不同于乘用車，重卡一直被認為L4無人駕駛落地最快的場景，但實現(xiàn)商業(yè)化，重卡的第一步是電動化。短短三年時間，葦渡科技為什么能在新能源重卡賽道殺出重圍并落地海外，正是走了這樣一條路。

文丨智駕網(wǎng) 王欣??

編輯丨雨來

「重卡是商用車新能源轉型最后的堡壘。」這是中國科學院院士歐陽明高的判斷，如今，這一判斷正成為現(xiàn)實。

去年5月，純電重卡企業(yè)葦渡科技完成了單程3100公里的橫跨歐洲路測，途中兩次駛過了阿爾卑斯山的最高峰勃朗峰，經(jīng)歷了大雨、大霧等復雜路況的考驗。

今年，葦渡科技的純電重卡實現(xiàn)了從北京到上海再到廣州的常態(tài)化運營，并跑出了從深圳到新疆阿拉山4900公里的驚人續(xù)航成績。

「全世界沒有任何一款電動重卡能夠帶著貨物跑這么遠?！鬼n文向我們表示。

韓文是一位90后，高中畢業(yè)后赴美留學，在美國威廉姆斯學院取得數(shù)學、經(jīng)濟學和西班牙語學士學位后，又在斯坦福大學攻讀了MBA。

他在2022年3月創(chuàng)立了葦渡科技并出任董事長兼 CEO。

與眾多自動駕駛公司創(chuàng)始人多為技術背景出身不同，韓文擁有一段浸泡在投資行業(yè)的職業(yè)生涯。

2013-2016年，韓文在全球最大的對沖基金橋水基金負責宏觀投資研究以及資產(chǎn)配置管理，之后在金沙江創(chuàng)投硅谷辦公室擔任合伙人，主要關注人工智能、自動駕駛、新能源等行業(yè)的投資。

這期間，他主導了對國內(nèi)卡車自動駕駛公司智加科技的早期投資，并深度參與了其戰(zhàn)略布局。

這也為葦渡科技創(chuàng)立并獲取金沙江創(chuàng)投的融資埋下了伏筆。

葦渡科技成立三年來，共完成了6輪超20億美元的融資，最后一筆Pre-IPO輪融資發(fā)生在去年7月，該融資金額2億美元（折合人民幣約14.5億元），領投方為比利時主權財富基金，葦渡科技一躍成為業(yè)內(nèi)鮮有獲得歐洲國家主權基金投資的初創(chuàng)公司。

另據(jù)日前路透社援引的知情人士消息透露，葦渡科技的Pre-IPO融資規(guī)模已經(jīng)從2億美元擴大到了3億美元，近期加入了法國、西班牙、美國、澳大利亞等地的投資人。

下個月，如果順利，葦渡科技將向美股遞交招股書，如若順利，葦渡科技計劃下半年在美股上市，至于具體時間，韓文說：「會在全球四個大洲都開始交付的時候。」

「美國和歐洲的上市，一直是我們核心策略的一部分，而且中國新能源企業(yè)，一定要有第一家走出去，我們希望可以創(chuàng)造先例?！?/p>

僅用三年時間，帶領一家初創(chuàng)公司上市，韓文稱自己是一個執(zhí)行力很強的人，相比過去做投資人，他認為自己的性格色彩更追求參與到公司的一線業(yè)務執(zhí)行中，這也是他創(chuàng)立葦渡科技的起因。

而最初選擇純電重卡這一賽道，韓文解釋說，相較于乘用車用戶為智能化溢價付費的消費邏輯，物流公司算賬是以一分一厘為標準的，在重卡行業(yè)集體不成熟時，很難用智駕說服客戶。

與當下乘用車市場對于L3、L4的重金投入，大卷「全民智駕」，韓文設計的葦渡的商業(yè)路線圖是先做好純電重卡，搭建電子電氣架構，然后再實現(xiàn)高速路的無人駕駛，通過L4級自動駕駛降低人力成本。

這是頗為務實的兩步走戰(zhàn)略，先打造純電重卡，降低運輸成本，再追求自動駕駛，這樣的做的好處是，葦渡在短時間內(nèi)實現(xiàn)了產(chǎn)品落地。

對于當下同一賽道中眾多通過編隊實現(xiàn)自動駕駛運營的模式，韓文潑了冷水，他認為這種模式違背貨運行業(yè)的基本運營規(guī)律——真實物流場景中幾乎不存在多輛同線路、同時效、同目的地的運輸需求。

