作者/文森特

編輯/嘉嘉

天有為深主板上市、四維智聯(lián)向港交所遞交、鎂佳股份擬赴港上市、博泰車聯(lián)網(wǎng)赴港IPO……進(jìn)入2025年，國內(nèi)智能座艙進(jìn)入到了一個收獲之年，大量智駕座艙企業(yè)開始集體沖刺A股和港股。

在這場沖刺IPO的背后，是國內(nèi)智駕座艙企業(yè)十年多的堅守的結(jié)果：

十多年前，它們抱著拓展藍(lán)海市場的愿景，為當(dāng)時不被人看好的新能源車企研發(fā)生產(chǎn)車載座艙，十多年后，當(dāng)初與造車新勢力們“共苦”過的智駕企業(yè)終于守得云開見月明。

可以說，中國智駕座艙企業(yè)的扎堆上市IPO，不僅僅是智駕座艙這個行業(yè)的成功，更是中國整個新能源汽車行業(yè)的成功逆襲。

【1】風(fēng)險押注

“想哥（李想）當(dāng)時都驚了，說這么重視我們，那時候沒有All in這個詞，但好像就是這種感覺?！?/p>

時任德賽西威總經(jīng)理的高大鵬依舊能夠回憶起2016年那場在北京釣魚臺國賓館舉辦的戰(zhàn)略合作簽約儀式——德賽西威為理想ONE等車型提供車機(jī)系統(tǒng)和顯示屏。

（來源：愛卡汽車）

2015年，德賽西威就已經(jīng)是中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)中的小巨頭，為全球超過60家整車廠提供車載信息娛樂系統(tǒng)、空調(diào)控制器等零配件，其導(dǎo)航系統(tǒng)在國內(nèi)前裝市占率超過30%。

反觀理想汽車卻是剛成立不足一年的車企，其發(fā)布的首款車型理想ONE還停留在PPT上面，沒有量產(chǎn)車下線。

即便雙方體量差距懸殊，但德賽西威依舊為理想ONE研發(fā)將儀表、中控、車控和副駕娛樂四塊屏整合的四屏聯(lián)動座艙駕駛系統(tǒng)。

其實(shí)押注智能汽車未來的不僅只有德賽西威，還有國內(nèi)軟件巨頭東軟。

從早年布局全球，為知名車企提供導(dǎo)航、車載信息娛樂系統(tǒng)等軟件開發(fā)服務(wù)，到2011年，獲取首個車載信息娛樂系統(tǒng)的軟硬一體化量產(chǎn)訂單，東軟對核心業(yè)務(wù)調(diào)整的背后，是對汽車產(chǎn)業(yè)將日益智能化、互聯(lián)化發(fā)展趨勢的預(yù)判。

隨著安卓系統(tǒng)在移動市場的爆火，用戶對汽車互聯(lián)產(chǎn)品的需求激增，2014年，東軟基于自有化技術(shù)，發(fā)布國內(nèi)首個基于云服務(wù)和應(yīng)用的車載信息娛樂平臺——東軟C3-Afus。該平臺首次采用大規(guī)格液晶屏，融合多維生態(tài)，提升艙內(nèi)交互體驗(yàn)。

次年，東軟集團(tuán)與英特爾、一汽紅旗三方跨界合作聯(lián)合發(fā)布“智能駕駛艙平臺”，集成全液晶儀表、車載信息娛樂系統(tǒng)、后排娛樂系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)四屏互聯(lián)互通，這也是全球首款采用虛擬化技術(shù)實(shí)現(xiàn)一機(jī)四屏智能座艙產(chǎn)品，后被應(yīng)用在一汽紅旗旗下多款高端車型上。

顯然，多次技術(shù)與產(chǎn)品的突破之后，東軟已經(jīng)將智能汽車互聯(lián)作為集團(tuán)未來業(yè)務(wù)增長的主要方向。

其實(shí)不論是軟件巨頭東軟，還是汽車零部件頭部企業(yè)德賽西威，它們都意識到：新能源汽車將取代燃油車。

同時它們也都在進(jìn)行一場“豪賭”：新能源汽車普及時汽車產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈勢必會進(jìn)行重新洗牌和整合。

