同關(guān)系，且案涉提單已隨信用證流轉(zhuǎn)、中國機某國際公司并未持有亦未主張?zhí)釂螜?quán)利的情況下，中國機某國際公司無需就目的港無人提貨產(chǎn)生的損失向新某航運公司承擔賠償責任，相關(guān)費用和風險應(yīng)當由契約托運人承擔。同時，中國機某國際公司并未占有并掌控案涉集裝箱，亦無需承擔返還集裝箱的責任。

相關(guān)法條

《中華人民共和國海商法》第42條

?指導性案例231號

東莞市豐某海運有限公司訴東營市鑫某物流有限責任公司海難救助糾紛案

（最高人民法院審判委員會討論通過 2024年11月25日發(fā)布）

關(guān)鍵詞 民事/海難救助/救助款項/同一船舶所有人

裁判要點

同一船舶所有人的船舶之間進行海難救助，參與救助的船舶應(yīng)當被視為獨立的救助方。在救助船舶不存在《中華人民共和國海商法》第一百八十七條規(guī)定的情形時，其依照海商法第一百九十一條的規(guī)定獲得的救助款項，不因與其屬同一船舶所有人的遇險船舶的過失而被取消或者減少。

基本案情

2016年1月1日，東營市鑫某物流有限責任公司（以下簡稱東營鑫某物流公司）與山東萬某集團東營港航有限公司簽訂倉儲協(xié)議，東營鑫某物流公司租用山東萬某集團東營港航有限公司罐號為V-6105和V-6106的兩座油罐。

“某盛油9”輪和“某盛油16”輪的船舶所有人均為東莞市豐某海運有限公司（以下簡稱東莞豐某海運公司）。2017年1月10日，“某盛油16”輪從山東萬某集團東營港航有限公司罐號為V-6106的油罐中裝載汽油6500噸。2017年1月16日，?？吭跂|營港南港池16#泊位的“某盛油16”輪在進行汽油裝貨作業(yè)過程中，由于“某盛油16”輪機艙和泵艙間的橫隔壁存有縫隙及人員管理、操作等方面存在過失導致汽油泄漏進入泵艙、機艙，造成了危及人員、船舶和港口安全的重大險情。東營海事處執(zhí)法人員在巡查中發(fā)現(xiàn)后向東營市海上搜救中心報告。當?shù)卣闪⒘恕澳呈⒂?6”輪險情應(yīng)急處置工作組。根據(jù)東營市海上搜救中心和險情應(yīng)急處置工作組的安排和要求，包括東莞豐某海運公司在內(nèi)的多家單位參與了搶險救助工作。2017年1月19日，東莞豐某海運公司調(diào)派“某盛油9”輪進港參加救助。1月22日19點左右，“某盛油16”輪船上裝載汽油全部過駁至“某盛油9”輪。2月7日中午，“某盛油16”輪泵艙、機艙經(jīng)過清污、驅(qū)氣、通風后，測氧測爆達到正常數(shù)值，險情解除。

東莞豐某海運公司向青島海事法院提起訴訟，請求判令東營鑫某物流公司（裝載汽油的所有人）支付海難救助報酬、相應(yīng)利息，并承擔訴訟費用。訴訟中，東營鑫某物流公司辯稱：“某盛油16”輪對案涉事故具有過失?！澳呈⒂?6”輪、“某盛油9”輪的船舶所有人均為東莞豐某海運公司。根據(jù)海商法第一百八十七條的規(guī)定，東莞豐某海運公司因自己的過失應(yīng)當被取消或者減少救助報酬。

另，險情解除后，參與搶險救助工作的其他單位以東營鑫某物流公司與東莞豐某海運公司為被告就海難救助報酬向青島海事法院提起訴訟。2020年11月19日，東營鑫某物流公司與參與搶險救助的其他單位在青島海事法院執(zhí)行過程中達成執(zhí)行和解協(xié)議，東營鑫某物流公司支付了海難救助報酬及相應(yīng)利息。

裁判結(jié)果

青島海事法院于2019年9月26日作出（2019）魯72民初137號民事判決：駁回東莞市豐某海運有限公司的訴訟請求。一審宣判后，東莞市豐某海運有限公司不服，提起上訴。山東省高級人民法院于2020年3月16日作出（2020）魯民終14號民事判決：一、撤銷青島海事法院（2019）魯72民初137號民事判決；二、東營市鑫某物流有限責任公司自本判決生效之日起十日內(nèi)向東莞市豐某海運有限公司支付海難救助報酬人民幣1290384元及相應(yīng)利息；三、駁回東莞市豐某海運有限公司的其他訴訟請求。二審宣判后，東營市鑫某物流有限責任公司申請再審。最高人民法院于2020年11月23日作出（2020）最高法民申4813號民事裁定：駁回東營市鑫某物流有限責任公司的再審申請。

裁判理由

為鼓勵同一船舶所有人的船舶參與海難救助，避免不公平地剝奪參與救助船員應(yīng)得的救助款項，以及公平保護各船舶保險人的利益，海商法第一百九十一條規(guī)定：“同一船舶所有人的船舶之間進行的救助，救助方獲得救助款項的權(quán)利適用本章規(guī)定。”該條規(guī)定了同一民事主體所有的船舶之間的救助同樣可以產(chǎn)生救助款項請求權(quán)。海商法第一百八十七條規(guī)定：“由于救助方的過失致使救助作業(yè)成為必需或者更加困難的，或者救助方有欺詐或者其他不誠實行為的，應(yīng)當取消或者減少向救助方支付的救助款項?！痹摋l規(guī)定了海難救助中救助款項的取消或者減少的情形。

根據(jù)我國訴訟制度，不得以船舶的名義提起訴訟。但是，在確定救助報酬的問題上，可以把救助船舶作為一個獨立的單位。當引發(fā)救助的事故是因遇險船舶的駕駛、管貨不當所致，與遇險船舶屬同一所有人的救助船舶的救助款項請求權(quán)不應(yīng)當受到影響。不能僅因兩船屬同一所有人，而混同兩船在救助關(guān)系中的過失與責任。遇險船舶在駕駛、管貨過程中存在過失并導致海難事故發(fā)生的，不應(yīng)當視為救助船舶的過失。海商法第一百八十七條規(guī)定中的“救助方”應(yīng)當被理解為救助船舶，而不是救助船舶的所有人。只要救助船舶不存在海商法第一百八十七條規(guī)定情形的，其獲得的救助款項就不應(yīng)當被取消或者減少。

本案中，雖然“某盛油16”輪與“某盛油9”輪屬于同一船舶所有人，但“某盛油9”輪作為救助船舶，對于案涉海難事故的發(fā)生并無過失，東營鑫某物流公司亦未舉證證明該輪在救助作業(yè)過程中存在欺詐或者其他不誠實行為，故“某盛油9”輪的救助報酬不因“某盛油16”輪在海難事故中的過失而被取消或者減少。

相關(guān)法條

《中華人民共和國海商法》第187條、第191條

?指導性案例232號

某牧實業(yè)股份有限公司訴帕某海運公司海上貨物運輸合同糾紛案

（最高人民法院審判委員會討論通過 2024年11月25日發(fā)布）

關(guān)鍵詞 民事/海上貨物運輸合同/貨損舉證責任/提單批注

裁判要點

根據(jù)《中華人民共和國海商法》第七十六條的規(guī)定，承運人簽發(fā)提單時對裝載貨物表面狀況不良未作批注，應(yīng)當承擔由此引起的不利后果。但是，承運人對于貨物表面狀況是否如實批注，應(yīng)當依據(jù)其簽發(fā)提單時是否具備觀察貨物表面狀況的客觀條件，以及所作判斷是否符合通常標準進行綜合考量。

