“地鐵為什么不能24小時運營？”

這是許多市民、尤其是深夜歸家者的疑問

7月10日深夜

成都軌道集團邀請市民代表、媒體記者

以及網(wǎng)絡(luò)大V組成的“觀察團”

走進地鐵停運后的韋家碾站

直擊停運后爭分奪秒的4小時“幕后戰(zhàn)場”

深夜23：58，觀察團跟隨工作人員進入1號線韋家碾站，緊張而有序的氛圍立刻撲面而來。

“觀察團”成員走進停運后的韋家碾站

最后一班地鐵駛離，工作人員立即開始巡視確認站內(nèi)無滯留乘客，鎖閉最后一道出入口。

自助售票機旁，值班員伍玥正快速清點回收票款并補充車票，檢修人員拆解機器進行檢查保養(yǎng)?！懊颗_機器日均處理數(shù)千張票卡，齒輪間隙必須嚴格控制在毫米精度內(nèi)。”站區(qū)副站區(qū)長鐘武靜介紹，全站18臺自助售票機需根據(jù)檢修計劃輪番維護。

值班員正快速清點回收票款并補充車票

車站內(nèi)，忙碌的身影隨處可見。閘機檢修員需反復(fù)測試開合動作二三十次；保潔員細致清潔高頻使用的衛(wèi)生間、樓梯；屏蔽門每日上百次運行，檢修工正爭分奪秒測試靈敏度；值班站長緊盯施工系統(tǒng)，確保軌行區(qū)精準作業(yè)……

鐘武靜為“觀察團”成員介紹車站控制室，“韋家碾站展示的只是地鐵站檢修作業(yè)的縮影，”鐘武靜介紹道，“每晚停運后，成都地鐵全線網(wǎng)423座車站內(nèi)，電扶梯、AFC檢修工等專業(yè)上千名工作人員同步投入檢修。他們必須在4個小時內(nèi)，完成數(shù)萬項檢修任務(wù)，為次日安全運營筑牢根基?！?br/>
“地鐵如同一個高負荷運轉(zhuǎn)的精密‘生命體’，每日必須進行全面‘體檢’與修復(fù)，才能確保次日安全可靠?！苯煌ㄟ\輸部科學(xué)研究院城市中心總工、副研究員，中國城市軌道交通協(xié)會運營管理專業(yè)委員會副主任兼秘書長馮旭杰介紹，“《城市軌道交通設(shè)施設(shè)備運行維護管理辦法》明確規(guī)定，檢修施工預(yù)留時間不少于4小時，這是保障運營安全的剛性‘紅線’。”

凌晨1：00，觀察團在完成請點后進入韋家碾站至升仙湖站下行區(qū)間隧道。

“軌行區(qū)是夜間檢修的主場，涉及多個高難度、高精度作業(yè)，必須全線停運斷電?！辩娢潇o介紹，當晚有6個專業(yè)組在這一區(qū)間作業(yè)。

專業(yè)人員介紹施工作業(yè)內(nèi)容及作業(yè)標準

工務(wù)檢修工侯正楊帶領(lǐng)著團隊測量軌距、校準軌道高低與方向，“今晚至少要完成400米的軌道線路檢查及維修?！?號線線路鋪軌里程長達81公里，全線數(shù)十萬個工務(wù)設(shè)備零部件需要逐項檢查。

工務(wù)檢修工正測量軌距

接觸網(wǎng)檢修工胡謹宇用激光測量儀精確測量定位參數(shù)，“雙接觸線與軌平面高度正負誤差需控制在毫米級，否則會影響受電弓取流?！彼麄円?米高的梯車上檢查擦拭絕緣子，每500米內(nèi)以規(guī)定力矩緊固近1300顆螺栓。這樣的接觸網(wǎng)檢修工，每晚有200余名。

接觸網(wǎng)檢修工正掛接地線

信號檢修工曾鑫徒步了2公里，檢查道岔轉(zhuǎn)轍機、緊固螺栓、排查配線等，“當測試到轉(zhuǎn)轍機內(nèi)的檢查柱與表示桿缺口范圍不在1.5mm-2.5mm時，就得立即調(diào)整、測試?！毕裨芜@樣的信號檢修工，每晚超百人。

信號檢修工正測試道岔轉(zhuǎn)轍機

軌道探傷工王溢然手持5公斤重的探傷儀，對鋼軌進行掃描。“每寸鋼軌每天承受數(shù)千次列車碾壓，內(nèi)部損傷檢測誤差必須控制在1毫米內(nèi)?！泵客?，約100名探傷工分散在不同區(qū)間點位工作。此外，區(qū)間給排水、低壓設(shè)備巡檢等作業(yè)也在同步進行。

每晚千余人員守護672.88公里“生命線”

馮旭杰介紹，在國內(nèi)，地鐵普遍采用雙線軌道設(shè)計，因此不具備邊運行邊檢修的條件，軌行區(qū)的檢修作業(yè)需在停運后開展。這成為了安全規(guī)程的鐵律?！坝捎诜沁\營時間有限，受限于安全流程和區(qū)間的物理長度，實際工作人員可用時間極短，工作壓力大?！?/p>