【2】成功逆襲

為什么要做新能源汽車？

從宏觀角度看，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)一次換道超車的機(jī)會，通過改換電機(jī)、電池、電控的三電系統(tǒng)，能夠繞過燃油車時代，歐美日韓車企對發(fā)動機(jī)、變速箱等核心技術(shù)的壟斷。

而從企業(yè)角度上來看，2015年，國內(nèi)汽車零配件產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到3.2萬億，但以博世、電裝、麥格納為代表的外資和合資企業(yè)搶占了80%的市場份額，國內(nèi)零配件企業(yè)只能吃餐桌上20%的邊角料。

因此支持國內(nèi)新能源汽車發(fā)展，就是在拓寬自己的生存空間和市場天花板，是一個歷史性的機(jī)遇。

但同時對于東軟、德賽西威這些企業(yè)來說，這次的賭注和機(jī)遇充滿了風(fēng)險——造車新勢力的新能源汽車能不能造的出來？

“當(dāng)時理想代表著新勢力和智能化轉(zhuǎn)型，我相信這是要付出一些代價的”，這場在外人看來這場實(shí)力和地位懸殊的“握手”，對于德賽西威來說是，機(jī)遇遠(yuǎn)大于風(fēng)險。

既然戰(zhàn)略方向已經(jīng)確定，那么中國駕駛座艙企業(yè)已經(jīng)與造車新勢力甚至是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高度綁定——一榮俱榮，一損俱損。

慶幸的是，在十年之后，這場賭注中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)贏了，東軟集團(tuán)、德賽西威賭贏了。

數(shù)據(jù)顯示：2015年中國新能源汽車銷量為33萬輛，2020年，行業(yè)銷量數(shù)據(jù)達(dá)到120萬輛，2024年，新能源汽車銷量為1286.6萬輛，十年時間，新能源汽車銷量增長了39倍。

東軟集團(tuán)、德賽西威等早前入局憑借標(biāo)桿性產(chǎn)品帶來的示范效應(yīng)，成為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)崛起的贏家。

目前東軟集團(tuán)不僅擁有實(shí)現(xiàn)多屏互聯(lián)互通的C4、未來研發(fā)的C5整車人機(jī)交互平臺，而且其智能座艙經(jīng)歷3代更迭，服務(wù)吉利、紅旗、奇瑞、寶騰等國內(nèi)外20多家車廠，量產(chǎn)車型達(dá)130+款汽車，出貨量達(dá)到百萬臺以上。

（來源：東軟集團(tuán)）

而德賽西威已自主掌握智能座艙、智能駕駛?cè)珬ＴO(shè)計等能力，2024年其全年營業(yè)收入達(dá)到182.30億元，不僅繼續(xù)成為理想汽車的供應(yīng)商，更是將智駕座艙業(yè)務(wù)拓展到奇瑞汽車、吉利汽車、廣汽豐田、理想汽車、廣汽埃安、TATA等多家車企。

而據(jù)不完全統(tǒng)計，在智能座艙行業(yè)，除了德賽西威、華陽集團(tuán)、均勝電子、經(jīng)緯恒潤等上市公司外，截至2025年7月，已提交招股書并獲交易所/證監(jiān)會受理的中國智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)數(shù)量超過15家。

【3】個人奮斗

“智能座艙正成為中國汽車出海的超級名片，本土供應(yīng)商憑借三方面核心優(yōu)勢搶占全球市場：對主機(jī)廠需求的精準(zhǔn)把握能力、較國際巨頭快50%的迭代速度、以及柔性適配不同市場的技術(shù)體系?！?/p>

日前中國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，中國智能座艙已經(jīng)同中國新能源汽車一樣，成為了中國汽車工業(yè)實(shí)力的名片。