基本案情

原告某牧實業(yè)股份有限公司（以下簡稱某牧實業(yè)公司）訴稱：某牧實業(yè)公司從美國進口一批玉米酒糟粕（以下簡稱酒糟），由帕某海運公司所屬的“某巴”輪承運。帕某海運公司簽發(fā)了案涉貨物提單，記載重量54999.642噸。貨物到達廣州新沙港，卸貨時發(fā)現(xiàn)部分船艙內(nèi)貨物有嚴重變色、結(jié)塊和焦糊味等現(xiàn)象。經(jīng)委托相關(guān)檢測機構(gòu)進行勘察和檢測，貨物亨特（Hunter）色度L值（以下簡稱亨特色度L值）、粗蛋白含量等與貨物原來品質(zhì)嚴重不符，受損數(shù)量共計20931.98噸。故請求判令帕某海運公司賠償損失、利息，并承擔訴訟費用。

被告帕某海運公司辯稱：案涉貨物不存在變色或貨損情況。亨特色度L值需要專業(yè)實驗室檢測，船長和承運人沒有義務(wù)對這一貨物品質(zhì)指標進行檢測，也沒有義務(wù)在提單進行批注。案涉貨物在裝運時已經(jīng)呈現(xiàn)不同顏色，船員已盡到合理謹慎的管貨義務(wù)，未使得貨物在運輸過程中變色或色值加深。某牧實業(yè)公司主張的損失沒有事實依據(jù)，故請求駁回某牧實業(yè)公司的訴訟請求。

法院經(jīng)審理查明：某牧實業(yè)公司與某糧（美國）有限公司簽訂銷售合同，購買酒糟，總重量5萬噸，亨特色度L值50或者以上。2015年8月26日，南某代理公司代表“某巴”輪船長簽發(fā)提單，提單抬頭寫明北美谷物提單，與北美谷物1973格式航次租船合同同時使用。裝船由蘭某貿(mào)易集團公司代表某糧（美國）有限公司裝船，裝船時貨物外表狀況良好。收貨人憑指示，通知方某牧實業(yè)公司。貨物描述和裝載情況：DDGS（酒糟），54999.642噸，裝載于1至7艙，清潔提單，運費按照租約，租約日期2015年3月11日，運輸條款見背面，對托運人所稱重量、質(zhì)量、數(shù)量未知。帕某海運公司為案涉船舶“某巴”輪的光船租賃人。拉某海事集團于2015年8月28日出具該批酒糟質(zhì)量報告，寫明通過裝貨港取樣，分析結(jié)果為“某巴”輪裝載的案涉貨物亨特色度L值50.8。

2015年10月14日，“某巴”輪抵達廣州新沙港開始卸貨。在卸貨過程中，某牧實業(yè)公司認為發(fā)生貨損向船方提出索賠，為此某牧實業(yè)公司向中國某認證集團廣東有限公司（以下簡稱中國某認證公司）申請對6-2B和7-4B倉庫內(nèi)的20931.98噸酒糟進行檢驗。中國某認證公司于2016年3月14日出具檢驗報告，記載檢驗人員于2015年10月24日前往廣州新沙港碼頭倉庫對某牧公司申報的堆存于6-2B倉庫和7-4B倉庫內(nèi)共20931.98噸酒糟進行現(xiàn)場查看并抽取代表性樣品，認定顯示亨特色度L值42.5。

大連某杰海上保險公估有限公司接受委托于2015年10月16日至24日登抵“某巴”輪，代表該輪船東進行檢驗和調(diào)查，并安排通某標準技術(shù)服務(wù)有限公司（以下簡稱通某標準技術(shù)公司）檢驗人員監(jiān)督卸貨、檢查貨物狀況及取樣。在檢驗中，檢驗人員沒有發(fā)現(xiàn)能對該輪的適航和適貨性產(chǎn)生影響的不正常狀況，該輪貨艙水密完整性良好。通某標準技術(shù)公司出具檢驗報告，稱檢驗人員于2015年10月19日至24日在廣州新沙港監(jiān)督案涉貨物的卸載，并在倉庫內(nèi)系統(tǒng)采集小樣，認定整船貨混樣檢驗亨特色度L值48.66。

另，根據(jù)2015年8月的裝貨港檢驗報告、裝貨記錄及裝貨照片，案涉貨物裝載一部分是在碼頭由傳輸帶裝船，另一部分是通過抓斗由駁船裝載，裝貨時42艘駁船裝載貨物的顏色不同，上述貨物被裝運至“某巴”輪的各個不同貨艙。

裁判結(jié)果

廣州海事法院于2018年12月29日作出（2016）粵72民初705號民事判決：一、帕某海運公司賠償某牧實業(yè)股份有限公司貨物損失人民幣9862112.57元及利息；二、駁回某牧實業(yè)股份有限公司的其他訴訟請求。一審宣判后，帕某海運公司不服，提起上訴。廣東省高級人民法院于2020年4月8日作出（2019）粵民終807號民事判決：駁回上訴，維持原判。二審宣判后，帕某海運公司申請再審。最高人民法院提審本案，并于2023年6月21日作出（2022）最高法民再14號民事判決：一、撤銷廣東省高級人民法院（2019）粵民終807號民事判決和廣州海事法院（2016）粵72民初705號民事判決；二、駁回某牧實業(yè)股份有限公司的訴訟請求。

裁判理由

本案為海上貨物運輸合同貨損糾紛，爭議焦點有二：一是案涉貨物在承運人責任期間是否發(fā)生貨損；二是帕某海運公司是否因未在提單上如實批注而承擔賠償責任。

一、案涉貨物在承運人責任期間是否發(fā)生貨損

某牧實業(yè)公司未有效舉證證明案涉貨物的顏色、品質(zhì)在承運人帕某海運公司的運輸責任期間發(fā)生變化并導致?lián)p失。具體而言：1.案涉貨物酒糟并沒有國際統(tǒng)一的等級系統(tǒng)或者品質(zhì)標準，亨特色度L值是反映貨物顏色明亮程度的檢測數(shù)值。顏色深淺與原材料、生產(chǎn)過程、溫度等有關(guān)，也有可能因運輸過程中熱源加熱或者水分含量過量導致顏色變深。故而，不同顏色并不表示一定存在質(zhì)量問題。2.中國某認證公司與拉某海事集團分別所作檢驗的貨物范圍、取樣制樣方式、檢測標準均不相同，結(jié)論并不具有絕對的可比性。中國某認證公司檢驗報告不足以證明案涉貨物顏色在運輸過程中發(fā)生變化導致貨損。3.帕某海運公司提交的證據(jù)可以證明案涉貨物在裝船時已經(jīng)呈現(xiàn)不同顏色并被裝載在船舶的不同貨艙，且卸貨港與裝貨港的貨物狀態(tài)基本相符。4.并無證據(jù)證明案涉船舶存在不適貨的缺陷，亦無證據(jù)證明承運人存在管貨不當導致因熱源加熱或者水分含量過量造成貨物顏色變深。

二、帕某海運公司是否因未在提單如實批注而承擔賠償責任

某牧實業(yè)公司主張，帕某海運公司在裝貨港沒有謹慎核實貨物的表面狀況，未在提單中如實批注案涉貨物在裝船時已經(jīng)存在深淺顏色混雜的不良狀況，應(yīng)當承擔未如實批注給某牧實業(yè)公司造成的損失。海商法第七十六條規(guī)定：“承運人或者代其簽發(fā)提單的人未在提單上批注貨物表面狀況的，視為貨物的表面狀況良好。”據(jù)此，承運人有權(quán)就其所認為的裝載貨物表面狀況不良作出批注，如果未批注，將承擔由此引起的不利后果。因此，承運人應(yīng)當適當且謹慎地行使提單批注權(quán)。就本案而言，判定帕某海運公司是否因未在提單如實批注而承擔賠償責任，應(yīng)當依據(jù)是否具備觀察貨物表面狀況的客觀條件，以及所作判斷是否符合通常標準進行綜合考量。

