走出去智庫（CGGT）觀察

近日，布魯蓋爾研究所發(fā)布報(bào)告"A smart European strategy for electric vehicle investment from China"認(rèn)為，中國電動(dòng)汽車在歐洲的投資有助于歐盟脫碳，但也帶來了風(fēng)險(xiǎn)，需要一個(gè)統(tǒng)一的歐盟戰(zhàn)略來使其與氣候、工業(yè)和安全目標(biāo)保持一致。

關(guān)于歐盟電車戰(zhàn)略的最新報(bào)告揭示出中國電動(dòng)汽車投資正面臨"氣候貢獻(xiàn)"與"安全風(fēng)險(xiǎn)"的雙重標(biāo)簽博弈。走出去智庫（CGGT）戰(zhàn)略研究部監(jiān)測顯示：2025年上半年中國新能源汽車對歐出口同比激增75.2%，寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)已在歐布局超百億歐元產(chǎn)能，但反補(bǔ)貼調(diào)查與數(shù)據(jù)安全爭議使每筆投資都成為戰(zhàn)略博弈。

作為長期服務(wù)中企全球化的戰(zhàn)略智庫，CGGT獨(dú)創(chuàng)"雙軌洞察"服務(wù)體系：

·合規(guī)戰(zhàn)略洞察：實(shí)時(shí)追蹤歐盟《外國補(bǔ)貼條例》等監(jiān)管工具演化，預(yù)警投資審查紅線

·公關(guān)戰(zhàn)略洞察：構(gòu)建"技術(shù)貢獻(xiàn)-就業(yè)創(chuàng)造-氣候承諾"三位一體傳播框架，化解政治風(fēng)險(xiǎn)

本文深度解碼歐盟最新政策工具箱，為中企提供破局歐洲市場的戰(zhàn)略路線圖。今天，走出去智庫（CGGT）編譯布魯蓋爾研究所文章的主要內(nèi)容，供關(guān)注歐洲電車市場的讀者參閱。

要點(diǎn)

1、戰(zhàn)略窗口期：歐盟電池產(chǎn)能缺口巨大，中國投資可快速填補(bǔ)，但需綁定技術(shù)轉(zhuǎn)移與本地研發(fā)承諾。

2、監(jiān)管杠桿解析：歐盟正將《外國補(bǔ)貼條例》轉(zhuǎn)化為事實(shí)投資審查工具，中企需提前規(guī)劃"合規(guī)緩沖方案"。

3、破局關(guān)鍵點(diǎn)：通過合資研發(fā)中心+本地供應(yīng)鏈綁定，將市場準(zhǔn)入壓力轉(zhuǎn)化為技術(shù)合作籌碼。

4、數(shù)據(jù)戰(zhàn)應(yīng)對：《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR）與《關(guān)于在歐盟實(shí)現(xiàn)高度統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)安全措施的指令》（NIS2指令）構(gòu)成新型貿(mào)易壁壘，需建立"歐盟數(shù)據(jù)本地化"防火墻。

正文

一、歐洲電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口

道路運(yùn)輸脫碳是歐盟氣候戰(zhàn)略的主要支柱之一。乘用車產(chǎn)生的排放量占?xì)W盟運(yùn)輸部門的一半以上，該部門總體占?xì)W盟溫室氣體排放量的 29%。與發(fā)電或重工業(yè)不同，道路運(yùn)輸?shù)呐欧乓恢彪y以下降。因此，有必要迅速轉(zhuǎn)向低排放汽車——主要是電動(dòng)汽車（EV）。

然而，事實(shí)證明，通往大眾市場電動(dòng)汽車車隊(duì)的途徑比預(yù)期的要復(fù)雜得多。歐洲制造商繼續(xù)在成本競爭力方面苦苦掙扎，很少有歐洲電動(dòng)汽車車型的售價(jià)低于 30,000 歐元，平均價(jià)格保持在 50,000 歐元以上。高昂的前期成本、不足的充電基礎(chǔ)設(shè)施以及歐盟國家之間的不均衡推廣阻礙了采用電動(dòng)汽車，尤其是中低收入家庭。

這一差距為中國汽車制造商帶來了機(jī)會。受益于多年的國家驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)政策和緊密整合的供應(yīng)鏈，比亞迪、吉利、零跑等品牌將低成本車型帶到了歐洲市場。到 2024 年，在歐盟銷售的電動(dòng)汽車四分之一是中國制造的——從 2019 年的幾乎為零大幅上升。這些車輛的平均零售價(jià)為 32,000 歐元，這對注重成本的消費(fèi)者來說是一個(gè)有吸引力的選擇，對國內(nèi)生產(chǎn)商來說也是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

競爭壓力與緊張的地緣政治格局和全球貿(mào)易日益分散相吻合。隨著中國本土生產(chǎn)越來越多地替代進(jìn)口，歐洲制造商面臨著國內(nèi)市場份額的侵蝕，對中國（曾經(jīng)是主要利潤中心）的出口也在減少。與此同時(shí)，特朗普總統(tǒng)的關(guān)稅和監(jiān)管壁壘正在擾亂既定的貿(mào)易模式，包括歐盟對美國的汽車出口。

在此背景下，中國對歐洲電動(dòng)汽車和電池行業(yè)的外國直接投資（FDI）正在加速。資本的涌入帶來了明顯的好處：它有助于擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，創(chuàng)造區(qū)域就業(yè)機(jī)會，并支持實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)。但它也引發(fā)了戰(zhàn)略問題。其中包括中國國家補(bǔ)貼競爭導(dǎo)致的市場扭曲、潛在的公共安全漏洞（包括數(shù)據(jù)和關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施風(fēng)險(xiǎn)）以及長期經(jīng)濟(jì)依賴，歐洲可能被鎖定在電動(dòng)汽車價(jià)值鏈的低價(jià)值部分。

歐盟認(rèn)識到這些對歐洲氣候目標(biāo)及其工業(yè)基礎(chǔ)的相互交織的威脅，已開始做出回應(yīng)。采取的措施包括歐盟委員會對中國電動(dòng)汽車征收關(guān)稅，并在《清潔工業(yè)協(xié)議》的背景下通過“歐洲汽車行業(yè)行動(dòng)計(jì)劃”，這是歐盟委員會于 2025 年 2 月發(fā)布的一項(xiàng)廣泛、不具約束力的戰(zhàn)略，旨在推動(dòng)歐洲工業(yè)脫碳，同時(shí)提高其競爭力。

布魯塞爾還開始承認(rèn)外國直接投資（FDI）的雙重性質(zhì)，尤其是來自中國的外國直接投資，既是綠色轉(zhuǎn)型的推動(dòng)者，也是戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)的潛在來源。對于歐洲政策制定者來說，問題不應(yīng)該是是否與中國資本接觸——整個(gè)歐洲大陸的工業(yè)工廠已經(jīng)做出了這一決定，真正的挑戰(zhàn)是如何確保這波外國投資有助于而不是破壞歐盟的核心目標(biāo)。

