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智能泊車輔助、車道巡航輔助、智駕領航輔助、遙控泊車輔助……隨著越來越多智能輔助駕駛功能成為汽車的標配，“人機共駕”的新時代正在加速到來。

盡管這些功能以解放雙手、減輕駕駛疲勞等優(yōu)勢持續(xù)吸引消費者，但“車輛在復雜、突發(fā)場景下的應對能力是否可靠”仍是人們在駕乘過程中較為關心的話題之一，這也直接影響著人們對汽車智駕的信任度和出行的安全體驗。

當前，車企在加速推進“智駕平權”、讓更多先進技術“上車”的同時，著力化解用戶的安全顧慮、持續(xù)提升他們使用智駕功能的信心。在此背景下，不少車企與保險公司紛紛推出針對性產(chǎn)品——“智駕險”（智能駕駛保險），旨在為使用智能輔助駕駛技術過程中潛在的風險提供保障，減輕消費者的后顧之憂。

不過，“智駕險”還有很多法律責任爭議、責任劃分等問題需要車企、行業(yè)來解決。這一新型產(chǎn)品的推出，引起了不少業(yè)內(nèi)外人士的爭議和討論：“智駕險”究竟是單純的風險轉移工具，還是消費者擁抱新技術時不可或缺的心理支撐點？倘若車機系統(tǒng)突然退出導致交通事故，責任應歸咎于用戶接管不及時還是系統(tǒng)預警不足？蜂擁而至的“智駕險”究竟是提供真保障，還是應對信任危機的“止疼藥”？

買車“贈險”，理賠受限？

“我一直都對智能輔助駕駛功能很感興趣，所以當鴻蒙智行的銷售人員說買車即贈送‘智駕險’時，我毫不猶豫地選擇了他們的產(chǎn)品?！敝墙鏡7車主姚家俊回憶說。也正是“智駕險”這份保障帶來的心理安全感，讓姚家俊在剛提車不久便嘗試了自動泊車功能，不料卻與墻體發(fā)生了剮蹭。

事故發(fā)生后，姚家俊第一時間聯(lián)系鴻蒙智行的官方客服，客服表示用戶中心會跟進處理此事。“隨后我進行了多次舉證和溝通，最終用戶中心確認該事故符合‘智駕險’服務范圍，在未啟用交強險和商業(yè)險的情況下，他們對車輛進行了維修和賠付?！币铱τ浾哒f。

雖然理賠過程看似比較順利，姚家俊卻對智能輔助駕駛功能和“智駕險”多了不少疑慮?！耙环矫媸亲詣硬窜嚬δ懿]有想象中那么全能，也可能在復雜路況下出現(xiàn)錯誤的操作；另一方面我發(fā)現(xiàn)想要使用‘智駕險’需要很多流程和環(huán)節(jié)，這種小的泊車剮蹭都很麻煩，倘若因使用智駕導致較嚴重的交通事故，能否理賠、理賠范圍、理賠時效等恐怕都是未知數(shù)?！?/p>

“不少車企宣傳上都給人一種‘智駕出事故，保險來買單’的感覺，讓車主有‘大膽用，出事兒有保險’的心理安慰，以此提高消費者對于智駕的接受度?！北狈焦I(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔分析說，“與此同時，車企既是‘智駕險’的售賣方，又是‘智駕險’的理賠界定方，這種集‘運動員和裁判員’于一身的身份，有可能讓‘智駕險’條款成為車企撇清責任的新工具。”

更重要的是，記者調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，當前市場上流行的“智駕險”，并非嚴格意義上的保險產(chǎn)品，其核心更接近于車企提供的一種增值服務或用車權益。這種權益的本質是當用戶使用車企提供的智能輔助駕駛功能時，倘若出現(xiàn)問題或事故，車企會按照相關條款進行評估，符合條件的情況由車企承擔相應的維修或補償責任。而保險公司只是“合作方”，在其中主要參與相關風險評估、賠付邊界測算及服務定價。

據(jù)不完全統(tǒng)計，小鵬汽車、鴻蒙智行、阿維塔、寶駿、廣汽集團等車企和品牌均已推出此類服務，保障額度從100萬元到500萬元不等。

以小鵬汽車推出的“智能輔助駕駛安心服務”為例，車主每年需支付239元，即可獲得覆蓋行車及泊車全場景的保障，最高賠付額度為100萬元。值得注意的是，該服務僅對在小鵬官方渠道購買交強險及商業(yè)險的用戶開放購買入口，且購買窗口期為商業(yè)險出單后72小時內(nèi)。

對此，小鵬汽車客服解釋稱：“該服務是對商業(yè)險的補充，定損后根據(jù)金額分級補償：定損低于1萬元，補償800元；定損1萬元及以上，補償定損金額的10%。補償金額將用于抵扣實際維修費用?！?/p>

記者查閱小鵬的“智能輔助駕駛安心服務”協(xié)議后發(fā)現(xiàn)，其明確規(guī)定：“用戶需先啟動車險（交強險與商業(yè)險）理賠，且車險賠付優(yōu)先于本服務?！币簿褪钦f，所謂“智駕險”只不過是正常車險的輔助和補充，一旦發(fā)生事故，用戶后續(xù)的車險保費也將因出險記錄面臨著上浮風險。