「美國最早實現(xiàn)編隊技術落地的Locomation和Embark已經(jīng)倒下，當前國內(nèi)企業(yè)宣稱的「盈利」，若真實現(xiàn)正向現(xiàn)金流，按照資本市場規(guī)律必然會在招股書或融資文件中進行重點披露，但現(xiàn)實情況是企業(yè)仍在持續(xù)消耗巨額研發(fā)投入?！?/p>

他說：「L4級自動駕駛與電動化變革具有相同的底層邏輯，都是對運輸工具根本屬性的重構。編隊模式這類L3級改良方案，如同早期混合動力技術，本質是對傳統(tǒng)體系的妥協(xié)?！?/p>

▲ 葦渡的 Windrose R700

在重卡這條賽道，無人駕駛、新能源帶來的技術革命曾推動了眾多創(chuàng)業(yè)團隊，但近十年來，鮮有成功的案例，多數(shù)因距商業(yè)化太遠沒拿到登陸資本市場的入場券。今天的葦渡科技頗有后來居上之勢，智駕網(wǎng)深度對話韓文——

01.

關稅巨震下，中國自動駕駛公司怎么逆全球化

智駕網(wǎng)：最近美國對進口汽車加征新的關稅，對汽車產(chǎn)業(yè)來說是個巨震。

韓文：是一個重創(chuàng)性事件，絕大多數(shù)中國新能源重卡企業(yè)在美國市場將難以開展業(yè)務。

智駕網(wǎng)：出海作為你們最重要的落腳點，葦渡是如何應對的？

韓文：我們主要采取兩個應對策略：一是通過高利潤車型設計具備關稅成本消化能力，二是政策上的支持，葦渡已獲得美國地方政策支持并制定了本土化生產(chǎn)計劃，目前正與美國商務部進行直接談判，包括與特朗普總統(tǒng)內(nèi)閣核心成員的溝通，為此花了我們很多精力。

我現(xiàn)在基本保持每月赴美高頻溝通的節(jié)奏，過去一年完成繞地球七圈（30萬公里）的行程，這種高層級、高強度的政府事務溝通是維護市場準入的必要投入，需要自己親自上。

智駕網(wǎng)：在這次采訪前一天，葦渡科技成為首家在四大洲完成高速干線純電運輸?shù)钠髽I(yè)，對于中國、美國、比利時和新西蘭這四大洲的市場今年的交付有什么規(guī)劃？

韓文：我們今年核心目標是在至少三個大洲實現(xiàn)規(guī)模化交付——目前中國本土市場已啟動交付，歐洲和北美市場計劃于年內(nèi)完成首批交付，澳大利亞及新西蘭市場預計2025年落地，到2027年計劃達成全球萬臺級交付規(guī)模。

但最核心的目標，還是樹立一個全球高端新能源重卡品牌認知的形象，通過服務國際財富500強企業(yè)客戶形成示范效應。

葦渡純電重卡的售價在20萬美元-25萬美元，這個價格很有性價比，是行業(yè)里最便宜的。

智駕網(wǎng)：但其實自去年開始，中美逐漸切斷了在自動駕駛軟硬件上的交流。

韓文：自動駕駛技術管制確實造成了挑戰(zhàn)，像部署當?shù)刂匾颐舾械能嚶?lián)網(wǎng)系統(tǒng)，因此我們和歐洲第三大運營商Orange達成戰(zhàn)略合作，基于在歐洲量產(chǎn)投放的670km長續(xù)航電動重卡，聯(lián)合推出基于5G科技的車聯(lián)網(wǎng)V2X技術。現(xiàn)在我們覆蓋全球業(yè)務訂單的國家涵蓋了15個經(jīng)濟體中的9個。

智駕網(wǎng)：您怎么平衡企業(yè)出海和敏感的地緣政治？

韓文：目前事實證明，我們通過擁抱地緣政治去努力告訴外界，中國企業(yè)出海是必須走的，并且葦渡帶頭證明也能走好。

智駕網(wǎng)：中國新能源重卡企業(yè)實施全球化戰(zhàn)略時，如何突破傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)展路徑依賴？

韓文：全球化破局的核心在于把握產(chǎn)業(yè)變革的窗口期，比如傳統(tǒng)燃油車時代，中國車企受制于歐美專利壁壘，只能通過合資模式獲取技術，但新能源時代下，我們可以在三電系統(tǒng)、域控制器等核心技術點建立自主專利墻。

02.