然而，國家層面的政策仍然支離破碎。投資篩選、國家援助和補(bǔ)貼制度的不同方法削弱了歐盟的集體影響力，并使根據(jù)歐洲的長期利益塑造外國資本流動(dòng)的任務(wù)變得復(fù)雜。

二、中國對歐洲電動(dòng)汽車行業(yè)的直接投資

中國對歐洲電動(dòng)汽車行業(yè)的投資已從歐洲大陸綠色工業(yè)轉(zhuǎn)型的邊緣地區(qū)轉(zhuǎn)為核心。2024 年，中國在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的綠地投資徘徊在 50 億歐元左右，比 2022 年增長了 50% 以上，占當(dāng)年中國對歐洲完成的所有綠地外國直接投資的一半（圖 1）。

圖 1：中國在歐盟和英國完成的境外交易

資料來源：基于 MERICS 和 Rhodium Group 的 Bruegel。注意：主要交易僅包括 500 萬美元以上的交易。數(shù)據(jù)參考?xì)W盟 27 國 + 英國。數(shù)據(jù)僅指已完成的出站交易。EV 包括電池、電池零件和 EV 組件。

工廠級投資數(shù)據(jù)顯示，中國已成為歐洲電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈的第二大投資者，僅次于歐盟內(nèi)部的資金流動(dòng)，領(lǐng)先于美國和其他亞洲經(jīng)濟(jì)體（圖2）。這些是長期的、資本密集型的賭注。與投資組合流動(dòng)不同，制造業(yè)的外國直接投資創(chuàng)造了“粘性”資產(chǎn)：它們塑造了勞動(dòng)力市場、技術(shù)架構(gòu)和供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)，并在幾十年內(nèi)影響著政策。

圖2：2020-2024年歐洲電池投資（按來源劃分）

資料來源：勃魯蓋爾。注：投資統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是在工廠層面（即特定地點(diǎn)的公司）。歐洲是指歐盟 27 國、挪威、瑞士和英國。數(shù)據(jù)以 2023 歐元表示。

這些投資現(xiàn)在幾乎涵蓋整個(gè)價(jià)值鏈：從上游正負(fù)極材料到中游電池和組件生產(chǎn)，再到下游電動(dòng)汽車組裝和電池回收。旗艦項(xiàng)目包括寧德時(shí)代位于匈牙利德布勒森的耗資 73 億歐元的電池超級工廠（預(yù)計(jì)于 20254 年投產(chǎn)）和遠(yuǎn)景 AESC 位于法國杜埃島的耗資 20 億歐元的工廠（也將于 20255 年投產(chǎn)）。中國的電動(dòng)汽車投資也流入了比利時(shí)、德國、荷蘭、波蘭、斯洛伐克和瑞典（Kratz et al， 2025）。

圖3：按產(chǎn)品類別劃分的從中國進(jìn)口到勃蘭登堡州和圖林根州的進(jìn)口額（單位：10億歐元）

資料來源：Destatis。注：盡管開工較早，但圖表顯示，直到 2021 年，進(jìn)口量仍然溫和，這表明大部分設(shè)備進(jìn)口并非發(fā)生在早期建設(shè)期間，而是發(fā)生在調(diào)試和生產(chǎn)啟動(dòng)的最后準(zhǔn)備階段。這與典型的項(xiàng)目開發(fā)周期一致，在 2022 年和 2023 年投產(chǎn)之前，在運(yùn)營前爬坡的最后階段安裝高價(jià)值機(jī)械和電氣部件。

大部分價(jià)值創(chuàng)造仍然在供應(yīng)鏈的上游部分，而不是總裝。越來越多的證據(jù)表明，在從建設(shè)到運(yùn)營準(zhǔn)備的過渡過程中，中國和外國對歐盟汽車和電池行業(yè)的投資通常涉及進(jìn)口的前置階段，尤其是電氣設(shè)備。從中國進(jìn)口到德國各州的電氣設(shè)備大幅增加，例如寧德時(shí)代于 2019 年開始建設(shè)電池工廠的圖林根州，以及特斯拉超級工廠所在地勃蘭登堡州，該工廠于 2020 年破土動(dòng)工（圖 3）。

較新的項(xiàng)目顯示出更大整合的跡象。據(jù)報(bào)道，比亞迪在匈牙利的 40 億歐元投資包括與德國杜爾等歐洲公司達(dá)成供應(yīng)商合作伙伴關(guān)系協(xié)議以及意大利的 Brembo 和 Pirelli。比亞迪位于匈牙利/斯洛伐克邊境科馬羅姆的電動(dòng)客車工廠自 2017 年開始運(yùn)營，最初約 20% 的零部件來自歐洲供應(yīng)商，但到 2019 年，這一數(shù)字上升到 30% 至 50%。

造成這種情況的一個(gè)原因是電池制造中設(shè)備采購的前置性：世界領(lǐng)先的電池制造機(jī)械供應(yīng)商無錫先導(dǎo)智能裝備股份有限公司等通常在初始建造和調(diào)試階段交付大部分高價(jià)值機(jī)械。這意味著大多數(shù)設(shè)備都是預(yù)先安裝的，而后期階段更側(cè)重于整合當(dāng)?shù)毓?yīng)商進(jìn)行輔助輸入和維護(hù)。

2.1 機(jī)會

中國的電動(dòng)汽車和電池投資有助于擴(kuò)大歐盟產(chǎn)能、振興區(qū)域經(jīng)濟(jì)并支持技術(shù)轉(zhuǎn)讓，所有這些都是歐洲綠色和工業(yè)轉(zhuǎn)型的合理優(yōu)先事項(xiàng)。根據(jù)歐盟目前的外國直接投資篩選和治理框架吸引中國投資可以做出貢獻(xiàn)，前提是將其謹(jǐn)慎地融入更廣泛的國內(nèi)和國際伙伴關(guān)系生態(tài)系統(tǒng)中。

2.1.1 擴(kuò)大電池生產(chǎn)規(guī)模

歐盟已通過《凈零工業(yè)法案》設(shè)定了到 2030 年國內(nèi)生產(chǎn)滿足 90% 的電池制造本地化目標(biāo)，這意味著制造能力至少為 550 GWh。但歐洲目前遠(yuǎn)未達(dá)到這一目標(biāo)，只有 200 GWh左右營電池容量和 190 GWh 組件組裝能力，而預(yù)計(jì)到 2030 年需求將超過 1 TWh。

