知嘹汽車/Jasper

除了智能化和輔助駕駛，新能源行業(yè)下一個競爭點永遠逃不過固態(tài)電池。

作為最能解決續(xù)航焦慮、循環(huán)次數以及使用安全性的解決方案，固態(tài)電池一直被視為是新能源時代的“黑科技”和下一個急需解決的難點，甚至可以說在目前所有的新能源企業(yè)中，誰能夠最先解決固態(tài)電池的量產問題并且裝車，誰就有希望成為下一個龍頭企業(yè)。

上汽在爭，廣汽也在爭，寧德時代、比亞迪等等一眾新能源企業(yè)，但凡是有獨立研究能力的企業(yè)都在固態(tài)電池上下足了功夫。

華為當然也在這個陣線當中。

近日有消息曝出，華為早在去年年底就申請了一項固態(tài)電池技術，并宣稱該技術的能量密度可以提高至400-500Wh/kg。

這個能量密度還是很恐怖的，比亞迪第一代刀片電池已經算是能量密度的佼佼者了，但在能量密度上也只不過能維持在150Wh/kg左右，華為的這項固態(tài)電池技術可以說翻了三倍。

如果這塊電池被裝配在一臺中型轎車上，理論純電續(xù)航里程將會達到3000km，曝出該技術的相關媒體透露，這塊固態(tài)電池的充電速度或將達到5分鐘即可充滿。

看似很理想一塊“高科技電池”，但如果仔細想來卻很難實現。

按照目前的0.17kWh/km的平均電耗水平來看，如果要達到3000km的續(xù)航里程，需要電池容量達到500kWh，就算是能量密度達到500Wh/kg，其電池的重量也將高達1噸左右。

搭載著這樣一塊固態(tài)電池的中型轎車的整備質量或將達到3噸，對于車輛整體的電耗、操控、成本造價都將會帶來巨大的影響。

此外，在華為這次申請的專利中，采用的固態(tài)電池路線是硫化物。

目前主流的固態(tài)電池解決方案里，硫化物方案基本被視為最安全但最難的路線。華為采用的技術方案是將硫化物的電極中加入氮來減少副作用，提升硫化物電解質與鋰負極的界面穩(wěn)定性。

技術路線沒錯，這的確能解決界面副作用和提高電子導電性，但是氮進入硫化物屬于“負面效應”，這也會在一定程度上導致電池自放電進而效率下降。

此外氮的摻雜會需要特殊氣氛或者前驅體，制備的條件非常苛刻，生產成本相比聚合物的技術路線會更高一些，也就代表著更難量產。

五分鐘充滿或許可以在實驗室中實現，但是大規(guī)模應用量產將會對快充樁和對電網提出更高的適配要求。

而所謂能實現3000km的續(xù)航成績，落到實車上卻更不現實。

目前的華為固態(tài)電池或許也只能停留在專利和實驗室中，想要正式裝車量產還有很遠的路要走。

知嘹汽車原創(chuàng)文章，如需轉載請聯系我們

*圖片來源于網絡，如侵權請聯系作者刪除*