新能源重卡實現(xiàn)真正無人駕駛還需十年

智駕網(wǎng)：當前新能源重卡產(chǎn)業(yè)是否仍處于電動化轉型階段？在智能化技術落地層面面臨哪些實質性障礙？

韓文：重卡一直以來在電動化上還有很多問題需要解決，整個行業(yè)都不太成熟，比如價值驗證體系缺失，物流企業(yè)決策完全基于成本核算，現(xiàn)有L2級輔助駕駛僅能提升10%-15%的安全指標，卻無法實現(xiàn)人力成本削減（仍需配備駕駛員），導致技術投入難以轉化為可量化的ROI。

其二，技術成熟度不足，大模型等顛覆性技術尚未重構自動駕駛底層架構，距離真正無人化尚有代際差距。

智駕網(wǎng)：具體到卡車和乘用車的技術挑戰(zhàn)對比，有什么不同？為什么我們感覺卡車的無人駕駛進展好像比乘用車要慢？

韓文：相較于乘用車用戶為智能化溢價付費的消費邏輯，物流公司是一分一厘算賬的，在重卡行業(yè)集體不成熟時，很難用智駕說服客戶。

智駕網(wǎng)：卡車的關注度比轎車低最主要是不是在于VC，大家投資都喜歡投自己日常能接觸到的東西？

韓文：是的，本身行業(yè)需要關注度，這也是你問我為什么非要現(xiàn)在這個時間節(jié)點還要上市。重卡行業(yè)的發(fā)展要比轎車發(fā)展落后二十年。

智駕網(wǎng)：聽起來，純電重卡量產(chǎn)和布局高階自動駕駛對于當前新能源重卡行業(yè)來說，前者是優(yōu)先級。

韓文：對，我們其實對高階或者L4\L5一直有自己的長線布局，但首先是實現(xiàn)把重卡賣出去。今天雖然有人說自動駕駛可以跑，但是很多地方實際上還跑不了，在卡車沒有辦法真正實現(xiàn)無人化之前，當客戶去買單的時候，其實是增加它的額外成本，我們今天在談智能駕駛，還是在談L2++。

智駕網(wǎng)：據(jù)了解，你們的重卡車型當前雖然僅搭載L2+輔助駕駛，但發(fā)布的線控底盤宣稱支持L5級無人駕駛，相信你們內(nèi)部肯定對自動駕駛的迭代有個“漸進式”規(guī)劃。

韓文：自動駕駛是一個必然的趨勢，我們需要做的是為這個趨勢做好準備?，F(xiàn)在也在和像采埃孚這樣的企業(yè)合作，首先還是把第一代車的量產(chǎn)做好，再通過第二代車去逐漸的在有限的區(qū)域內(nèi)進行自動駕駛的嘗試量產(chǎn)，我認為真正能在高速公路上面實現(xiàn)無人重卡至少還需要十年。

智駕網(wǎng)：你們也在和國內(nèi)的覺非科技合作開發(fā)智能駕駛方案，但未選擇自研算法，這是出于降低研發(fā)成本的考慮？

韓文：對。

智駕網(wǎng)：但一個問題是在數(shù)據(jù)主權與算法迭代主導權上，你們怎么平衡合作伙伴關系與核心技術自主性？

韓文：作為一個車企，數(shù)據(jù)不可能不在自己手里面，從物理上講，它就是在車里面，所以誰有車，誰控制數(shù)據(jù)，這是一個必然的結果。

我們不擔心，非常簡單。

智駕網(wǎng)：新能源重卡產(chǎn)業(yè)也面臨同質化嚴重的問題，你認為像自研三電系統(tǒng)、或者打通從底盤到車身，再到電子電氣架構的全棧自研版圖，是有必要的長期戰(zhàn)略嗎？

韓文：對，所有人都需要自研，不自研沒有別的方案，我們是中置駕駛艙位的重卡，中國到現(xiàn)在也沒有第二款同類車型，我們不能不自研。

這也是被迫的，但是這個過程能學到很多。

智駕網(wǎng)：你們現(xiàn)在團隊應該小而美，為了能支撐起自研體系，是不是需要組建一個更加成體系化有規(guī)模的團隊？

韓文：我們期望團隊能達到300人，所以現(xiàn)在求賢若渴。

智駕網(wǎng)：會有圖森未來背景的從業(yè)者去應聘嗎？

韓文：有，挺多的。

03.