雖然歐盟支持的項(xiàng)目，例如法國電池制造商 Verkor 在歐洲共同利益重要項(xiàng)目 （IPCEI） 下經(jīng)常與融資延遲作斗爭，甚至倒閉。但企業(yè)通過成熟的外國參與者彌合歐洲的電池產(chǎn)能缺口，有助于實(shí)現(xiàn)近期目標(biāo)，并確保電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈跟上不斷增長的需求。

雖然利用中國的外國直接投資來填補(bǔ)眼前的缺口是有意義的，但最終的基準(zhǔn)應(yīng)該是這種投資是否補(bǔ)充了國內(nèi)能力建設(shè)和向更符合歐盟規(guī)范的合作伙伴的多元化。

2.1.2 區(qū)域發(fā)展和創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會

中國的外國直接投資還可以支持區(qū)域再工業(yè)化，特別是在中歐和東歐。這些地區(qū)的許多細(xì)分市場都是與內(nèi)燃機(jī) （ICE） 車輛（例如發(fā)動(dòng)機(jī)部件、燃油系統(tǒng)和排氣部件）相關(guān)的供應(yīng)鏈的一部分，隨著綠色轉(zhuǎn)型的加速，這些汽車面臨過時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。國際貨幣基金組織的模型表明，有針對性的外國投資可以通過幫助地區(qū)從內(nèi)燃機(jī)相關(guān)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車生產(chǎn)來緩解綠色轉(zhuǎn)型帶來的經(jīng)濟(jì)錯(cuò)位。例如，寧德時(shí)代在匈牙利的工廠預(yù)計(jì)將提供 9,000 個(gè)工作崗位。在西班牙，奇瑞計(jì)劃重新啟動(dòng)自 2021 年以來閑置的位于巴塞羅那的原日產(chǎn)工廠。這些項(xiàng)目有可能使工業(yè)活動(dòng)多樣化并推進(jìn)共同目標(biāo)。

寧德時(shí)代愛爾福特工廠和比亞迪匈牙利客車工廠的早期證據(jù)表明，在過渡到當(dāng)?shù)厝婢蜆I(yè)之前，一種讓外籍員工培訓(xùn)當(dāng)?shù)毓と说姆椒ā鞔_的框架有助于最大限度地發(fā)揮這些積極的溢出效應(yīng)，使這一目標(biāo)在穩(wěn)健的國家和歐盟戰(zhàn)略中實(shí)施時(shí)既現(xiàn)實(shí)又具有社會價(jià)值。

值得注意的是，在這里，影響的深度也取決于投資的結(jié)構(gòu)。嚴(yán)重依賴外部勞動(dòng)力或需要有限本地組裝的項(xiàng)目對當(dāng)?shù)乩嬗邢?。除非對?dāng)?shù)卣衅?、供?yīng)商參與和培訓(xùn)有要求，否則投資可能無法提供持久的經(jīng)濟(jì)彈性。

2.1.3 知識轉(zhuǎn)移和創(chuàng)新溢出的潛力

中國電池和電動(dòng)汽車企業(yè)在歐洲落后的領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位：成本優(yōu)化、制造規(guī)模和能源密度。他們在歐洲市場的存在有利于推動(dòng)歐洲制造商更接近創(chuàng)新前沿。事實(shí)上，在中等競爭水平下，創(chuàng)新達(dá)到頂峰，然后在競爭變得過于激烈時(shí)下降。Aghion 等人（2005 年）發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)的專利活動(dòng)遵循這條曲線，當(dāng)行業(yè)“并駕齊驅(qū)”時(shí)，創(chuàng)新最大化。特斯拉推動(dòng)的電動(dòng)汽車開發(fā)加速就是一個(gè)很好的例子：該公司充當(dāng)了關(guān)鍵的概念驗(yàn)證和市場催化劑，展示了電動(dòng)汽車的可行性和吸引力，從而加快了行業(yè)對電動(dòng)汽車技術(shù)的接受度，并表明新進(jìn)入者可以在電動(dòng)汽車領(lǐng)域競爭，幫助驗(yàn)證該技術(shù)的商業(yè)潛力。

知識轉(zhuǎn)移和運(yùn)營知識可以加速歐洲在大批量制造和電池效率方面的進(jìn)步。結(jié)構(gòu)良好的合資企業(yè)、供應(yīng)商合作伙伴關(guān)系和合作研發(fā)可以提升歐洲公司的競爭前沿，補(bǔ)充國內(nèi)創(chuàng)新。然而，有證據(jù)表明，當(dāng)存在主動(dòng)的專業(yè)知識交流而不是被動(dòng)的組裝作時(shí)，就會產(chǎn)生更深層次的學(xué)習(xí)效果，這意味著學(xué)習(xí)的好處取決于投資的嵌入方式。具有綜合研發(fā)和強(qiáng)大的本地供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的全周期工廠更有可能產(chǎn)生溢出效應(yīng)。相比之下，很少涉及知識產(chǎn)權(quán)的最小組裝平臺或合作伙伴關(guān)系，可能對投資者來說除了市場準(zhǔn)入之外沒有什么好處。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)

外國投資——無論是否中國投資——都會帶來結(jié)構(gòu)性經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和安全風(fēng)險(xiǎn)，可能會限制歐盟指導(dǎo)其自身產(chǎn)業(yè)政策的能力。

此外，在當(dāng)前緊張的地緣政治環(huán)境中，歐洲在關(guān)鍵原材料和電池零部件方面對中國企業(yè)的依賴也是一個(gè)弱點(diǎn)。中國在很大程度上控制了鋰、鎳、鈷和稀土的精煉和加工，這些都是電動(dòng)汽車的重要投入。對于歐洲汽車行業(yè)來說，這意味著突然的限制或價(jià)格沖擊可能會擾亂生產(chǎn)，阻礙經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的電動(dòng)汽車的生產(chǎn)規(guī)模，并削弱工業(yè)彈性。

此外，中國公司更廣泛地融入歐洲的電動(dòng)汽車和電池供應(yīng)鏈可能會使歐洲進(jìn)入主要出口市場（尤其是美國）變得復(fù)雜。雖然特朗普總統(tǒng)迄今為止沒有發(fā)出任何具體威脅，要求歐盟以排除中國為條件進(jìn)入美國市場，但其政府的強(qiáng)硬立場和更廣泛的貿(mào)易措施給盟友帶來了強(qiáng)大壓力，要求他們限制與中國的關(guān)系并實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈多元化。這包括向歐盟施壓，要求其收緊出口管制和投資審查，以及與中國價(jià)值鏈脫鉤。

2.2.1 市場扭曲

中國的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)受益于國家的慷慨支持。2016 年至 2023 年間，中國上市公司的補(bǔ)助金增長了 67%。這種支持結(jié)合了直接資金、國有銀行的信貸以及低成本的土地和基礎(chǔ)設(shè)施，為中國電動(dòng)汽車制造商創(chuàng)造了無與倫比的成本優(yōu)勢。