確實(shí)，從市場和技術(shù)角度看，不論是東軟集團(tuán)，還是德賽西威，它們只是中國智能駕駛座艙行業(yè)逆襲成功的縮影。

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示：2025 年前4月，座艙域控供應(yīng)商裝機(jī)量TOP 10中，國產(chǎn)廠商占據(jù)七個席位，合計市場份額達(dá)52.7%。

（來源：微博）

甚至在海外，知名科技分析師馬克·博伊爾在《福布斯》上直接指出，中國智能座艙供應(yīng)商正在重構(gòu)游戲規(guī)則。

中國智駕座艙與整車制造、動力電池等整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)一起，正在改變?nèi)蚱嚬I(yè)格局，從早前用“國內(nèi)市場換海外技術(shù)”，變成了用“國內(nèi)技術(shù)換海外市場”的逆天轉(zhuǎn)變。

可能有人說，智駕座艙的發(fā)展正是因?yàn)橹袊履茉雌囜绕鹛峁┌l(fā)展沃土，確實(shí)全年近1300萬輛的產(chǎn)銷量為國內(nèi)汽車智能座艙行業(yè)提供了龐大的市場和技術(shù)更新?lián)Q代的動力，奠定了德賽西威、東軟集團(tuán)、車聯(lián)天下、億咖通、鎂佳科技這些小巨頭的成長。

但如果放長時間線，去掉上帝視角，我們會發(fā)現(xiàn)，中國智能座艙占據(jù)全球半壁江山背后，不只是產(chǎn)業(yè)的宏大敘事，更是在產(chǎn)業(yè)、歷史機(jī)遇期上，德賽西威、東軟集團(tuán)、車聯(lián)天下、億咖通……舍我其誰的勇氣和ALL IN的決心。

要知道在2020年之前，雖然有國家產(chǎn)業(yè)政策扶持，但推動國內(nèi)新能源汽車廠商為理想、蔚來、小鵬……他們有著互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營玩法，卻沒有造車的經(jīng)驗(yàn)和資質(zhì)。

而長安深藍(lán)、東風(fēng)藍(lán)圖、上汽智己、吉利極氪等傳統(tǒng)車企推出新能源汽車品牌還要到2020年以后。

這就意味著，在2020年之前，這些新能源車企的產(chǎn)品能否落地投產(chǎn)，能否獲得消費(fèi)者認(rèn)可，充滿了迷茫。

在那個看不到具體落地和商品前景的時期，如果同造車新勢力合作，德賽西威、東軟集團(tuán)等企業(yè)，做了研發(fā)投入，開辟了新產(chǎn)線，一旦這些車企產(chǎn)品下不了產(chǎn)線或是消費(fèi)者不認(rèn)可，產(chǎn)品滯銷。

對于它們來說，所有的研發(fā)經(jīng)費(fèi)和產(chǎn)線設(shè)備投入都將“白費(fèi)”，為造車新勢力提供服務(wù)和產(chǎn)品充滿了風(fēng)險性和不可預(yù)知性。

更可怕的還是車企回款，與其他行業(yè)相比，車企回款周期長這一特點(diǎn)，車型上市失敗，這些造車新勢力的尾款能否結(jié)完都兩說。

可以說，中國駕駛座艙行業(yè)的崛起不僅僅是得益于中國新能源企業(yè)的發(fā)展，更是源于這些企業(yè)對汽車工業(yè)的預(yù)判和敢于ALL IN的勇氣和決心。

當(dāng)?shù)沦愇魍卺烎~臺國賓館簽下理想ONE合同時的孤注一擲，與東軟集團(tuán)將目光鎖定前裝市場的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，此刻正化作招股書上躍動的數(shù)字。

此刻回望2016年北京春天里那場充滿未知的簽約，答案已然寫在出海車型的智能座艙上：所有對未來的押注，終將被未來兌現(xiàn)為歷史進(jìn)程的通行證。