“以1號線為例，檢修人員抵達最遠端作業(yè)點單程步行就需近2小時，他們必須在有限時間內(nèi)，完成數(shù)萬個檢修項。”鐘武靜介紹。

隧道聯(lián)通的另一端是地鐵的“停車場”。送走末班乘客后，列車駛向1號線紅花堰車輛段。每晚約26列地鐵列車陸續(xù)返回接受全面“體檢”。

送走末班乘客后， 列車返回車輛段

凌晨2：30，檢修庫列車整齊排列。車輛檢修工在車頂、車廂、車底忙碌穿梭。他們用手電一一探查車底轉(zhuǎn)向架、車頂受電弓等上千個關(guān)鍵部件。“僅車門防夾測試，就需要在車門上中下位置各檢測三遍，保障乘客不被誤夾。”

車輛檢修工進行上千個關(guān)鍵部件檢查

檢修后，25名保潔人員投入車輛深度清潔，“20分鐘，我們必須高標準清潔完一整列車?！绷璩?：00，車輛檢修工啟動“熱車”，完成發(fā)車前的最后確認。

保潔人員對車輛進行深度清潔

夜間車輛檢修是地鐵運營的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，目的是避免對日間乘客出行造成影響。許多檢修、調(diào)試任務(wù)只能安排在夜間，以減少運營干擾?！瘪T旭杰補充道。

無論是車站、隧道還是車輛段，每一個夜晚的檢修工作，都需要“大腦”的精準調(diào)度——調(diào)度指揮中心和6個區(qū)域控制中心。

每晚成都地鐵27個工種、數(shù)千名工作人員進行檢修作業(yè)

在各中心，行車調(diào)度電力調(diào)度緊密配合，確認停電區(qū)域與施工區(qū)域是否一致，嚴格把控每一項請點、施工和銷點流程……組織完成當晚上百項施工作業(yè)后，行車調(diào)度按下“全呼”鍵，與全線各站核對當晚施工銷點及線路出清情況，確認施工設(shè)備恢復(fù)正常，人員和工器具全部出清。鐘武靜介紹，“每晚，全線網(wǎng)有100余名調(diào)度人員精密協(xié)調(diào)成都地鐵27個工種、數(shù)千名工作人員，保障夜間安全、高效、有序作業(yè)。”

凌晨3點30分，1號線首班列車已開始黎明前的整備。

清晨5點12分，司機駕駛著軋道車出發(fā)。“全程手動駕駛，時速60公里，”他專注觀察線路，“這是為載客列車探路，全面檢查確認線路和設(shè)備狀態(tài)安全可靠?！?/p>

“每日開行載客首班車前，空載軋道車必不可少，”鐘武靜解釋道，“它是對夜間所有檢修成果的驗證。”

凌晨5點12分，司機駕駛著軋道車出發(fā)

軋道車結(jié)束后，16條線路的首班列車準點發(fā)出，載著超600萬人次乘客駛向城市各個角落。

目睹了這場分秒必爭、精密至毫厘的“深夜戰(zhàn)役”，“觀察團”也理解了地鐵停運的必要性?！?strong>地鐵雖然沒有24小時運營，但地鐵工作人員卻在24小時工作，地鐵系統(tǒng)也在24小時不停運轉(zhuǎn)，”觀察團代表胡景泓感慨道，“正是有他們的守護，才有我們每天安心的出發(fā)和準時的抵達?！?/p>

市民代表胡景泓

“個別城市個別線路24小時運營，依賴其早期的多線軌道的設(shè)計，但這種線路設(shè)計受限于地質(zhì)條件、建設(shè)成本和環(huán)境影響，在國內(nèi)應(yīng)用不多。因此，國內(nèi)線路夜間需要留有檢修時間，以更好保障第二天的運營安全?！瘪T旭杰深入分析，“另一方面，城市軌道交通的優(yōu)勢是大運量的集中出行，成都大多數(shù)線路的末班車已經(jīng)到23點后，與白天相比，凌晨的出行需求在時間上、空間上都很分散，從全社會經(jīng)濟性的整體上考慮，夜間公交、出租車、網(wǎng)約車等交通方式是更好的解決方案?！?/p>

安全紅線不容挑戰(zhàn)，但服務(wù)優(yōu)化永無止境。《城市軌道交通2024年度統(tǒng)計和分析報告》數(shù)據(jù)顯示，成都地鐵平均運營服務(wù)時長17.98小時/日，高于全國城軌交通均值17.05小時/日。馮旭杰坦言：“通過儲備熱備列車，在保障4小時檢修前提下，成都地鐵已在五一、國慶等節(jié)假日實現(xiàn)50-60分鐘延時服務(wù)，充分保障了乘客出行需求?！?/strong>

清晨的地鐵站，乘客安心出發(fā)、準點抵達

當你踏上清晨第一班地鐵時

或許不曾知曉

日復(fù)一日安心出發(fā)、準點抵達的背后

是近2萬名地鐵“守夜人”默默的付出

這正是成都地鐵

對城市高效運轉(zhuǎn)、市民安全出行的答卷