首先，案涉貨物屬于大宗散貨，根據(jù)裝貨港記錄，系分別通過傳送帶和抓斗進行裝載。裝貨過程中，貨艙充滿灰塵，碼頭用帆布對艙口進行了遮蓋以避免粉塵污染。在此情況下，使得船員很難清晰、全面觀察到所有貨物的表面狀況，不具備懷疑貨物表面狀況異常的客觀條件。

其次，船長、船員并非酒糟鑒定的專家，對顏色亮度并不具備專業(yè)判斷能力，且亨特色度L值需要實驗室精密儀器測試，數(shù)值相近情況下憑肉眼很難分辨差別，承運人根據(jù)正常的知識和通常的判斷標準作出貨物表面狀況良好的判斷符合常理。承運人帕某海運公司根據(jù)裝貨情況，簽發(fā)記載“裝船時貨物外表狀況良好”的提單，并無不當。

再次，酒糟因原材料、加工方式等多種因素導致可能存在多種顏色，顏色不同表示內(nèi)在品質(zhì)不一，但不屬于貨物發(fā)生損壞的表征，并不代表貨物表面狀況不良。法律并未規(guī)定承運人對運輸貨物的內(nèi)在品質(zhì)負有批注義務(wù)，故酒糟的顏色并非承運人法定的批注范圍。且托運人在訂艙時未向帕某海運公司特別申報案涉貨物的顏色要求，即使案涉貨物在裝運港呈現(xiàn)不同顏色，帕某海運公司及其代理人接收貨物并簽發(fā)記載“裝船時貨物外表狀況良好”的清潔提單也并無不當。

綜上，某牧實業(yè)公司要求帕某海運公司承擔未如實批注責任，缺乏事實和法律依據(jù)，帕某海運公司對此不應(yīng)承擔賠償責任。

相關(guān)法條

《中華人民共和國海商法》第46條、第76條

?指導性案例233號

常州宏某石化倉儲有限公司等訴寧波天某海運有限公司船舶觸碰損害責任糾紛案

（最高人民法院審判委員會討論通過 2024年11月25日發(fā)布）

關(guān)鍵詞 民事/船舶觸碰損害責任/海事賠償責任限制基金/限制性債權(quán)/碼頭營運損失/優(yōu)先受償

裁判要點

對船舶觸碰造成碼頭財產(chǎn)損壞及由此引起的碼頭營運損失等相應(yīng)損失的賠償請求，根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二百零七條第一款第一項的規(guī)定，責任人可以限制賠償責任；上述賠償請求中，根據(jù)海商法第二百一十條第一款第四項的規(guī)定，可以優(yōu)先受償?shù)膬H指造成碼頭財產(chǎn)損壞的賠償請求，并不包括由此引起的碼頭營運損失的賠償請求。

基本案情

2017年7月5日20點左右，寧波天某海運有限公司（以下簡稱寧波天某海運公司）經(jīng)營的“天某18”輪裝載水渣48810噸從河北京唐港啟航，駛往江蘇常州港。2017年7月9日22點左右，“天某18”輪船首與靠泊在常州某潤化工長江碼頭（以下簡稱某潤碼頭）3#泊位的“雙某?！陛営蚁现泻蟛堪l(fā)生碰撞。在“雙某?！陛喌臄D壓下，導致常州宏某石化倉儲有限公司（以下簡稱常州宏某倉儲公司）所屬的某潤碼頭部分坍塌、管線撕裂，管線內(nèi)氣液泄漏并爆燃。2017年12月25日，常州海事局作出《水上交通事故調(diào)查結(jié)論書》，認定“天某18”輪負事故的全部責任。因案涉船舶觸碰事故，常州宏某倉儲公司支付碼頭修復費約人民幣69247776.87元（以下幣種同），造成碼頭營運損失約65844974元，并支付搶險施救費等費用。

事故發(fā)生后，案涉碼頭的保險人華某財產(chǎn)保險有限公司江蘇省分公司（以下簡稱華某保險江蘇分公司）先后向常州宏某倉儲公司支付保險賠款55380000元。此后，常州宏某倉儲公司同意將已取得保險賠款部分保險標的的一切權(quán)益轉(zhuǎn)讓給華某保險江蘇分公司。

2017年7月31日，寧波天某海運公司向武漢海事法院申請設(shè)立海事賠償責任限制基金。2017年9月28日，常州宏某倉儲公司向武漢海事法院申請對案涉?zhèn)鶛?quán)予以登記。2017年12月27日，武漢海事法院作出（2017）鄂72民特39號民事裁定，準許寧波天某海運公司設(shè)立數(shù)額為2442041特別提款權(quán)及其利息的海事賠償責任限制基金。常州宏某倉儲公司不服，提起上訴。2018年5月7日，湖北省高級人民法院作出（2018）鄂民終619號民事裁定，維持武漢海事法院民事裁定。后寧波天某海運公司通過提供現(xiàn)金及擔保的方式，在武漢海事法院依法設(shè)立海事賠償責任限制基金。2018年7月27日，武漢海事法院作出（2017）鄂72民特59號之二民事裁定書，裁定準許常州宏某倉儲公司的債權(quán)登記申請。

2017年8月24日，常州宏某倉儲公司等向武漢海事法院提起訴訟，請求判令：寧波天某海運公司賠償案涉事故造成的各項損失；受損碼頭修復費和碼頭營運損失較其他非人身傷亡賠償請求債權(quán)在寧波天某海運公司設(shè)立的海事賠償責任限制基金數(shù)額內(nèi)優(yōu)先受償。華某保險江蘇分公司申請作為共同原告參加本案訴訟，請求判令：寧波天某海運公司賠償碼頭損壞修復費用55380000元及利息；前述訴請債權(quán)較其他非人身傷亡賠償請求在寧波天某海運公司設(shè)立的海事賠償責任限制基金內(nèi)優(yōu)先受償。

裁判結(jié)果

武漢海事法院于2020年7月29日作出（2017）鄂72民初1563號民事判決：一、寧波天某海運有限公司賠償常州宏某石化倉儲有限公司碼頭修復費損失人民幣13867776.87元及利息；二、寧波天某海運有限公司賠償華某財產(chǎn)保險有限公司江蘇省分公司碼頭修復費損失人民幣55380000元及利息；三、寧波天某海運有限公司賠償常州宏某石化倉儲有限公司海難救助費損失人民幣1468480元及利息；四、寧波天某海運有限公司賠償華某財產(chǎn)保險有限公司江蘇省分公司海難救助費損失人民幣3700000元及利息；五、駁回常州宏某石化倉儲有限公司的其他訴訟請求；六、駁回華某財產(chǎn)保險有限公司江蘇省分公司的其他訴訟請求。上述賠款在判決生效后十日內(nèi)一次付清，在寧波天某海運有限公司設(shè)立的海事賠償責任限制基金中進行分配，其中第一、第二項賠款在基金分配過程中應(yīng)予以優(yōu)先受償。