L4是正確的，但卡車編隊模式意義作用不大

智駕網(wǎng)：你覺得到什么時候，無人駕駛每公里的運營成本會比人類更低？

韓文：今天就比人類低，但問題在于沒法廣泛應用，因為技術不靠譜。

智駕網(wǎng)：為了能盡快實現(xiàn)L4層面的商業(yè)化落地和運輸效率，國內(nèi)很多開展無人駕駛卡車業(yè)務的智駕公司在紛紛開展卡車編隊無人化測試，如何看待卡車編隊自動駕駛作為商業(yè)化路徑的可行性？

韓文：我認為做編隊沒有意義，一個核心bug在于違背貨運行業(yè)的基本運營規(guī)律——真實物流場景中幾乎不存在多輛同線路、同時效、同目的地的運輸需求。美國的Locomation和Embark盡管很早就實現(xiàn)編隊技術落地，但也已經(jīng)倒下，當前國內(nèi)企業(yè)宣稱的「盈利」，若真實現(xiàn)正向現(xiàn)金流，按照資本市場規(guī)律必然會在招股書或融資文件中進行重點披露，但現(xiàn)實情況是企業(yè)仍在持續(xù)消耗巨額研發(fā)投入。

L4級自動駕駛與電動化變革具有相同的底層邏輯，都是對運輸工具根本屬性的重構。編隊模式這類L3級改良方案，如同早期混合動力技術，本質是對傳統(tǒng)體系的妥協(xié)。

智駕網(wǎng)：你認為什么是實現(xiàn)卡車編隊無人化模式最大的阻礙？

韓文：我不是很確定現(xiàn)在客戶會不會為這個模式買單，因為我認為它的頻次太低了，不是說技術不好，只是說能創(chuàng)造編隊應用場景本身的車很少，機會也很少，是一個單打獨斗的業(yè)態(tài)。

國內(nèi)也是，國外也是。

智駕網(wǎng)：過去做L4無人駕駛卡車失敗的企業(yè)也不少，從技術商業(yè)化規(guī)律來看，把握技術進入市場的戰(zhàn)略時機似乎很重要。

韓文：L4自動駕駛依然是我們重卡物流等商用車行業(yè)需要攻克的方向，這個事情是對的，雖然很多企業(yè)前期探索沒實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，但其價值在于驗證了卡車自動駕駛的技術可行性，就像特斯拉當時造電動重卡會被外界點評很瘋狂，但事實證明電動重卡是對的。

時機非常重要，歷史上出現(xiàn)過很多的英雄，失敗只是因為出現(xiàn)的過早而已，我沒認為我們比別人多厲害，我只是認為我選擇的時機略優(yōu)于很多前人和后人，進入行業(yè)恰是時候。

智駕網(wǎng)：現(xiàn)在新能源重卡市場，雖然純電仍占七成以上的市場份額，但混動重卡車型在今年第一季度增速達到了371.4%。如果企業(yè)過于專注純電路線，會不會有混動技術分流中長途需求的擔憂？

韓文：我認為不會有，我們也不考慮做，我們做的是零排放的重卡車型，買我們車的客戶群體要的是減排。要減排放量，必須得是純電車型，哪怕用氫燃料做增程，也必須得做純電，混動我認為永遠是一個過渡期的路線產(chǎn)品。

全球前十大物流公司沒有任何人在用混動，這里面有五家在用我的純電重卡，混動或許在國內(nèi)有一定的機會，但我們其余三個大洲依然留給純電的市場很大，像北美等客戶都有ESG的目標。

智駕網(wǎng)：你們親身所觀察到的，美國的充電基礎設施布局如何？

韓文：比大家想象的好，我們自己在歐美摸了一百多個公共的充電樁，基本上每天都在出差的路上，因為都要去現(xiàn)場去學習氫燃料。氫燃料也是我們布局的產(chǎn)品之一，但大頭還是能實現(xiàn)量產(chǎn)的純電重卡為主。

04.