2.2.2 公共安全風(fēng)險(xiǎn)

由于電動(dòng)汽車現(xiàn)在是軟件定義產(chǎn)品，電子和技術(shù) FDI 構(gòu)成了與數(shù)據(jù)安全和未經(jīng)授權(quán)訪問敏感信息相關(guān)的特殊風(fēng)險(xiǎn)，以及中國國有企業(yè) （SOE）。盡管本地組裝的車輛必須符合歐盟技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但嵌入式硬件和專有軟件可能不透明，從而產(chǎn)生難以監(jiān)控和緩解的持久漏洞。

外國直接投資可以促進(jìn)敏感技術(shù)或?qū)I(yè)知識的轉(zhuǎn)讓?，F(xiàn)代電動(dòng)汽車收集和處理敏感數(shù)據(jù)，包括實(shí)時(shí)位置、駕駛行為甚至生物識別標(biāo)識符。數(shù)字技術(shù)的普及使數(shù)據(jù)安全成為限制外國投資的首選理由。

這種擔(dān)憂反映了數(shù)據(jù)流安全化和收緊外國投資審查流程的更廣泛趨勢：對關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施的外國投資原則上可能會造成網(wǎng)絡(luò)攻擊的脆弱性，包括虛假數(shù)據(jù)注入和拒絕服務(wù)，促使本研究檢查智能網(wǎng)絡(luò)物理電力系統(tǒng) （CPPS） 中的漏洞。充電基礎(chǔ)設(shè)施——現(xiàn)在是關(guān)鍵國家能源網(wǎng)的一部分——如果依賴于外國制造的控制系統(tǒng)或網(wǎng)絡(luò)管理工具，可能會成為網(wǎng)絡(luò)入侵或破壞的入口點(diǎn)。

作為一種外交政策工具，國內(nèi) FDI 篩查的重要性日益增加，尤其是在中美戰(zhàn)略競爭的背景下。在危機(jī)或地緣政治對峙中，與國家相關(guān)的公司可能面臨中斷運(yùn)營或利用這些技術(shù)后門的壓力。雖然這也會損害外國投資者的利益，但從歷史上看，共同的經(jīng)濟(jì)成本不足以防止政治升級。

2.2.3 長期經(jīng)濟(jì)依賴與價(jià)值捕獲

也許最根本的風(fēng)險(xiǎn)是，歐洲被鎖定在裝配、物流和低技術(shù)服務(wù)等低附加值活動(dòng)中，而研發(fā)、知識產(chǎn)權(quán)和戰(zhàn)略控制則留在國外。外國直接投資往往無法在東道國經(jīng)濟(jì)體中產(chǎn)生可觀的國內(nèi)增值，特別是在 2004 年及之后加入歐盟的成員國。

雖然進(jìn)口補(bǔ)貼陰極或精煉鋰有助于滿足歐洲的短期投入需求并支持當(dāng)?shù)仉姵厣a(chǎn)，但戰(zhàn)略擔(dān)憂是，如果不努力在歐洲境內(nèi)或與值得信賴的合作伙伴一起建立有彈性的上游產(chǎn)能，這種依賴可能會持續(xù)存在。即使本地組裝和電池生產(chǎn)創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會，如果價(jià)值鏈的重要階段（加工、正極生產(chǎn)和先進(jìn)研發(fā)）仍然集中在國外并受到非市場優(yōu)勢的影響，那么收益也會受到限制。

這種擔(dān)憂不是理論上的。捷克、匈牙利、波蘭和斯洛伐克的外國汽車投資（主要來自歐洲和東亞汽車制造商）的經(jīng)驗(yàn)提供了一個(gè)警示。盡管有大量資本流入，但它們?nèi)匀煌Ａ粼诘图寄茴I(lǐng)域。即使沃爾沃或蔚來汽車等公司宣布在東歐設(shè)立研發(fā)中心，它們通常也服務(wù)于合規(guī)職能，而不是提供創(chuàng)新領(lǐng)導(dǎo)。在許多情況下，外國公司作為東道國經(jīng)濟(jì)中的飛地運(yùn)營，與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)幾乎沒有聯(lián)系。這種孤立限制了可以提高國內(nèi)生產(chǎn)能力的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和知識溢出。

2.2.4 分散的國家辦法和治理風(fēng)險(xiǎn)

這些投資的治理不能脫離歐盟與中國的更廣泛關(guān)系來理解。自 2019 年以來，“合作伙伴”的標(biāo)簽已經(jīng)逐漸消失，特別是在清潔技術(shù)和先進(jìn)制造業(yè)方面，補(bǔ)貼、市場準(zhǔn)入和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)的不對稱性正在加劇。

這種差異正變得越來越明顯。貿(mào)易緊張局勢的再度升溫、美國政府的立場以及美國和歐盟對中國電動(dòng)汽車的新關(guān)稅表明，外部環(huán)境更具爭議性。對布魯塞爾來說，這意味著 FDI 治理的風(fēng)險(xiǎn)比以往任何時(shí)候都高，盡管歐盟在這方面的格局是分散的。

一些國家開始積極吸引中國投資，尋求將其納入國家再工業(yè)化戰(zhàn)略。匈牙利已成為比亞迪、寧德時(shí)代、EVE Power 和三星 SDI 等公司的主要樞紐，受益于國家支持的稅收減免和贈款。到 2024 年，僅匈牙利就占中國在歐洲投資總額的 31%，這不僅反映了其工業(yè)能力，還反映了其對中國的公開擁抱。

此外，西班牙通過贈款和貸款向遠(yuǎn)景公司提供了 3 億歐元（占項(xiàng)目成本的近 25%），法國批準(zhǔn)了 4800 萬歐元的贈款（占項(xiàng)目成本的 4.4%）用于遠(yuǎn)景公司的工廠。相反，瑞典等國家則施加了更嚴(yán)格的條件，反映出日益增長的戰(zhàn)略擔(dān)憂。

三、歐盟的工具箱

歐盟需要一個(gè)全面的工具箱來利用與外國（尤其是中國）投資電動(dòng)汽車和電池行業(yè)相關(guān)的機(jī)遇并管理相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。這些工具應(yīng)將吸引和塑造投資的激勵(lì)措施與懲戒有害做法的防御措施結(jié)合起來，并應(yīng)涵蓋從貿(mào)易政策和國家援助到可持續(xù)性、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)等領(lǐng)域。