一審宣判后，常州宏某石化倉儲有限公司不服，提起上訴，請求依法撤銷一審判決，判令寧波天某海運有限公司賠償常州宏某石化倉儲有限公司碼頭營運損失65844974元及利息，并判令該項債權(quán)在寧波天某海運有限公司設(shè)立的海事賠償責任限制基金中優(yōu)先受償。湖北省高級人民法院經(jīng)審理認為，常州宏某石化倉儲有限公司關(guān)于碼頭營運損失及利息的請求，具有事實和法律依據(jù)，應(yīng)予支持；但其關(guān)于該項債權(quán)應(yīng)當在海事賠償責任限制基金中優(yōu)先受償?shù)恼埱螅诜o據(jù)，不予支持。鑒此，湖北省高級人民法院于2021年8月11日作出（2021）鄂民終15號民事判決：一、撤銷武漢海事法院（2017）鄂72民初1563號民事判決；二、寧波天某海運有限公司賠償常州宏某石化倉儲有限公司碼頭修復費損失人民幣13867776.87元及利息；三、寧波天某海運有限公司賠償華某財產(chǎn)保險有限公司江蘇省分公司碼頭修復費損失人民幣55380000元及利息；四、寧波天某海運有限公司賠償常州宏某石化倉儲有限公司海難救助費損失人民幣1468480元及利息；五、寧波天某海運有限公司賠償華某財產(chǎn)保險有限公司江蘇省分公司海難救助費損失人民幣3700000元及利息；六、寧波天某海運有限公司賠償常州宏某石化倉儲有限公司碼頭營運損失人民幣65844974元及利息；七、駁回常州宏某石化倉儲有限公司的其他訴訟請求；八、駁回華某財產(chǎn)保險有限公司江蘇省分公司的其他訴訟請求。上述賠款在寧波天某海運有限公司設(shè)立的海事賠償責任限制基金中進行分配，其中第二、第三項賠款在基金分配過程中應(yīng)予以優(yōu)先受償。

裁判理由

海事賠償責任限制是海商法特有的法律制度之一，是指發(fā)生海損事故給他人造成財產(chǎn)損失或者人身傷亡時，作為責任人的船舶所有人、經(jīng)營人和承租人等可依據(jù)法律的規(guī)定，將其賠償責任限制在一定限額內(nèi)的賠償制度。海商法第二百零七條對責任人可以限制賠償責任的限制性債權(quán)范圍作出了明確規(guī)定。該條第一款第一項規(guī)定，在船上發(fā)生的或者與船舶營運、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者財產(chǎn)的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設(shè)施造成的損壞，以及由此引起的相應(yīng)損失的賠償請求，責任人可以限制賠償責任。本案中，案涉船舶觸碰事故造成常州宏某倉儲公司的損失，常州宏某倉儲公司有權(quán)要求責任人承擔賠償責任。華某保險江蘇分公司作為案涉碼頭保險人，在對常州宏某倉儲公司履行相應(yīng)保險賠償義務(wù)后，亦有權(quán)在保險賠償范圍內(nèi)要求責任人承擔賠償責任。常州宏某倉儲公司和華某保險江蘇分公司的賠償請求包括碼頭修復費、搶險施救費及因碼頭嚴重受損，不能正常經(jīng)營導致的碼頭營運損失，均屬于上述法律規(guī)定的限制性債權(quán)，故責任人寧波天某海運公司有權(quán)依照該條規(guī)定限制賠償責任。

海事賠償責任限額是責任主體依法對人身傷亡、非人身傷亡等所有限制性債權(quán)的最高賠償額。海商法第二百一十條對海事賠償責任限額的計算標準及各類限制性債權(quán)的受償順序作出了規(guī)定。該條第一款第四項規(guī)定：“在不影響第（三）項關(guān)于人身傷亡賠償請求的情況下，就港口工程、港池、航道和助航設(shè)施的損害提出的賠償請求，應(yīng)當較第（二）項中的其他賠償請求優(yōu)先受償。”根據(jù)上述規(guī)定，在非人身傷亡的限制性賠償請求中，就港口工程、港池、航道和助航設(shè)施的損害提出的賠償請求，可以優(yōu)先于其他賠償請求受償。該條規(guī)定中的損害僅指因事故造成港口工程、港池、航道和助航設(shè)施的直接財產(chǎn)損害，并不包括因事故引起的其他相應(yīng)損失。據(jù)此，就本案而言，對案涉觸碰事故造成碼頭修復費用的賠償請求可以優(yōu)先受償，而對事故造成碼頭營運損失的賠償請求不能優(yōu)先受償。

綜上，常州宏某倉儲公司在本案中請求賠償?shù)拇a頭營運損失應(yīng)當在寧波天某海運公司設(shè)立的海事賠償責任限制基金中受償，但不能優(yōu)先于非人身傷亡的其他賠償請求受償。

相關(guān)法條

《中華人民共和國海商法》第207條、第210條

?指導性案例234號

南京華某船務(wù)有限公司申請設(shè)立海事賠償責任限制基金案

（最高人民法院審判委員會討論通過 2024年11月25日發(fā)布）

關(guān)鍵詞 民事/申請設(shè)立海事賠償責任限制基金/基金數(shù)額/遠洋運輸船舶/沿海運輸船舶

裁判要點

同一海事事故中當事船舶的海事賠償限額，有應(yīng)當依照《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款或者《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》第三條規(guī)定計算的，無論該船舶是否申請設(shè)立海事賠償責任限制基金或者主張海事賠償責任限制，其他當事船舶的海事賠償限額均不適用《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》第四條的規(guī)定。

基本案情

南京華某船務(wù)有限公司（以下簡稱南京華某船務(wù)公司）所有的“華某洲”輪為從事國內(nèi)沿海及長江中下游普通貨船運輸?shù)暮４?986總噸）。2020年11月21日，“華某洲”輪與萬某航運（新加坡）有限公司所有的新加坡籍“某春”輪(27800總噸）在珠江口32#錨地水域附近發(fā)生碰撞，造成兩船部分損害，“某春”輪船載集裝箱及貨物部分落水。

2020年12月28日，南京華某船務(wù)公司就“華某洲”輪與“某春”輪的碰撞事故可能引起的所有非人身傷亡的賠償責任，依照《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（以下簡稱《責任限額規(guī)定》）第四條的規(guī)定，向廣州海事法院申請設(shè)立291081特別提款權(quán)的海事賠償責任限制基金（按照賠償限額的50%計算）。萬某航運（新加坡）有限公司未申請設(shè)立海事賠償責任限制基金。

廣州海事局、萬某航運（新加坡）有限公司對南京華某船務(wù)公司的主體資格和事故所涉及的債權(quán)性質(zhì)未提出異議，但對海事賠償責任限制基金數(shù)額提出異議，認為案涉事故的當事船舶之一“某春”輪為新加坡籍船舶，事故航次為新加坡至中國廣州南沙港，根據(jù)《責任限額規(guī)定》第五條的規(guī)定，“華某洲”輪應(yīng)當適用海商法第二百一十條第一款規(guī)定的標準計算海事賠償責任限制基金的數(shù)額，不能適用《責任限額規(guī)定》第四條關(guān)于按照賠償限額的50%計算的規(guī)定，故南京華某船務(wù)公司申請海事賠償責任限制基金限額應(yīng)當設(shè)定為582162特別提款權(quán)及相應(yīng)利息。

裁判結(jié)果

廣州海事法院于2021年4月2日作出（2021）粵72民特5號民事裁定：一、準許申請人南京華某船務(wù)有限公司提出的設(shè)立海事賠償責任限制基金的申請；二、海事賠償責任限制基金數(shù)額為582162特別提款權(quán)及利息；三、申請人南京華某船務(wù)有限公司應(yīng)在本裁定生效之日起三日內(nèi)以人民幣或本院認可的擔保設(shè)立海事賠償責任限制基金。逾期不設(shè)立基金的，按自動撤回申請?zhí)幚?。裁定作出后，各方當事人均未提起上訴，裁定已發(fā)生法律效力。

裁判理由

本案為申請設(shè)立海事賠償責任限制基金案件，爭議焦點為：“華某洲”輪設(shè)立基金的數(shù)額是否應(yīng)當按照海商法第二百一十條第一款規(guī)定的海事賠償責任限額的50%計算。