造車比做自動駕駛便宜很多

智駕網(wǎng)：相比較其他創(chuàng)業(yè)者，你的背景很奇特，不是技術背景而是投資人身份躬身入局，你覺得相較技術背景出身的人，在作為企業(yè)CEO的視角時，有何特別之處？

韓文：作為一個外行人就是啥都不懂，所以就得學習，但從產(chǎn)品的銷售來講，我很重視跟客戶的溝通，也把時間聚焦在去了解客戶、每個客戶為什么要用車、怎么用車和在哪用車上。

車再好不會賣也不行，所以銷售渠道上，我們和美國最大的獨立售后服務商合作，有65000個售后的服務的站點，和美國傳統(tǒng)的售后體系有很深的綁定，我們并沒有在銷售體系上做太顛覆的創(chuàng)新，這個很重要，這個行業(yè)不需要太科學家范的創(chuàng)始人。

很多人喜歡說自己是發(fā)明家，夢想很遠大，希望顛覆很多事情，但我覺得比起執(zhí)著于去發(fā)明，我倒希望把產(chǎn)品賣好。

智駕網(wǎng)：受過去你在智加科技的影響，對于你現(xiàn)在創(chuàng)立葦渡科技來說，最寶貴的經(jīng)驗和教訓是什么？

韓文：過去和很多主機廠的合作中，有很多可以借鑒的東西，但核心還是認識到自動駕駛需要一個好的硬件平臺，以及客戶的需求更多的是環(huán)保和降本，所以把油換成電可以省錢，可以保護環(huán)境，這兩個事情很重要。

同時，自動駕駛公司曾經(jīng)會高傲的認為硬件層面可以讓主機廠來定制和適配，但是很多時候硬件的難度比軟件難度不一定大，但是硬件迭代周期很長，做錯一個事情的代價很大，客戶對硬件的容錯度也更低。因為做軟件可以馬上調(diào)整，車做的不好，那客戶就是不滿意。

所以，之前對于這層面的認識有所低估，讓我認為葦渡科技不得不自己做整車。

智駕網(wǎng)：做硬件造車和研發(fā)軟件自動駕駛，哪個挑戰(zhàn)更大？

韓文：造車實際上比自動駕駛少花很多錢，自動駕駛是一個不收斂的模式，但電動重卡到最后會越來越廣泛適用，造車前期投入多，但是車的量起來就會產(chǎn)生規(guī)模效應，做自動駕駛并不會。

我舉個例子，造一個車不斷的發(fā)現(xiàn)有更多的人可以用，但自動駕駛是比如說在編隊情況下，第二天要換一個單車的自動駕駛還是不行，這個是我認為硬件和軟件很明顯的區(qū)別。

智駕網(wǎng)：葦渡作為金沙江朱嘯虎唯一投資的自動駕駛卡車項目，朱嘯虎對你的職業(yè)生涯影響大不大？

韓文：是的，很大，他給我們掏了很多錢，給了很多資源，他是一個很務實的投資人，啟發(fā)了我們做產(chǎn)品業(yè)務的觀念。

智駕網(wǎng)：你們現(xiàn)在美股上市的最新進展怎么樣了？

韓文：如若順利，下個月會提交招股書，上市會在今年下半年，也就是我們在全球四個大洲都開始交付的時候。

智駕網(wǎng)：從早期擔任智加的CFO再到現(xiàn)在創(chuàng)辦葦渡科技變成CEO，對于你而言最困難的轉變是什么？

韓文：管理，管人，尤其是要管理底下來自八種地方語言的同事們。要同時理解很多不同的人的感情和他們的思考方式，這個是很難的。

智駕網(wǎng)：你現(xiàn)在傾向于招聘什么技術背景的人？

韓文：招能干活的人，最不喜歡招的就是xxx大牛（參數(shù)丨圖片）。

智駕網(wǎng)：從開始創(chuàng)業(yè)到現(xiàn)在，你長期以來相信的目標和原則還發(fā)生過其他的變化嗎？

韓文：對于第一天就決定做純電重卡要出海的判斷現(xiàn)在看來依然很明確，

特斯拉重卡的負責人還專門發(fā)郵件給我，鼓勵我們繼續(xù)干，然后也很佩服我們這三年的進度，所以來自行業(yè)大佬的認可還是很牛的。

所以從創(chuàng)業(yè)到現(xiàn)在，我覺得確實變得更自信了，因為前幾年有各種人吐槽說我們不應該出海，尤其不應該去歐美，但今天看來，事實證明我們是對的。

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