無獨有偶，鴻蒙智行旗下多款車型也給新車主限時贈送為期12個月的“智駕無憂服務權益”，該權益覆蓋智能泊車和智能輔助駕駛場景，為不同車型提供至高300萬元或500萬元的保障。

不過，賽力斯客服人員明確表示，在智能泊車場景下，若事故明確由系統(tǒng)導致，用戶可選擇是否使用自身車險，也可以直接使用“智駕無憂服務權益”；但在智能輔助駕駛場景下發(fā)生事故，用戶則必須先行使用自身車險進行理賠，后續(xù)再根據(jù)“智駕無憂服務權益”比對，若符合條件，可申請相關理賠和補償。

“保險產(chǎn)品只能是保險公司設計并提供的，其他機構提供的都不是正規(guī)的保險產(chǎn)品。很多車企對外宣稱提供的是‘智駕險’，實則給予的是‘某某權益’。”張翔直言，“這些權益并不符合保險的最基礎原則，因此顯然無法在重大交通事故中起到關鍵性的保障作用?！?/p>

責任歸屬與數(shù)據(jù)主權存爭議

事實上，經(jīng)過多次舉證和溝通、最終被“智駕險”理賠的姚家俊是幸運的，還有很多購買車企提供的“智駕權益”或“智駕險”的消費者，在出現(xiàn)交通事故后嘗試用“智駕險”時遭遇“責任判定難”的問題。

“造成這一困境的原因有兩點。一是交通事故責任認定的法律規(guī)定不完善，我國相關法律尚未明確不同駕駛情景下的責任認定規(guī)范，導致智駕場景人機定責難；二是數(shù)據(jù)監(jiān)管與立法需要健全，法律尚未明確界定數(shù)據(jù)的歸屬權、使用權和保護權，導致汽車制造商、系統(tǒng)供應商、車主，以及保險公司等各方主體在數(shù)據(jù)交互過程中面臨諸多困惑與爭議?！睆埾鑼τ浾哒f。

在張翔看來，“智駕險”理賠出現(xiàn)“責任判定難”的情況，折射出當前“智駕險”繁榮表象下的深層隱憂：作為技術過渡期的權宜之計，“智駕險”雖提供了兜底保障，卻也模糊了車企責任邊界，甚至可能淪為技術不成熟期的“遮羞布”。

記者注意到，無論是付費訂閱還是車企贈送的“智駕險”，消費者想要獲得賠付的核心前提是“事故發(fā)生時輔助駕駛功能確已開啟，且經(jīng)判定事故主因為系統(tǒng)本身”。然而，這一判定過程往往非常復雜且充滿爭議。

現(xiàn)行的《中華人民共和國道路交通安全法》尚未建立智能輔助駕駛事故中“人機責任”的劃分標準，導致車企與用戶常因“系統(tǒng)失靈”與“操作失誤”產(chǎn)生難以調(diào)和的意見分歧。更關鍵的是，車企既掌握事故核心數(shù)據(jù)，又深度參與甚至主導責任判定過程，因此難以保障最終結論的客觀公允。

“當前智能輔助駕駛系統(tǒng)僅扮演‘輔助’角色，其技術能力尚不足以獨立承擔駕駛責任。駕駛員始終是車輛的最終控制主體與法定責任人?！惫I(yè)和信息化部信息通信經(jīng)濟專家委員會委員盤和林強調(diào)，在現(xiàn)行法律框架下，交通事故的責任仍由駕駛員承擔。

“‘智駕險’的本質是車企以自身技術信譽作背書的服務承諾，與承擔產(chǎn)品缺陷責任的‘產(chǎn)品責任險’存在本質區(qū)別?！北P和林認為，只有在全自動駕駛（L4/L5級）場景下，當系統(tǒng)完全掌控車輛操作時，對應的保險責任主體才由“駕駛員”轉移至“汽車制造商”，此時“汽車制造商”需為自動駕駛系統(tǒng)本身的技術缺陷或失效風險提供保障。

同樣值得關注的是，目前關于車輛事故數(shù)據(jù)的存儲主體、調(diào)取權限及使用規(guī)則，在法律層面尚沒有明確的規(guī)定。例如事故發(fā)生后，哪些數(shù)據(jù)屬于必須保存的關鍵證據(jù)？由誰負責存儲？在責任認定過程中，不同主體（用戶、車企、監(jiān)管機構、保險公司）該如何合法、合規(guī)地調(diào)取和使用數(shù)據(jù)？

“確立清晰的事故數(shù)據(jù)存儲和使用規(guī)則，不僅能保障數(shù)據(jù)的真實性、完整性和不可篡改性，更能維護各方在數(shù)據(jù)使用中的合法權益。只有在法律層面厘清數(shù)據(jù)主權，才能為交通事故責任界定提供堅實支撐，確保認定過程公正透明。”張翔強調(diào)。

“‘智駕險’的興起本質是智能駕駛商業(yè)化進程的縮影。車企應坦誠技術局限，將資源聚焦于系統(tǒng)安全性的實質性提升，而非過度營銷‘賠付’噱頭?！睆埾杩偨Y道，“唯有清晰界定責任邊界、夯實數(shù)據(jù)規(guī)則根基、持續(xù)推動技術迭代，才能讓‘人機共駕’從概念愿景走向可信賴的現(xiàn)實。而實現(xiàn)這一目標所需的行業(yè)自律與監(jiān)管突破，遠比任何形式的‘保險承諾’更為關鍵和迫切。”（來源：中國青年報）