海事賠償責任限額是責任主體依法對人身傷亡、非人身傷亡等所有限制性債權(quán)的最高賠償額。海商法第二百一十條第一款對總噸位300噸以上遠洋運輸船舶海事賠償限額的計算規(guī)則作了明確規(guī)定，即按照不同噸位適用不同標準。在此基礎(chǔ)上，海商法第二百一十條第二款規(guī)定：“總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸?shù)拇埃约皬氖卵睾Ｗ鳂I(yè)的船舶，其賠償限額由國務(wù)院交通主管部門制定，報國務(wù)院批準后施行?！睋?jù)此，經(jīng)國務(wù)院批準，原交通部于1993年11月印發(fā)《責任限額規(guī)定》，對不滿300總噸遠洋運輸船舶的賠償限額計算標準作出規(guī)定，并在第四條規(guī)定了從事中華人民共和國港口之間的沿海貨物運輸或沿海作業(yè)船舶的海事賠償責任限額按照遠洋運輸船舶責任限額的50%計算的特別規(guī)則。同時，對于在同一事故中既有遠洋運輸船舶，又有沿海運輸或作業(yè)船舶的，《責任限額規(guī)定》第五條規(guī)定：“同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國海商法》第二百一十條或者本規(guī)定第三條規(guī)定的，其他當事船舶的海事賠償限額應(yīng)當同樣適用?！痹摋l規(guī)定實際確立了“就高不就低”的規(guī)則，旨在實現(xiàn)對同一事故當事人的平等保護。據(jù)此，只要同一事故中的當事船舶系適用海商法第二百一十條第一款或者《責任限額規(guī)定》第三條規(guī)定計算責任限額的船舶，無論其是否申請設(shè)立海事賠償責任限制基金或者主張海事賠償責任限制，該事故中其他從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業(yè)的當事船舶也應(yīng)當按照噸位適用同樣的規(guī)定計算海事賠償限額，不能再適用《責任限額規(guī)定》第四條關(guān)于按照賠償限額的50%計算的規(guī)定。

本案中，案涉海事事故為“華某洲”輪與“某春”輪發(fā)生碰撞。“華某洲”輪為從事國內(nèi)沿海及長江中下游普通貨船運輸?shù)暮４?，“某春”輪為新加坡籍船舶，且事故航次為新加坡至中國廣州南沙港?！澳炒骸陛啚?00總噸以上的遠洋船舶，屬于應(yīng)當依照海商法第二百一十條第一款規(guī)定確定賠償限額的船舶。無論“某春”輪是否申請設(shè)立海事賠償責任限制基金或者援引海事賠償責任限制抗辯，“華某洲”輪的海事賠償限額均應(yīng)當按照其噸位計算，不能按照賠償限額的50%計算。據(jù)此，由于“華某洲”輪為300總噸以上的船舶，故“華某洲”輪的海事賠償限額應(yīng)當與“某春”輪同樣適用海商法第二百一十條第一款的規(guī)定。

綜上，對于廣州海事局和萬某航運（新加坡）有限公司提出的南京華某船務(wù)公司無權(quán)依照《責任限額規(guī)定》第四條計算責任限額的異議，人民法院依法予以支持。

相關(guān)法條

《中華人民共和國海商法》第210條

《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（交通部令1993年第5號）第3條、第4條、第5條

?指導性案例235號

S航運有限公司申請承認外國法院民事判決案

（最高人民法院審判委員會討論通過 2024年11月25日發(fā)布）

關(guān)鍵詞 民事/申請承認外國法院民事判決/互惠關(guān)系/個案審查/事實互惠/法律互惠

裁判要點

人民法院對申請或者請求承認和執(zhí)行外國法院民事判決、裁定進行審查，認定是否存在互惠關(guān)系時，不以相關(guān)外國法院對人民法院民事判決、裁定先行給予承認和執(zhí)行為必要條件。如果根據(jù)相關(guān)國家的法律，人民法院作出的民事判決、裁定可以得到該國法院承認和執(zhí)行，且該國沒有以不存在互惠關(guān)系為由拒絕承認和執(zhí)行人民法院判決、裁定先例的，可以認定我國與該國存在承認和執(zhí)行民事判決、裁定的互惠關(guān)系。

基本案情

2010年3月5日，S航運有限公司與某華（香港）輪船公司簽訂3份定期租船合同，將3艘船舶出租給某華（香港）輪船公司。2010年3月25日，某華物流控股（集團）有限公司（以下簡稱某華物流公司）向S航運有限公司出具3份保函，為某華（香港）輪船公司履行上述租船合同提供擔保。3份保函均約定適用英國法，訴訟提交位于倫敦的英國高等法院審理。因某華（香港）輪船公司遲延支付租金，S航運有限公司依據(jù)保函約定向英國高等法院對某華物流公司提起訴訟。某華物流公司到庭應(yīng)訴。2015年3月18日，英國高等法院作出〔2015〕EWHC 718(Comm)號判決，支持S航運有限公司的訴求。此后英國高等法院又對債權(quán)數(shù)額和訴訟費用等作出核定，分別于2015年4月27日和2016年10月3日作出命令、2016年11月1日作出最終費用證書、2018年5月17日作出修正命令。某華物流公司不服，向英國上訴法院提出上訴。2016年10月7日，英國上訴法院作出〔2016〕EWCA Civ 982號判決，對某華物流公司的上訴予以駁回。此后英國上訴法院又于2016年10月7日和2017年5月8日作出命令。某華物流公司未履行生效裁判確定的義務(wù)。S航運有限公司遂請求我國法院裁定承認英國高等法院、英國上訴法院的上述判決，以及相關(guān)一系列法院命令。某華物流公司辯稱：我國與英國未締結(jié)或參加相互承認和執(zhí)行法院判決、裁定的國際條約，也未建立相應(yīng)的互惠關(guān)系。

裁判結(jié)果

上海海事法院于2022年3月17日作出（2018）滬72協(xié)外認1號民事裁定：承認英國高等法院于2015年3月18日作出的〔2015〕EWHC 718(Comm)號判決及其在該案下于2015年4月27日、2016年10月3日作出的命令、2016年11月1日作出的最終費用證書和2018年5月17日作出的修正命令；承認英國上訴法院于2016年10月7日作出的〔2016〕EWCA Civ 982號判決及其在該案下于2016年10月7日、2017年5月8日作出的命令。

裁判理由

本案系申請承認外國法院民事判決案。根據(jù)《中華人民共和國民事訴訟法》（2021年修正）第二百八十九條的規(guī)定，人民法院對申請或者請求承認和執(zhí)行的外國法院作出的發(fā)生法律效力的判決、裁定，依照中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約，或者按照互惠原則進行審查。由于我國與英國之間尚沒有締結(jié)或者參加相互承認和執(zhí)行法院民事判決、裁定的國際條約，故應(yīng)當以互惠原則作為是否承認英國法院判決的審查依據(jù)。

互惠原則是國際私法中平等互利原則的具體體現(xiàn)。我國民事訴訟法并未將互惠原則限定為必須是相關(guān)外國法院對我國法院民事判決、裁定先行承認和執(zhí)行。當然，如果相關(guān)外國法院已有對我國法院民事判決、裁定予以承認和執(zhí)行的先例，自然可以認定我國與該國存在承認和執(zhí)行民事判決、裁定的事實互惠關(guān)系。然而，即便沒有承認和執(zhí)行我國民事判決、裁定的先例，但如果根據(jù)作出判決的外國法院所在國的法律，其承認和執(zhí)行他國法院判決、裁定的條件與我國法律規(guī)定的條件實質(zhì)相同或者更為寬松，則可以認定我國法院作出的民事判決、裁定在同等情形下可以得到該國法院的承認和執(zhí)行。在此前提下，如果該國法院沒有以不存在互惠關(guān)系為由拒絕承認和執(zhí)行我國法院民事判決、裁定先例的，可以認定我國與該國存在法律上的互惠關(guān)系。