值得注意的是，歐盟的超國家地位，對成員國國家安全的管轄權(quán)有限，加上其對符合世界貿(mào)易組織的秩序的持續(xù)承諾，限制了其相對于其他經(jīng)濟(jì)體的政策選擇。然而，雖然歐盟缺乏集中的投資審查機(jī)構(gòu)，但它已經(jīng)擁有完善的工具，特別是在貿(mào)易防御和《外國補(bǔ)貼條例》（FSR，法規(guī)（歐盟）2022/2560）和歐盟電池條例（法規(guī)（歐盟）2023/1542）方面）。這些工具可用于激勵(lì)具有足夠附加值的投資，并應(yīng)對非市場風(fēng)險(xiǎn)。

3.1 國家援助和歐盟資金

匈牙利的數(shù)據(jù)顯示，該國大多數(shù)第三國電動(dòng)汽車投資都獲得了國家援助，約占項(xiàng)目總價(jià)值的 8%。盡管這些資金由成員國支付，但它們需要?dú)W盟層面的批準(zhǔn)，這賦予了歐盟委員會相當(dāng)大的影響力來影響支持條款并使其與戰(zhàn)略目標(biāo)保持一致。

目前，獲得公共支持，如國家援助、創(chuàng)新基金贈款或歐洲投資銀行 （EIB） 融資，并未與促進(jìn)更高附加值活動(dòng)或技術(shù)轉(zhuǎn)讓的條件系統(tǒng)性地掛鉤。這些資金的附加條件僅限于創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會和防止扭曲。國家援助可用于激勵(lì)更高的歐盟附加值和就業(yè)，并防止歐盟國家試圖吸引外國投資的競爭。

3.2 貿(mào)易防御

為了減輕市場扭曲和戰(zhàn)略依賴性帶來的供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，歐盟制定了貿(mào)易防御工具。值得注意的是，在反補(bǔ)貼調(diào)查之后，歐盟于 2024 年 10 月對中國電動(dòng)汽車進(jìn)口征收 17% 至 45% 的反補(bǔ)貼稅 （CVD），以及 10% 的最惠國待遇 （MFN）。

然而，差距仍然存在。為了應(yīng)對CVD，中國企業(yè)越來越多地將出口轉(zhuǎn)向插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）。這些工具仍可能受益于中國類似形式的國家支持，從而可能規(guī)避貿(mào)易防御措施的意圖。因此，市場扭曲和供應(yīng)鏈依賴的潛在風(fēng)險(xiǎn)可能持續(xù)存在，這表明這些挑戰(zhàn)尚未得到充分解決，可能需要更多地使用歐盟的貿(mào)易防御工具。除了現(xiàn)有措施之外，歐盟的貿(mào)易防御工具還可以通過另外兩種方式得到進(jìn)一步利用。首先，一旦中國電動(dòng)汽車制造商開始在歐洲生產(chǎn)，如果汽車價(jià)值的 60% 以上來自中國，或者歐盟增加值低于 25%，則關(guān)稅可能會擴(kuò)大到零部件——這些門檻符合歐盟反規(guī)避規(guī)則（法規(guī) （EU） 2016/1036）。

其次，歐盟可以啟動(dòng)其反規(guī)避機(jī)制，針對中國企業(yè)通過在中國境外設(shè)立生產(chǎn)設(shè)施來逃避關(guān)稅的努力。根據(jù)歐盟的貿(mào)易防御框架，當(dāng)證明出口產(chǎn)品嚴(yán)重依賴中國投入并且在第三國僅進(jìn)行最低限度的改造時(shí)，關(guān)稅可以擴(kuò)展到此類業(yè)務(wù)。歐盟委員會已經(jīng)開創(chuàng)了先例，確定了土耳其和埃及在鋼鐵和玻璃纖維織物等領(lǐng)域的規(guī)避行為。

歐盟面臨的核心挑戰(zhàn)是監(jiān)控貿(mào)易模式并決定何時(shí)進(jìn)行干預(yù)，特別是考慮到歐盟在正極材料和電池等領(lǐng)域的上游產(chǎn)能薄弱。此外，雖然歐盟委員會在貿(mào)易防御方面處于主導(dǎo)地位，但它仍然依賴于擁有否決權(quán)的成員國的一些支持。由于美國的關(guān)稅已經(jīng)發(fā)揮作用，歐盟還必須避免雙線貿(mào)易沖突，這意味著任何行動(dòng)都必須是謹(jǐn)慎的平衡行為。

3.3 通過《外國補(bǔ)貼條例》解決扭曲問題

歐盟《外國補(bǔ)貼條例》（FSR）自 2023 年 7 月起生效，是解決與外國補(bǔ)貼相關(guān)的市場扭曲問題的有力工具。它授權(quán)歐盟委員會調(diào)查涉嫌的歪曲行為并采取補(bǔ)救措施，例如償還補(bǔ)貼、調(diào)整采購或定價(jià)戰(zhàn)略、限制生產(chǎn)能力、強(qiáng)制性研發(fā)共享或合規(guī)報(bào)告。FSR 廣泛適用于并購、公共采購和其他單一市場活動(dòng)，包括綠地投資。

與針對進(jìn)口的貿(mào)易防御規(guī)則不同，F(xiàn)SR 側(cè)重于單一市場內(nèi)補(bǔ)貼的競爭影響。這使得它與歐洲的中國電動(dòng)汽車和電池投資者特別相關(guān)，其中許多投資者受益于廣泛的國家支持，包括優(yōu)惠貸款、研發(fā)補(bǔ)助金和低于市場的投入，正如歐盟對電動(dòng)汽車的 CVD 調(diào)查所強(qiáng)調(diào)的那樣（法規(guī) （EU） 2024/2754）。

因此，F(xiàn)SR 是歐盟委員會應(yīng)對補(bǔ)貼相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的有力工具。然而，缺乏明確的實(shí)施指南（尤其是對于綠地投資）造成了監(jiān)管不確定性。這可能會阻止中國和其他外國投資者，導(dǎo)致他們推遲或取消計(jì)劃中的投資，或?qū)⑺麄冝D(zhuǎn)移到其他市場。

3.4 外商直接投資篩選機(jī)制

歐盟沒有全歐盟范圍的 FDI 審查機(jī)構(gòu)。雖然 24 個(gè)歐盟國家擁有國家篩選機(jī)制，綠地投資通常被排除在外。歐盟委員會 2020 年關(guān)于如何在歐盟公共衛(wèi)生危機(jī)和經(jīng)濟(jì)脆弱時(shí)期使用篩查的指南（歐盟委員會，2020 年）促進(jìn)了信息共享，但沒有約束力。大多數(shù)歐盟國家狹隘地關(guān)注國家安全，而加拿大或澳大利亞等國家也評估更廣泛的經(jīng)濟(jì)影響。這增加了歐盟附加值低和監(jiān)管“逐底競爭”的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)闅W盟國家在不施加戰(zhàn)略條件的情況下爭奪投資。

