對(duì)米粉而言，是怎樣的一天？而對(duì)事故家屬，又是怎樣的一天？

一宗小米SU7的車禍，引發(fā)了外界對(duì)小米質(zhì)疑，也讓智駕，即智能輔助駕駛系統(tǒng)受到了前所未有的關(guān)注和審視。

4月1日，小米集團(tuán)股價(jià)下跌5.49%，收盤時(shí)跌至46.5港元。

據(jù)媒體報(bào)道，2025年3月29日22時(shí)44分，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴(yán)重交通事故。

2025年4月1日22點(diǎn)19分，雷軍在微博上回應(yīng)此事：

等到此時(shí)，我覺得我不應(yīng)該再等了，我必須站出來，代表小米承諾:無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會(huì)關(guān)心的問題。

圖源：雷軍微博截圖

4月1日當(dāng)天，小米公司還曾發(fā)出了首條調(diào)查公告，并表示公司將繼續(xù)全力配合警方工作，嚴(yán)格遵循調(diào)查結(jié)果，確保事件處理公開透明。

一些細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)被披露：事發(fā)深夜，駛經(jīng)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。涉及車禍的車型是小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，沒有激光雷達(dá)。

當(dāng)時(shí)啟用了NOA智駕，并在撞擊前2秒發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示并由駕駛員接管。駕駛員接管2秒后，車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞。

整件事件仍有疑點(diǎn)等待后續(xù)調(diào)查結(jié)果，同樣受到公眾關(guān)注的是：在智駕加速普及的節(jié)點(diǎn)，駕駛員對(duì)智駕的信任度應(yīng)該有多高？智駕的安全性有保障嗎？

01

都叫智駕，有何不同？

在小米公告中，介紹了車型是小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，啟用了NOA智駕，對(duì)于汽車不熟悉的人，可能并不了解這些版本和名詞的背后意味著什么。

目前小米在售的車型只有小米SU7，分為標(biāo)準(zhǔn)版、Pro版和Max版。硬件上，出車禍的標(biāo)準(zhǔn)版沒有激光雷達(dá)，毫米波雷達(dá)也只有一個(gè)；后兩者擁有1個(gè)激光雷達(dá)和3個(gè)毫米波雷達(dá)。

在智能駕駛過程中，激光雷達(dá)可以通過發(fā)射激光，描繪出周邊物體的3D模型，毫米波雷達(dá)則可以識(shí)別前方的距離和速度差，預(yù)防碰撞。

此外標(biāo)準(zhǔn)版僅配置一顆英偉達(dá)Orin N芯片，算力為84TOPS；后兩者則為兩顆英偉達(dá)Orin X芯片，算力達(dá)到508TOPS。

因此小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版僅能開啟高速NOA智駕，也就是高速領(lǐng)航輔助駕駛，無法像Pro和Max版本那樣開啟城市NOA智駕。

可以這樣理解：相比Pro和Max版本，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在智駕時(shí)相對(duì)沒有那么聰明，對(duì)外界的感知能力也相對(duì)更弱。

目前而言，可以從硬件上把智駕區(qū)分為兩大方案：

一是純視覺方案，也包含視覺+雷達(dá)的方案，常見的如特斯拉、小鵬、比亞迪天神之眼C、小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版都是這樣的方案。

好處是硬件成本低，一般能滿足高速路和輔助停車的智駕功能，特斯拉、小鵬還能靠端到端大模型優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航輔助功能。

缺點(diǎn)是整體硬件更依賴光照，夜間、雨霧天性能下降明顯；深度感知高度依賴算法，城區(qū)智駕更考驗(yàn)車企調(diào)教水平。

二是激光雷達(dá)方案，常見的如華為、理想Max車型、蔚來、比亞迪天神之眼A/B等，好處是依靠一個(gè)到多個(gè)的高精度激光雷達(dá)，可以提供更強(qiáng)的智駕能力，惡劣天氣性能更佳，劣勢(shì)是裝配成本高，多傳感器的調(diào)試配合也很復(fù)雜。

至少可以這樣說，讓一輛視覺能力和運(yùn)算能力較弱的車輛，開在能見度低的深夜，風(fēng)險(xiǎn)肯定更高。

02

智駕升級(jí)安全拷問

回顧100多年的智能駕駛發(fā)展史，始終伴隨著無法回避的安全拷問。

20世紀(jì)80年代，日本、德國和美國都真正開啟了自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)。