就本案而言，申請人S航運有限公司未舉證英國法院有承認和執(zhí)行我國法院民事判決、裁定的先例，不能證明我國與英國存在承認和執(zhí)行民事判決、裁定的事實互惠關(guān)系。但是，從英國法院具體操作來看，外國法院的判決、裁定在英國尋求承認和執(zhí)行時，需按英國的普通法規(guī)則，以外國法院的判決、裁定為依據(jù)，在英國法院重新提起訴訟；如果符合承認和執(zhí)行的條件，英國法院將作出一個與原判決基本一致的判決，再按英國法規(guī)定的執(zhí)行程序予以執(zhí)行。這也是英美法系國家的慣常做法。根據(jù)英國法律，其并不以存在相關(guān)條約作為承認和執(zhí)行外國法院判決、裁定的必要條件，并無證據(jù)證明我國法院判決、裁定在英國法院承認和執(zhí)行存在法律障礙，亦未發(fā)現(xiàn)英國法院曾以不存在互惠關(guān)系為由不予承認和執(zhí)行我國法院判決、裁定，故可以認定我國與英國存在法律上的互惠關(guān)系。案涉英國法院判決并不存在違反我國法律基本原則或者損害我國國家主權(quán)、安全、社會公共利益的情形。

綜上，盡管我國與英國沒有締結(jié)或者參加相互承認和執(zhí)行法院民事判決、裁定的國際條約，但本案可以根據(jù)互惠原則對案涉英國法院判決予以承認。

本案裁定承認英國法院判決后，英國高等法院于2022年12月對我國浙江杭州法院的兩起判決予以承認。

相關(guān)法條

《中華人民共和國民事訴訟法》第299條（本案適用的是2021年修正的《中華人民共和國民事訴訟法》第289條）

?指導性案例236號

環(huán)某船舶租賃有限責任公司訴天某財富有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案

（最高人民法院審判委員會討論通過 2024年11月25日發(fā)布）

關(guān)鍵詞 民事/船舶碰撞損害責任/涉外/協(xié)議選擇/準據(jù)法

裁判要點

根據(jù)《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》第四十四條的規(guī)定，涉外船舶碰撞損害責任糾紛案件當事人在船舶碰撞事故發(fā)生后協(xié)議選擇適用法律的，按照其協(xié)議確定糾紛適用的準據(jù)法。

基本案情

2022年9月27日，天某財富有限公司所屬的“某風”輪（巴拿馬籍油輪），在馬六甲海峽追越環(huán)某船舶租賃有限責任公司（以下簡稱環(huán)某船舶公司）所屬的“某婭”輪（利比里亞籍集裝箱輪）過程中，因“某風”輪舵機故障并操縱不當，導致兩輪發(fā)生碰撞。2022年12月，環(huán)某船舶公司向?qū)幉êＪ路ㄔ荷暾埧垩赫趯幉ㄖ凵礁劬S修的“某風”輪，并于2023年1月提起訴訟，請求判令天某財富有限公司賠償船體損失、船期損失等合計人民幣58108824.77元及利息。天某財富有限公司提起反訴，請求判令環(huán)某船舶公司賠償其各項損失人民幣38115057.62元及利息。寧波海事法院將本訴與反訴合并。庭審中，原告、被告一致選擇適用中國法律。

裁判結(jié)果

寧波海事法院適用中國法律對案件進行審理，并于2024年2月7日作出（2023）浙72民初314號民事判決：一、天某財富有限公司賠償環(huán)某船舶租賃有限責任公司損失人民幣37182079.93元；二、環(huán)某船舶租賃有限責任公司賠償天某財富有限公司損失人民幣3094472.96元；三、上述兩項相抵，天某財富有限公司應(yīng)于本判決生效之日起十日內(nèi)賠償環(huán)某船舶租賃有限責任公司損失人民幣34087606.97元及利息損失；四、天某財富有限公司應(yīng)于本判決生效之日起十日內(nèi)向環(huán)某船舶租賃有限責任公司支付訴前保全申請費人民幣4500元；五、駁回環(huán)某船舶租賃有限責任公司的其他訴訟請求；六、駁回天某財富有限公司的其他反訴請求。一審宣判后，雙方當事人均未提起上訴，判決已發(fā)生法律效力，且天某財富有限公司已經(jīng)主動履行判決義務(wù)。

裁判理由

本案系涉外船舶碰撞損害責任糾紛。寧波海事法院根據(jù)環(huán)某船舶公司的申請，依據(jù)《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》相關(guān)規(guī)定扣押了“某風”輪。該法第十九條規(guī)定：“海事請求保全執(zhí)行后，有關(guān)海事糾紛未進入訴訟或者仲裁程序的，當事人就該海事請求，可以向采取海事請求保全的海事法院或者其他有管轄權(quán)的海事法院提起訴訟，但當事人之間訂有訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的除外。”環(huán)某船舶公司據(jù)此向?qū)幉êＪ路ㄔ禾崞鹪V訟，寧波海事法院對本案具有管轄權(quán)。

《中華人民共和國海商法》第二百七十三條第一款規(guī)定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權(quán)行為地法律?！鄙嫱饷袷玛P(guān)系法律適用法第四十四條規(guī)定：“侵權(quán)責任，適用侵權(quán)行為地法律，但當事人有共同經(jīng)常居所地的，適用共同經(jīng)常居所地法律。侵權(quán)行為發(fā)生后，當事人協(xié)議選擇適用法律的，按照其協(xié)議?！彪m然海商法作為特別法，沒有明確規(guī)定船舶碰撞糾紛當事人可以選擇適用法律，但涉外民事關(guān)系法律適用法對當事人選擇侵權(quán)責任適用的法律作了明確規(guī)定。故船舶碰撞糾紛當事人選擇適用法律并不屬于選擇無效的情形。就本案而言，雙方當事人均系在馬紹爾群島共和國注冊的公司，案涉兩船船籍國分別為巴拿馬和利比里亞。庭審中，原告、被告一致提出本案侵權(quán)責任糾紛適用中國法律。由于涉外民事關(guān)系法律適用法已對當事人協(xié)議選擇侵權(quán)責任適用法律作了明確規(guī)定，故應(yīng)當認定本案原告、被告雙方適用中國法律的選擇有效。

相關(guān)法條

《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》第3條、第44條

《中華人民共和國海商法》第273條

《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第19條

附： 最高人民法院民四庭、研究室負責人答記者問

在海事法院成立40周年之際，最高人民法院發(fā)布第41批指導性案例（指導性案例230-236號）。這是最高人民法院首次發(fā)布海事審判專題指導性案例。為便于社會各界和各級人民法院全面準確理解本批專題指導性案例的內(nèi)容和精神，最高人民法院民四庭、研究室負責人回答了記者提問。

問：請介紹一下首批海事審判專題指導性案例有哪些鮮明特色？

答： 自1984年設(shè)立第一批海事法院以來，在黨中央的堅強領(lǐng)導下，經(jīng)過40年的發(fā)展，中國海事審判從無到有，由弱到強，積極服務(wù)保障高水平對外開放和海洋強國建設(shè)，取得令人矚目的成就，已成為中國涉外審判的閃亮名片。在這個具有特殊意義的時間節(jié)點，最高人民法院專門發(fā)布首批海事審判專題指導性案例，既是40年海事審判的經(jīng)驗成果，也是推動健全具有中國特色、順應(yīng)國際趨勢的海事法律制度的重要舉措，具有重要意義?？傮w看，本批指導性案例具有以下幾個方面的特點：

一是案件類型多樣。 本批指導性案例涵括范圍較廣，涉及實際托運人責任、承運人提單批注、海難救助費用支付、海事賠償責任限額的確定、涉外船舶碰撞案件法律適用以及互惠原則的適用等方面，關(guān)系航運、貿(mào)易、港口建設(shè)等領(lǐng)域，具有鮮明的海事特點，專業(yè)性強，對于集中解決海事審判中帶有普遍性的疑難爭議問題、統(tǒng)一法律適用和裁判標準具有指引意義。