歐盟的外國直接投資篩選框架，于 2025 年 6 月進(jìn)入機(jī)構(gòu)間談判（三部曲），提供了一種更連貫的方法的潛力。然而，一個(gè)完全集中的制度——特別是為綠地投資篩選設(shè)定最低經(jīng)濟(jì)效益標(biāo)準(zhǔn)的制度，從而有助于減少歐盟內(nèi)部對中國（或其他）外國直接投資的競爭——在政治上仍然不太可能。而歐盟委員會和議會支持采用更集中和更全面的方法，制定強(qiáng)制性國家制度和更廣泛的部門覆蓋范圍，歐盟國家優(yōu)先考慮國家主權(quán)，提出將范圍縮小到軍事相關(guān)部門，并保留自己的決策權(quán)。這些差異反映了歐盟層面的經(jīng)濟(jì)安全目標(biāo)與國家對外國投資的控制之間更深層次的緊張關(guān)系。

3.5 歐洲制造電動(dòng)汽車的需求側(cè)激勵(lì)措施

除了加速電動(dòng)汽車的普及外，納入非價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)的需求方激勵(lì)措施還可以促進(jìn)可持續(xù)性和供應(yīng)鏈彈性。例如，歐盟的氫氣拍賣計(jì)劃包括對從中國采購電解槽的上限，以減少戰(zhàn)略依賴。值得注意的是，雖然碳足跡、循環(huán)性或彈性要求可以促進(jìn)可持續(xù)性并有助于減少過度依賴，但明確的“購買歐洲貨”要求引發(fā)了與世貿(mào)組織政府采購協(xié)定以及與日本和韓國等伙伴國家的自由貿(mào)易協(xié)定的兼容性問題。

然而，歐盟汽車行業(yè)目前缺乏與此類非價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的歐盟范圍內(nèi)的需求側(cè)措施。在歐盟成員國中，只有法國采取措施使其補(bǔ)貼框架與可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)保持一致。其生態(tài)獎(jiǎng)勵(lì)排除了不符合特定環(huán)境性能閾值的車輛——這些標(biāo)準(zhǔn)使大多數(shù)進(jìn)口中國電動(dòng)汽車失去資格。

另一個(gè)潛在的高影響力工具是計(jì)劃中的歐盟企業(yè)車隊(duì)立法（預(yù)計(jì)將于 2025 年和 2026 年提出）。企業(yè)車隊(duì)約占?xì)W盟新車注冊量的 60%，并且通常受益于稅收優(yōu)惠（運(yùn)輸與環(huán)境，2025 年）。歐盟委員會正在探索車隊(duì)規(guī)則如何幫助提高零排放汽車的普及率，以符合歐盟氣候目標(biāo)。至關(guān)重要的是，歐盟委員會建議，還可以要求企業(yè)車隊(duì)采購考慮到可持續(xù)性和復(fù)原力因素。這可能有助于將市場激勵(lì)轉(zhuǎn)向更大的供應(yīng)鏈多元化和更低的生命周期排放。

3.6 歐盟電池法規(guī)

歐盟電池法規(guī)（法規(guī) （EU） 2023/1542）于 2023 年通過，包括碳足跡披露、最低回收含量和原材料盡職調(diào)查的義務(wù)。它可用于限制市場準(zhǔn)入，確保電池及其驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車只有在符合這些環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的情況下才能在歐盟銷售。因此，該法規(guī)有可能通過限制對在較弱的環(huán)境規(guī)則下供應(yīng)商的依賴，來解決市場扭曲風(fēng)險(xiǎn)并降低供應(yīng)鏈脆弱性。

然而，執(zhí)法落后于雄心壯志。歐盟委員會于 2025 年 5 月底發(fā)布了電池碳足跡計(jì)算方法，以滿足《電池法》中的特定要求，為執(zhí)行法規(guī)第 7 條的要求提供了基礎(chǔ)（歐盟，但規(guī)則仍在制定中）。可持續(xù)性門檻可以激勵(lì)歐盟增加附加值，并通過確保所有電池制造商滿足相同的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)來幫助創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。但在核心條款最終確定和執(zhí)行之前，該法規(guī)的大部分內(nèi)容仍然毫無意義，也沒有解決經(jīng)濟(jì)安全問題。

3.7 通過合資企業(yè)和許可進(jìn)入市場

合資企業(yè) （JV） 和許可協(xié)議是引導(dǎo)外國投資轉(zhuǎn)向本地價(jià)值創(chuàng)造和技術(shù)交流的經(jīng)典工具。從歷史上看，東道國一直利用合資企業(yè)的要求來確保國內(nèi)工業(yè)利益：從 1980 年代在美國的日本汽車制造商到韓國電子產(chǎn)品。在中國本土，長期以來一直要求外國公司通過當(dāng)?shù)睾献骰锇檫M(jìn)入。

最顯著的潛在好處是這些伙伴關(guān)系促進(jìn)了技術(shù)交流。中國在電動(dòng)汽車技術(shù)、智能系統(tǒng)和車載軟件方面表現(xiàn)出色，而歐洲在傳統(tǒng)汽車設(shè)計(jì)、電源系統(tǒng)和車載芯片方面處于領(lǐng)先地位。合作使公司能夠應(yīng)對其他國家的貿(mào)易保護(hù)主義，并鞏固雙方汽車行業(yè)的地位。

然而，在歐盟，資本流動(dòng)自由和非歧視規(guī)則限制了強(qiáng)制性合資企業(yè)要求的使用。相反，實(shí)用的政策工具是穩(wěn)健的 FDI 篩查和明確的產(chǎn)業(yè)政策條件。通過持續(xù)進(jìn)行篩選并將批準(zhǔn)作為有意義的本地伙伴關(guān)系的條件，成員國可以鼓勵(lì)外國投資者建立擴(kuò)大國內(nèi)生產(chǎn)和創(chuàng)新領(lǐng)域的合資企業(yè)或許可交易，而不是簡單的裝配中心。

中國公司最近的舉措——例如比亞迪的歐洲制造推動(dòng)或遠(yuǎn)景的電池合資企業(yè)——表明，即使沒有正式授權(quán)，這些安排也很有吸引力，尤其是與當(dāng)?shù)丶?lì)措施相結(jié)合時(shí)。挑戰(zhàn)在于確保合作伙伴關(guān)系超越裝配，嵌入研發(fā)、供應(yīng)鏈聯(lián)系和知識轉(zhuǎn)移。