2005年，斯坦福大學(xué)的無人駕駛車，首次完成了DARPA挑戰(zhàn)賽，成為當(dāng)時(shí)唯一穿越240公里沙漠道路的參賽車輛。

2015年，特斯拉發(fā)布Autopilot，基于Mobileye的視覺方案打造。

據(jù)資料顯示，首次死于特斯拉智駕的一位用戶，曾分享使用特斯拉AutoPilot避免車禍的視頻，獲得了170萬次觀看和馬斯克的轉(zhuǎn)發(fā)。

他的死因是，AutoPilot無法分辨橫穿馬路的白色大貨車和天空的區(qū)別，這也是純視覺方案始終難以完全解決的痛點(diǎn)。

在國內(nèi)，真正推動(dòng)智駕普及的是新造車勢(shì)力以及不造車的華為。近兩年來，智駕在新能源車上已日益普及。

2024年開始，蔚小理也乘著端到端大模型的東風(fēng)快速迭代智駕，同時(shí)momenta、佑駕創(chuàng)新、地平線、大疆卓馭智駕等智駕方案提供商也風(fēng)生水起。

2025年2月，比亞迪一口氣發(fā)布了20多款車型的智駕版，低至6.98萬的海鷗車型也能配置智駕，20萬以下的車型普遍采用視覺+雷達(dá)的方案。

期間，大家也有所疑惑，智駕真的安全嗎？

當(dāng)然，車企也有解釋，智駕并非是自動(dòng)駕駛，而是輔助駕駛，并且駕駛者的手不能離開方向盤。

這里面也不得不提到，短視頻平臺(tái)中，一些類似開著智駕睡覺的內(nèi)容大量傳播，也造成了很多人的掉以輕心。

03

要如何看待智駕？

事實(shí)上，國內(nèi)針對(duì)智能駕駛早有國標(biāo)。根據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，駕駛自動(dòng)化等級(jí)分為1至5級(jí)不等。

其中，也對(duì)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)激活后用戶的角色進(jìn)行了定義。

0~2級(jí)的用戶是“傳統(tǒng)駕駛員”，3級(jí)的是“動(dòng)態(tài)駕駛?cè)宋锖笤脩簟?，可以理解為交給車輛駕駛，必要時(shí)接管；4到5級(jí)是“乘客”，意味著用戶可以脫手離眼，完全交給車輛駕駛，出事也由車企負(fù)責(zé)。

目前在國內(nèi)上路的所有民用乘用車，最高也是L2級(jí)，也就是“傳統(tǒng)駕駛員”。

何小鵬在3月曾說，下半年小鵬將在中國率先實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別智能駕駛的軟件能力和體驗(yàn)。在明年還將規(guī)模量產(chǎn)支持L4級(jí)別低速場(chǎng)景無人駕駛的車型。

當(dāng)然，以上都是“L3 Ready”和“L4 Ready”。就算車企準(zhǔn)備好了，也必須得到有關(guān)部門審批通過，否則在法規(guī)上來說，始終只是L2車型。

據(jù)中國電動(dòng)汽車百人論壇上發(fā)布的《中國智能駕駛商業(yè)化發(fā)展白皮書》，2024年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模11082億元，增速達(dá)34%，預(yù)計(jì)到2030年市場(chǎng)規(guī)模有望突破5萬億。

目前在同花順的無人駕駛板塊，有306支成分股，總市值達(dá)到5.9萬億。

在白皮書的調(diào)研中，用戶一方面已經(jīng)無法離開智駕，僅有16%用戶可以不要智駕；另一方面，認(rèn)為能在短期內(nèi)（2030年）能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的用戶比例，從2022年的31.5%降低至如今的27.6%。

TOP君和身邊接觸的不少媒體，都有高頻次接觸不同品牌智駕汽車的機(jī)會(huì)，簡(jiǎn)單粗暴看下來，喜歡和不喜歡智駕的比例都不低。

但值得提醒的是，生命可貴，在任何時(shí)候，自己的安全要自己注意，自己的生命也要自己負(fù)責(zé)。