二是案例效力較高。 根據(jù)人民法院組織法的規(guī)定，對于最高人民法院發(fā)布的指導性案例，各級人民法院審判類似案件時應(yīng)當參照，且在裁判文書中的裁判理由部分可以引述相關(guān)指導性案例。本批案例的發(fā)布，有利于指導全國海事審判條線更加公正高效地審理海事案件，為高水平對外開放和海洋強國建設(shè)提供有力司法保護。

三是案例意義重大。 本批指導性案例涉及對我國海商法以及相關(guān)國際公約的理解與適用，統(tǒng)一裁判尺度有利于規(guī)范國際國內(nèi)航運貿(mào)易秩序，有利于向國際海洋治理貢獻中國海事司法智慧，將在推動完善海事法律適用規(guī)則體系方面發(fā)揮積極、重要的作用。

問：請介紹一下首批海事審判專題指導性案例選取的主要考慮？

答： 本批海事審判專題指導性案例的編選主要基于如下三個方面的考慮：

一是通過司法案例彰顯中國海事司法的國際化程度。 海事審判專業(yè)性強、涉外因素多、法律適用國際化程度高。海商法屬于民商事特別法，如何與民法典、涉外民事關(guān)系法律適用法等相關(guān)法律銜接適用，是司法實踐中的難點問題。S航運有限公司申請承認外國法院民事判決案明確適用“法律互惠”原則承認外國法院民事判決的審查標準，解釋了民事訴訟法互惠原則的適用規(guī)則，對促進國際民商事判決跨國執(zhí)行具有重要意義。環(huán)某船舶租賃有限責任公司訴天某財富有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案準確解讀海商法第二百七十三條與涉外民事法律關(guān)系適用法第四十四條之間的關(guān)系，有利于體現(xiàn)中國法律的域外適用，彰顯中國海事法律的國際影響力。

二是通過案例指導減少海商法適用中的分歧。 海商法作為調(diào)整海上運輸關(guān)系與船舶關(guān)系的特別法，在起草過程中充分借鑒吸收了國際公約、國際慣例和外國法律的有益經(jīng)驗，具有專業(yè)性、特殊性和國際性等特點。由于制定時間較早，加之經(jīng)濟社會發(fā)展較快，司法實踐對法律條文的理解存在一定分歧，影響了裁判尺度的統(tǒng)一。新某航運有限公司訴中國機某國際合作股份有限公司海上貨物運輸合同糾紛案在海商法立法精神的基礎(chǔ)上進一步細化契約托運人與實際托運人的責任區(qū)分，明確實際托運人不承擔目的港因無人提貨產(chǎn)生的費用與風險，有利于保障海商法正確、統(tǒng)一適用。東莞市豐某海運有限公司訴東營市鑫某物流有限責任公司海難救助糾紛案明確了同一船舶所有人的船舶之間進行救助時，參與救助的船舶應(yīng)當視為獨立救助方，其獲得的救助款項不因遇險船舶對海事事故的過失而被取消或者減少，對于豐富《1989年國際救助公約》的解釋原則具有重要參考價值。常州宏某石化倉儲有限公司等訴寧波天某海運有限公司船舶觸碰損害責任糾紛案準確理解國際公約的立法本意，厘清海事賠償責任限制制度中優(yōu)先受償?shù)南拗菩詡鶛?quán)范圍，在對港口、航道等設(shè)施優(yōu)先保護的同時，也體現(xiàn)了與其他海事賠償請求權(quán)人利益的平衡。海商法第十一章采用了海事賠償責任限額“雙軌制”，對我國從事沿海運輸與沿海作業(yè)企業(yè)給予扶持和保護，但司法實踐對相關(guān)規(guī)則存在不同認識。對此，南京華某船務(wù)有限公司申請設(shè)立海事賠償責任限制基金案準確理解立法原意，明確同一海事事故中當事船舶適用“就高不就低”的原則，有利于統(tǒng)一人民法院適用海事賠償責任限額“雙軌制”的司法裁判尺度。

三是通過案例指引持續(xù)規(guī)范國際海上貨物運輸活動。 海運是全球供應(yīng)鏈的核心，全球90%以上的貨物是通過海上運輸完成的。我國既是貿(mào)易大國，也是航運大國。在我國海事司法實踐中，海上貨物運輸合同糾紛占比很高，通過指導性案例明確裁判規(guī)則，有利于更好地引領(lǐng)和規(guī)范國際海上貨物運輸活動。承運人簽發(fā)提單是海上貨物運輸中的核心環(huán)節(jié)，提單記載所形成的證據(jù)效力對于海上貨物索賠至關(guān)重要。對此，某牧實業(yè)股份有限公司訴帕某海運公司海上貨物運輸合同糾紛案明確了承運人對于貨物表面狀況是否正確批注的判斷標準，對于規(guī)范承運人簽發(fā)提單行為、維護海上貨物運輸交易安全具有積極意義。

問：《新某航運有限公司訴中國機某國際合作股份有限公司海上貨物運輸合同糾紛案》（指導性案例230號）是一起涉及FOB賣方的案件。請您談?wù)勅绾纹胶釬OB價格條件下船貨雙方的利益？

答： 我國現(xiàn)行海商法借鑒了《漢堡規(guī)則》關(guān)于托運人的制度設(shè)計，將實際交付貨物的托運人與契約托運人均納入“托運人”的概念之中，但并未對兩種托運人在海上貨物運輸合同中的具體義務(wù)、責任作明確區(qū)分。遵循立法精神，人民法院對此不斷探索并取得了積極成果，為法律制度完善積累了司法經(jīng)驗。目前正在起草的海商法修訂草案已將實際托運人權(quán)利義務(wù)作為討論和修改的重點。

我國出口貨物大多采用FOB價格條件成交，國內(nèi)FOB賣方在向承運人交付貨物后，無法根據(jù)運輸合同控制在承運人掌管下的貨物，如果在交單結(jié)匯環(huán)節(jié)出現(xiàn)障礙，收貨人拒付貨款，則該賣方很可能面臨“錢貨兩空”局面。為保護FOB價格條件下賣方的利益，海商法將其規(guī)定在運輸合同“托運人”的概念之下，《最高人民法院關(guān)于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》對FOB賣方有權(quán)請求貨運代理企業(yè)交付其取得的提單作出規(guī)定，以便FOB賣方能夠在買方付款前控制運輸中的貨物。然而，在國際海上貨物運輸中常見的目的港無人提貨糾紛中，承運人為彌補損失，有時并不向與其訂立海上貨物運輸合同的契約托運人（FOB買方）主張權(quán)利，而是轉(zhuǎn)而向交付貨物的實際托運人（FOB賣方）主張權(quán)利。對此，司法實踐中裁判標準并不統(tǒng)一。

本案準確適用海商法第四十二條關(guān)于托運人的規(guī)定，對實際托運人與契約托運人在海上貨物運輸合同中的責任予以區(qū)分，即：在收貨人沒有向承運人主張?zhí)嶝浕蛘咝惺蛊渌麢?quán)利的情況下，因目的港無人提貨而產(chǎn)生的費用和風險應(yīng)當由契約托運人承擔，而不應(yīng)由實際托運人承擔。這就公平合理地界定了承運人與契約托運人、實際托運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，對類案裁判具有重要指導意義。

問：《東莞市豐某海運有限公司訴東營市鑫某物流有限責任公司海難救助糾紛案》（指導性案例231號）是一起涉及海難救助的案件。請您談?wù)勗摪傅牟门兴悸罚?/strong>