許可還可用于創(chuàng)建結(jié)構(gòu)化技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。例如，將研發(fā)和工程作為許可安排的一部分的合作伙伴關(guān)系，可以幫助當(dāng)?shù)毓倦S著時(shí)間的推移建立能力，而不僅僅是組裝進(jìn)口組件。例如，福特和寧德時(shí)代簽訂了一項(xiàng)許可協(xié)議，將寧德時(shí)代的先進(jìn)電池技術(shù)引入福特位于密歇根州的新電池工廠，利用寧德時(shí)代的專業(yè)知識，同時(shí)保持福特的所有權(quán)和運(yùn)營控制權(quán)。這種正在運(yùn)作的伙伴關(guān)系說明了許可如何在不全面轉(zhuǎn)讓知識產(chǎn)權(quán)的情況下促進(jìn)生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，盡管它也面臨著政治審查。

許多歐盟公司缺乏談判優(yōu)惠條款的籌碼——尤其是在分散的國家產(chǎn)業(yè)政策和限制性的國家援助規(guī)則下。為確保這些交易支持歐盟利益，它們必須在更廣泛的框架下進(jìn)行管理，并在所有權(quán)、知識產(chǎn)權(quán)治理和研發(fā)承諾方面制定明確的標(biāo)準(zhǔn)。

3.8 數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全

與中國電動(dòng)汽車相關(guān)的最大風(fēng)險(xiǎn)之一，無論是進(jìn)口的還是本地生產(chǎn)的，都與數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)安全和故意破壞有關(guān)。歐盟應(yīng)對這些風(fēng)險(xiǎn)的主要工具包括《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR，法規(guī) （EU） 2016/679）、NIS2 指令（指令 （EU） 2022/2555）和網(wǎng)絡(luò)安全法（法規(guī) （EU） 2019/881）。

根據(jù) GDPR，在歐盟處理個(gè)人數(shù)據(jù)的公司必須遵守有關(guān)存儲、使用和跨境傳輸?shù)膰?yán)格規(guī)則。只有在應(yīng)用特定保障措施（例如標(biāo)準(zhǔn)合同條款）的情況下，才允許向沒有歐盟充分性決定的司法管轄區(qū)（例如中國）進(jìn)行轉(zhuǎn)移。2025 年 5 月，愛爾蘭數(shù)據(jù)保護(hù)委員會對 TikTok 處以 5.3 億歐元的罰款，原因是 TikTok 將用戶個(gè)人數(shù)據(jù)發(fā)送到中國，這表明未來將采取更嚴(yán)格的執(zhí)法措施。

《網(wǎng)絡(luò)安全法》為 ICT 產(chǎn)品提供了認(rèn)證框架，而 NIS2 則擴(kuò)大了受網(wǎng)絡(luò)安全要求約束的關(guān)鍵實(shí)體的范圍。這些規(guī)則可能適用于電動(dòng)汽車和電池公司，特別是那些提供無線更新、軟件定義汽車服務(wù)或充電基礎(chǔ)設(shè)施的公司。

根據(jù) NIS2 對聯(lián)網(wǎng)汽車進(jìn)行持續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)評估，可能會導(dǎo)致某些數(shù)字供應(yīng)商被指定為“高風(fēng)險(xiǎn)”。

雖然 GDPR 是解決與個(gè)人數(shù)據(jù)傳輸相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的有力工具，但它不涵蓋其他與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)。在網(wǎng)絡(luò)安全方面，一個(gè)主要挑戰(zhàn)是與國家安全（該領(lǐng)域仍由成員國控制）重疊，限制了歐盟范圍內(nèi)的行動(dòng)。然而，正如歐洲汽車行業(yè)工業(yè)行動(dòng)計(jì)劃所強(qiáng)調(diào)的那樣，歐盟委員會通過車輛型式批準(zhǔn)保留了影響力。這可能會限制高風(fēng)險(xiǎn)的中國電動(dòng)汽車或零部件，特別是那些使用國內(nèi)數(shù)字堆?；蛟品?wù)的電動(dòng)汽車或零部件。然而，此類措施將帶來重大商業(yè)中斷、削弱歐中合作以及潛在的報(bào)復(fù)風(fēng)險(xiǎn)。

四、政策建議

歐盟在與中國談判和吸引高價(jià)值投資的中最強(qiáng)大的杠桿，是進(jìn)入單一市場的機(jī)會。歐盟應(yīng)該利用這一杠桿，在開放性、產(chǎn)業(yè)競爭力和安全之間取得平衡。需求和供應(yīng)方措施、貿(mào)易防御工具和網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)則不應(yīng)成為障礙，而應(yīng)成為中國企業(yè)以結(jié)構(gòu)化、基于規(guī)則的方式融入歐洲綠色工業(yè)格局的工具。

許多必要的法律已經(jīng)存在于歐盟層面。挑戰(zhàn)不在于缺乏工具，而在于有效運(yùn)用這些工具所需的政治意愿和戰(zhàn)略協(xié)調(diào)。國家不愿放棄控制權(quán)——尤其是對投資決策的控制權(quán)——仍然是一個(gè)主要障礙。然而，歐盟國家之間加強(qiáng)一致性至關(guān)重要，這也應(yīng)該為正在進(jìn)行的中國電動(dòng)汽車價(jià)格承諾談判提供信息。2025 年 4 月，歐盟委員會已表示對最低進(jìn)口價(jià)格承諾持開放態(tài)度，按公司和細(xì)分市場區(qū)分，而中國似乎更傾向于全行業(yè)交易。歐盟委員會應(yīng)確保任何價(jià)格承諾都是對更廣泛的工業(yè)和安全保障措施的補(bǔ)充，而不是替代。

4.1 需求側(cè)措施：促進(jìn)可持續(xù)和有韌性的價(jià)值鏈的激勵(lì)措施

·在立法中引入非價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)以實(shí)現(xiàn)企業(yè)車隊(duì)脫碳：在 2025 年底至 2026 年初到期的關(guān)于企業(yè)車隊(duì)電氣化的立法提案中，納入額外的可持續(xù)性和彈性要求。這可以采取以下形式：大型企業(yè)車隊(duì)采購符合這些標(biāo)準(zhǔn)的零排放車輛的強(qiáng)制性目標(biāo)，或與遵守這些標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的財(cái)政激勵(lì)措施。

·鼓勵(lì)成員國將電動(dòng)汽車激勵(lì)措施與非價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)保持一致：歐盟應(yīng)促進(jìn)采用有利于汽車可持續(xù)性和供應(yīng)鏈彈性的購買激勵(lì)措施。這可能包括向成員國發(fā)布指導(dǎo)意見，并為資金附加類似于通過歐盟社會氣候基金等工具支付的條件。

