撰文 / 楊樂怡

主編 / 趙試

一秒入夏，5月的重慶，室外溫度已超過35度。比天氣更熱的是比亞迪兆瓦閃充技術(shù)“路演”的人氣，這是比亞迪超級(jí)e平臺(tái)技術(shù)解析全國(guó)巡回體驗(yàn)會(huì)-重慶站的主要環(huán)節(jié)。

盡管“兆瓦閃充”技術(shù)在今年3月初就已經(jīng)發(fā)布，我也參加了那次首發(fā)活動(dòng)，但再次見證超速“閃充”，我與頂著烈日圍觀拍攝的媒體一樣小有震撼，畢竟這是親歷補(bǔ)能技術(shù)范式突破的時(shí)刻。

漢L充電5分鐘，電量從2%增加至59%，續(xù)航里程顯示為418km，的確做到了"1秒充2公里，充電5分鐘，續(xù)航超400km”。我們平開油車跑長(zhǎng)途加油，算上如廁、休整時(shí)間，差不多也在5分鐘左右?？梢?，我們夢(mèng)想的“油電同速”在技術(shù)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。

但這并不意味著“油電同速”時(shí)代已然到來。畢竟再先進(jìn)的技術(shù)都繞不開鋪開落地問題，“兆瓦閃充”如何普惠到廣大消費(fèi)者才是關(guān)鍵。這里面，繞不開"車-樁-網(wǎng)"這三重門。

車端：既要“吃得下”，也要“吃得消”

“兆瓦閃充”首先考驗(yàn)車充的承受性。通俗地說就是，在這么短的時(shí)間內(nèi)輸入這么大的電壓，車能否“吃得下”和“吃得消”。就像很多喝酒厲害的人，不怕喝得多，就怕灌得急。

實(shí)際上，“兆瓦閃充”是一個(gè)全域系統(tǒng)工程，除了涉及電池的熱管理技術(shù)及電池使用壽命保障外，還包括整車的高壓架構(gòu)等等。所以提到這到這項(xiàng)技術(shù)，就必須提到比亞迪超級(jí)e平臺(tái)。作為全球首個(gè)千伏兆瓦純電平臺(tái)，超級(jí)e平臺(tái)要支持兆瓦閃充，必須依托超級(jí)千伏架構(gòu)、10C超倍率閃充電池以及高轉(zhuǎn)速電驅(qū)等技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。值得一提的是，千伏架構(gòu)使用的1500V車規(guī)級(jí)碳化硅功率芯片為比亞迪自研。

針對(duì)“吃得下”的問題，比亞迪創(chuàng)新性地采用了超高速離子通道技術(shù)，從電解液、隔膜、電極等多維度優(yōu)化閃充電池的材料體系，從而實(shí)現(xiàn)通道內(nèi)阻降低50%。

針對(duì)“吃得消”的問題，比亞迪首創(chuàng)、采用對(duì)稱設(shè)計(jì)和疊片工藝的刀片電池，自帶傳熱路徑最短，導(dǎo)熱效率提升5倍以上的特性，尤其適合超大倍率充電。與此同時(shí)，“兆瓦閃充”刀片電池還創(chuàng)新性地應(yīng)用了外部雙電子流通道，疏通外部電子流動(dòng)路徑，拓寬電子運(yùn)動(dòng)的“高速公路”，電芯產(chǎn)熱降低50%等技術(shù)。

其中，包括超穩(wěn)定自修復(fù)SEI膜技術(shù)，該技術(shù)能夠讓高溫電池壽命提升35%。

也包括雙面設(shè)計(jì)冷媒立體復(fù)合流道技術(shù)。相比于現(xiàn)在普遍使用的電池液冷技術(shù)，其散熱能力大幅提升（換熱面積增加100%，換熱性能提升90%），以此有效解決電池散熱問題，保證系統(tǒng)的可靠性與電池壽命。

除此之外，實(shí)現(xiàn)“兆瓦閃充”還必須兼顧車載設(shè)備能耗優(yōu)化。

由此可見，從800V提到1000V屬于技術(shù)革新，也因此，市面上現(xiàn)有能支持該技術(shù)的車輛極少，就連比亞迪旗下也只有漢L、唐L兩款車能夠?qū)崿F(xiàn)真正的“兆瓦閃充”。

從建樁到鋪網(wǎng)，資本決定成敗

緊隨而至的就是解決充電樁的問題。眾所周知，目前支持5C超充的公共充電樁都很少，“兆瓦閃充”充電樁更是稀缺。對(duì)此，比亞迪采用“兩條腿”走路，一方面加速建樁，計(jì)劃自建4000個(gè)“兆瓦閃充”樁，另一方面給出“雙槍充電”與“升壓充電”現(xiàn)實(shí)解決方案。另外，針對(duì)電壓普遍低的區(qū)域，比亞迪還提供儲(chǔ)能柜。

雙槍充電肯定不及“閃充”快，但比常規(guī)單槍快充快一倍的充電效率，也大大節(jié)約了用戶的補(bǔ)能時(shí)間。在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，我們有看到，先插入單槍（100kw）充電，隨后插入另一支槍，也就1分鐘左右，雙槍同時(shí)“吃進(jìn)”電直至充滿（如圖所示，雙槍AB綠燈全亮，充電功率“疊加”超過200kw）。

無論是車還是樁，都不是實(shí)現(xiàn)“兆瓦閃充”普及的難題，其最大的難題是建網(wǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，全國(guó)充電樁總量達(dá)1235.2萬臺(tái)，但超充樁占比僅為5%。目前僅僅是給快充站進(jìn)行升級(jí)改造，都需要大量資金，更何況建設(shè)“兆瓦閃充”充電站的投入更大。據(jù)了解，單個(gè)兆瓦閃充站的建設(shè)成本大概在500萬元，是普通快充站的6倍。

很顯然，這不是憑某家車企一己之力就能完成的。所以，比亞迪表示將重點(diǎn)和中石油、中石化、南網(wǎng)、國(guó)網(wǎng)四家公司來共同加速推進(jìn)“兆瓦閃充”站的落地。

在我看來，在“兆瓦閃充”站小有規(guī)模之后，社會(huì)資本自然會(huì)進(jìn)入這一領(lǐng)域。比亞迪宣布自建4000+樁，可以視其為投資者打的樣。

最后說說

在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，我問比亞迪，在全域800V、5C超充尚未全面開花的現(xiàn)在，為什么要推“兆瓦閃充”？他們給出了一個(gè)非常客觀的理由：國(guó)內(nèi)“三電”技術(shù)已經(jīng)很成熟，電車性能提升接近漸近線，而電池安全與補(bǔ)能效率成為電車用戶的兩大痛點(diǎn)，這也是一部分油車用戶不愿買電車的主要原因。

環(huán)顧一周，在全國(guó)新能源車企中，比亞迪無疑是實(shí)現(xiàn)“兆瓦閃充”技術(shù)落地到普及的不二人選。首先，比亞迪的“兆瓦閃充”技術(shù)體系最為健全、成熟，而且這套技術(shù)為比亞迪自研，意味著推廣使用成本更低；其次，比亞迪擁有“斷層性”領(lǐng)先的銷量規(guī)模，可以迅速實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)技術(shù)在車端的普及。

這段話的潛臺(tái)詞就是，“兆瓦閃充”不只是技術(shù)大戰(zhàn)，也是資本大戰(zhàn)。站在投資者的角度，毫無疑問，比亞迪才是最有可能實(shí)現(xiàn)用戶-車企-電網(wǎng)三方利益共振的“潛力股”。

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