答： 海難救助制度是海上運輸中古老的法律制度，也是海商法中特有的法律制度。海難救助制度以公平、公共利益和鼓勵救助為基本原則，以救助報酬的關(guān)系為核心內(nèi)容。在民法領(lǐng)域，船舶不是獨立的民事法律主體。但在海商法領(lǐng)域，不能完全按照傳統(tǒng)民法的思路處理海難救助案件。我國海商法第九章海難救助制度是參照《1989年國際救助公約》制定的，吸收了傳統(tǒng)的海難救助法原理和原則，故對相關(guān)條款的理解應(yīng)當充分考慮公約的立法本意和海難救助制度的特點。為了鼓勵同一船舶所有人的船舶參與海難救助，避免不公平地剝奪施救船員應(yīng)得的救助款項，以及公平對待各船舶保險人的利益，海商法第一百九十一條規(guī)定了同一船舶所有人的船舶之間的海難救助同樣可以產(chǎn)生救助款項請求權(quán)。但是，如果被救助方對造成海難救助的事故負有責任，救助方的救助款項是否因其與被救助方為同一船舶所有人所有而應(yīng)當被取消或者減少，司法實踐中存在不同認識。一種觀點認為，被救助的貨主有權(quán)依據(jù)該條規(guī)定取消或減少向救助方支付的救助款項；另一種觀點認為救助方的救助款項不應(yīng)被取消或減少。因此，本案一、二審判決結(jié)果截然不同。本案再審審查裁定在維持二審判決結(jié)果的基礎(chǔ)上，進一步論述了救助方獲取救助款項的理由和依據(jù)，明確了在同一船舶所有人的船舶之間進行海難救助的情況下，參與救助的船舶應(yīng)當視為一個獨立的救助方，只要該船舶不存在海商法第一百八十七條規(guī)定的情形，其救助款項不應(yīng)當因與其屬同一船舶所有人的遇險船舶在海難事故中的過錯而被取消或者減少。

需要說明的是，海難救助糾紛通常涉及船方、貨方、保險人、救助人等多方主體利益，涉及關(guān)聯(lián)糾紛包括船舶碰撞、海上保險、海上貨物運輸?shù)榷喾N類型，可能涉及訴訟、仲裁等多種爭議解決方式，并可能存在不同的管轄法院。人民法院在受理其中部分糾紛后，不能就案辦案，應(yīng)當秉持案結(jié)事了政通人和的理念，爭取在審理或者執(zhí)行階段采用一攬子解決的方式實質(zhì)性化解所有矛盾糾紛，避免“一案結(jié)、多案生”和“程序空轉(zhuǎn)”，減輕當事人訟累，體現(xiàn)海事司法促推社會治理的重要作用。

問：《S航運有限公司申請承認外國法院民事判決案》（指導性案例235號）是一起涉及承認外國法院民事判決的案件。請您談?wù)勗摪傅闹笇б饬x？

答： 本案是一起申請承認英國法院民事判決案。根據(jù)我國民事訴訟法的規(guī)定，若該國與我國之間有相關(guān)國際條約的，依照條約審查；沒有條約的，按照互惠原則進行審查?；セ菰瓌t是國際私法中平等互利原則的具體體現(xiàn)。對于如何查明互惠、如何適用互惠原則，我國法律并沒有明確規(guī)定。在相當長一段時間內(nèi)，司法實踐采取較為保守的“事實互惠”立場，對互惠原則的理解和掌握都是以對方國家是否曾經(jīng)承認和執(zhí)行過我國法院判決為判斷依據(jù)。該實踐標準客觀上導致的結(jié)果是，與我國未簽訂國際司法協(xié)助條約的國家，如果沒有承認人民法院判決的先例，該國法院的判決可能無法在人民法院得到承認和執(zhí)行。

隨著我國擴大對外開放、“一帶一路”倡議深入實施，國際間相互承認和執(zhí)行法院民事判決的現(xiàn)實需求呈增長趨勢，發(fā)揮互惠原則內(nèi)在的激勵支持功能，提高司法效率并保證法院民事判決的穩(wěn)定性，顯得尤為迫切。在此背景下，積極促成互惠關(guān)系逐步成為我國承認和執(zhí)行外國法院民事判決的司法政策導向。

本案確立了與“事實互惠”不同的“法律互惠”原則和標準：即便沒有承認和執(zhí)行人民法院民事判決的先例，只要根據(jù)作出判決的外國法院所在國的法律，其承認和執(zhí)行他國法院判決的條件與我國法律規(guī)定的條件實質(zhì)相同或者更為寬松，就可以認定人民法院作出的民事判決在同等情形下可以得到該國法院的承認和執(zhí)行；如果該國沒有以不存在互惠關(guān)系為由拒絕承認和執(zhí)行人民法院判決、裁定的先例，就可以認定我國與該國存在法律上的互惠關(guān)系。此案確立的原則有力推動了互惠原則在我國司法實踐中的新發(fā)展，對類案處理具有很好的指導意義。同時，本案營造了健康向好的判決跨境執(zhí)行環(huán)境，進一步增強了我國同世界各國間的司法協(xié)助互信基礎(chǔ)。此案裁定后，英國法院也承認和執(zhí)行了我國法院的2個民事判決。

問：這是最高人民法院首次發(fā)布海事審判專題指導性案例。下一步，最高人民法院對做好海事審判工作有何考慮？

答： 海事審判直接服務(wù)于外貿(mào)航運、海洋開發(fā)，事關(guān)國家司法主權(quán)、海洋權(quán)益，肩負著服務(wù)保障海洋強國建設(shè)的重要任務(wù)。最高人民法院將以本專題指導性案例的發(fā)布為契機，充分發(fā)揮審判職能作用，深入實施精品戰(zhàn)略，不斷提升海事審判質(zhì)效，為服務(wù)保障高水平對外開放和海洋強國建設(shè)提供有力司法服務(wù)和保障。

一是要進一步推動完善海事法律體系建設(shè)。 海事審判取得的成就與我國海事法律制度體系的不斷完善密不可分。隨著時代的發(fā)展，海事司法實踐中出現(xiàn)許多新情況新問題，對海事法律制度不斷提出新的需求。2024年11月4日，十四屆全國人大常委會第十二次會議審議了國務(wù)院提請的海商法修訂草案。海事訴訟特別程序法的修改也已經(jīng)列入十四屆全國人大常委會立法規(guī)劃中的第二類項目并由最高人民法院牽頭起草。最高人民法院將充分運用海事審判豐富的實踐經(jīng)驗，繼續(xù)積極參與海商法修訂，深入推進海事訴訟特別程序法修改重大疑難問題研究，加快修訂草案的形成，推動健全具有中國特色、順應(yīng)國際趨勢的海事法律制度，更好適應(yīng)高水平對外開放、暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)的需求。

二是要進一步加強審判指導、提升審判質(zhì)效。 指導海事法院及各高級人民法院嚴格落實法律、司法解釋、司法政策的規(guī)定，準確把握本批專題指導性案例的要旨和精神，切實做好相關(guān)案件的審判工作。與之同時，要圍繞司法實踐中出現(xiàn)的法律適用問題，有針對性地加強調(diào)研，適時出臺司法解釋、司法政策，用足用好人民法院案例庫、法答網(wǎng)，加強業(yè)務(wù)培訓，強化審判管理，明確裁判標準、統(tǒng)一裁判尺度，不斷提升海事審判質(zhì)量、效率和效果。

三是要進一步打造國際海事糾紛解決優(yōu)選地。 公正高效便捷解決涉外海事糾紛是國際海事法治競爭力的重要標志。中國海事審判許多案例已經(jīng)成為國際航運界、海事司法界關(guān)注和研究亞太地區(qū)海事司法動態(tài)的重要參考，充分彰顯了我國海事司法的國際公信力與影響力。全國海事審判三級法院將繼續(xù)深化實施精品戰(zhàn)略，恪守國際條約義務(wù)，尊重當事人意思自治，準確適用準據(jù)法，公正高效審理涉外海事案件，平等保護中外當事人合法權(quán)益，通過標桿性精品海事案例確立規(guī)則、提升影響力，努力打造國際海事糾紛解決優(yōu)選地。

來源：最高人民法院新聞局