·繼續(xù)準(zhǔn)備對中國汽車進(jìn)口部署貿(mào)易防御工具：歐盟應(yīng)通過密切關(guān)注中國汽車和零部件出口的激增來維護(hù)公平競爭，無論是直接出口、通過第三國還是通過進(jìn)口零部件在歐盟境內(nèi)組裝。歐盟應(yīng)與行業(yè)和成員國協(xié)調(diào)，如果發(fā)現(xiàn)這些進(jìn)口產(chǎn)品受到補(bǔ)貼和扭曲，則應(yīng)采取緩解措施。雖然維護(hù)與中國的貿(mào)易關(guān)系仍然很重要，但它必須建立在公平的競爭環(huán)境中。

4.2 供給側(cè)措施：有條件國家援助和歐盟資助

所有國家援助和歐盟層面的資金（例如創(chuàng)新基金、“地平線歐洲”、IPCEI、歐洲投資銀行）都應(yīng)取決于投資者的可衡量承諾。推薦標(biāo)準(zhǔn)包括：

·采購要求，以避免過度依賴單一供應(yīng)商或國家/地區(qū)提供關(guān)鍵投入。雖然正式的本地含量規(guī)則違反了現(xiàn)行指導(dǎo)方針，但鼓勵(lì)多元化是有先例的：歐盟氫能拍賣將中國采購的設(shè)備限制在工廠產(chǎn)能的 25%，最近的創(chuàng)新基金和 Battery Call 評估鼓勵(lì)多元化，以減少對中國上游材料的依賴。

·強(qiáng)制性勞動(dòng)力技能提升參與與戰(zhàn)略技術(shù)領(lǐng)域相一致，例如要求對當(dāng)?shù)芈殬I(yè)培訓(xùn)進(jìn)行某些投資，幫助建立國內(nèi)能力和社會支持。

·本地研發(fā)投資承諾，特別是在下一代電池技術(shù)、移動(dòng)軟件和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方面。

·為積極為歐盟工業(yè)韌性做出貢獻(xiàn)的公司優(yōu)先獲得補(bǔ)助金，包括參與生態(tài)系統(tǒng)層面的創(chuàng)新伙伴關(guān)系和標(biāo)準(zhǔn)制定。

4.3 網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)治理保障措施

·在汽車行業(yè)嚴(yán)格執(zhí)行 GDPR 和特定行業(yè)的數(shù)據(jù)法律，對違規(guī)行為進(jìn)行嚴(yán)厲處罰，以鼓勵(lì)透明和合法的數(shù)據(jù)處理。

·將網(wǎng)絡(luò)安全作為動(dòng)態(tài)的監(jiān)管優(yōu)先事項(xiàng)：基于風(fēng)險(xiǎn)的方法（而不是全面禁止）是適當(dāng)?shù)?。歐盟根據(jù) NIS2 指令正在進(jìn)行的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)評估，加上 GDPR 執(zhí)行和車輛型式批準(zhǔn)權(quán)，為減輕網(wǎng)絡(luò)相關(guān)威脅提供了工具。然而，需要更積極的治理來確?；ヂ?lián)汽車系統(tǒng)不會產(chǎn)生長期漏洞。為此，歐盟委員會和相關(guān)國家應(yīng)承諾隨著風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測，特別是在車輛到電網(wǎng)通信和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方面。

·在進(jìn)行全面和透明的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)評估后，考慮使用 NIS2 和歐盟型式認(rèn)證能力，在特別敏感的領(lǐng)域（如電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施、遠(yuǎn)程信息處理、個(gè)人數(shù)據(jù)和自動(dòng)駕駛平臺）引入保護(hù)措施和合資企業(yè)要求。這些措施應(yīng)確保歐洲的運(yùn)營控制，并限制外國對核心數(shù)字系統(tǒng)的訪問。

4.4 解決扭曲問題，但確保投資保持吸引力

闡明 FSR 將如何應(yīng)用于綠地電動(dòng)汽車投資。即將出臺的實(shí)施指南（計(jì)劃于 2026 年 1 月正式通過）應(yīng)包括歐盟潛在干預(yù)的閾值和評估市場扭曲的標(biāo)準(zhǔn)，并應(yīng)闡明緩解方案的選擇。

避免可能阻止戰(zhàn)略投資的生硬補(bǔ)救措施。歐盟委員會應(yīng)考慮以下措施，而不是生產(chǎn)上限或強(qiáng)制轉(zhuǎn)讓知識產(chǎn)權(quán)：

·將回收的補(bǔ)貼轉(zhuǎn)入歐盟管理的電動(dòng)汽車勞動(dòng)力發(fā)展和研發(fā)基金，將扭曲的補(bǔ)貼轉(zhuǎn)化為戰(zhàn)略性的歐盟資產(chǎn)。

·當(dāng)中國補(bǔ)貼的投入產(chǎn)生扭曲時(shí)，要求承諾本地化，促進(jìn)上游本地化并減少脆弱性。

目前，歐盟在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策上的十字路口由一個(gè)悖論來定義：歐盟必須加速其綠色轉(zhuǎn)型，同時(shí)管理對外國（尤其是中國）技術(shù)日益增長的戰(zhàn)略依賴。正如我們所闡明的，中國的電動(dòng)汽車和電池投資本質(zhì)上既不是良性的，也不是惡意的。它們的影響將取決于歐洲管理一體化協(xié)議的能力，利用其市場力量不是排斥，而是約束和引導(dǎo)投資。這意味著執(zhí)行有關(guān)數(shù)據(jù)本地化、網(wǎng)絡(luò)安全和反規(guī)避的現(xiàn)行規(guī)則，并加強(qiáng)成員國之間的協(xié)調(diào)，以避免補(bǔ)貼競賽或監(jiān)管套利。同樣重要的是，它需要將可持續(xù)性、創(chuàng)新和勞動(dòng)力條件嵌入到從需求側(cè)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，以及到公司車隊(duì)規(guī)則和歐盟融資工具的所有激勵(lì)措施中。

（注釋略。）

By Simone Tagliapietra\Cecilia Trasi\Gregor Sebastian

原文鏈接：https://www.bruegel.org/policy-brief/smart-european-strategy-electric-vehicle-investment-china

免責(zé)聲明

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▌地緣政治風(fēng)險(xiǎn):

▌出口管制與制裁:

▌跨境數(shù)據(jù)監(jiān)管:

▌全球科技競爭:

▌品牌聲譽(yù)管理:

走出去智庫《車企出海戰(zhàn)略洞察》系列，旨在幫助企業(yè)決策層，梳理監(jiān)管趨勢，理解其背后的決策邏輯、政治邏輯和商業(yè)邏輯。本期涵蓋：智能座艙與全球數(shù)據(jù)監(jiān)管、智能駕駛與全球人工智能監(jiān)管、美歐數(shù)據(jù)與人工智能監(jiān)管趨勢洞察等主題，從戰(zhàn)略、合規(guī)、公關(guān)等角度，為從業(yè)企業(yè)提出策略建議。