韓國的這個調查推斷可信度有多高？

在2024年底，造成機上179人全部遇難的韓國濟州航空的“12.29”墜機事故經過了大半年的調查，韓國航空鐵路事故委員會日前公布了事故原因的“重大推斷”：飛行員可能是在遭遇鳥擊后，關錯了發(fā)動機，導致了最后的墜機事故。

（濟州航空這次空難 機上179人全部遇難）

該委員會表示，這次事故中，濟州航空的這架客機在遭遇鳥撞后，右側發(fā)動機嚴重受損，無法繼續(xù)輸出動力，但飛行員在迫降過程中卻錯誤切斷了正常運轉的左側發(fā)動機的燃油輸出，導致這架飛機失去動力，無法釋放起落架，最終導致迫降失敗，撞上混凝土土丘后爆炸。

委員會相關人員宣稱，若發(fā)動機因為機械故障而停止運轉，電力系統(tǒng)將無法供電，因此起落架自然也無法正常工作。如果這一說法被坐實，那么這次事故就不是意外，而是純純的“人禍”了。

（監(jiān)控記錄到機長在最后時刻想要開窗，可見當時他的絕望）

這個說法雖然聽起來有些“不靠譜”，但確實存在一定的合理性。首先，就所謂“起落架可以通過重力釋放”，但前提是起落架的“放下”信號，能夠傳遞到起落架的鎖止機構上，如今的飛機都采用電傳操控，如果飛機斷電，確實有可能造成起落架放下信號無法被傳遞到起落架鎖止機構，導致起落架無法釋放的可能。

（飛機尾部的APU系統(tǒng)可為飛機提供臨時電力供應）

那么雙發(fā)失效后，飛機不是有“輔助動力系統(tǒng)（APU）”么？再不濟還有“沖壓空氣渦輪（RAT）”，總不至于這些系統(tǒng)都失效吧？確實，無論是處在機尾的輔助動力系統(tǒng)，還是從機身上伸出一個沖壓空氣渦輪葉片的“RAT”系統(tǒng)，都能幫助飛機在緊急時恢復一定程度的電力供應，但前提是飛行員得手動開啟這些功能，但考慮到當時飛行員都能關錯發(fā)動機，說明當時情況緊急，飛行員大概率顧不上這些本就不常用的系統(tǒng)了。

（這個小風扇“RAT”是APU失效后飛機最后一道“保命技能”）

而且人為操作失誤本就是航空事故發(fā)生的重要因素之一，比如造成279人死亡的“6.12”印度航空787客機墜機事故，就是在起飛階段突然失去動力一般，最終在機場附近墜毀。初步調查認為，發(fā)動機沒問題，很可能是飛行員錯關發(fā)動機導致。

當然，以上推論是基于韓國鐵路航空事故委員會的“推論”而進一步推斷得來，只不過該委員會的說法，無法讓普通民眾信服，而且濟州航空飛行員工會和韓國民航飛行員協(xié)會也提出了異議。這兩個協(xié)會的成員大多是飛行員，有豐富的飛行經驗，自然能從這個委員會的推斷中，察覺不合理的地方。

比如雖然該委員會宣稱左側發(fā)動機仍然可以正常運轉，但實際上當時的左側發(fā)動機也有鳥撞痕跡，因此該委員會的說法并不讓人信服，若當時左側發(fā)動機也因鳥擊發(fā)生故障，當時飛行員在緊急情況下，關閉左側發(fā)動機，就不是“誤關”了。按照飛行員工會和協(xié)會的說法，這次事故的還應該考慮，最終飛機撞到的機場定位臺土丘位置是否合理等。

（最終導致撞擊的這個土丘位置是否合理，也是此次空難爭論焦點之一）

讓飛行員工會和飛行員協(xié)會如此“死磕”委員會調查解決的原因還包括如果事故原因是機場定位臺土丘的位置不合理，那么韓國國土交通部和機場就應該承擔責任，但這個調查委員會的成員里，就有韓國國土交通部的成員，雖然最終調查結果沒有出，但現(xiàn)在他們對事故原因的“推論”只字未提機場的問題，只是將責任歸在了飛行員身上，自然會讓人無法接受。

這次航空事故的后果是慘烈的，調查清楚原因，總結經驗，讓同類事故不再發(fā)生，給遇難者一個交代，才是調查事故原因最重要的目的，如果為了“撇清責任”，簡單認定為某一方要“負全責”，無法查清事故過程到底是哪個環(huán)節(jié)出了問題，只怕未來遇到類似情況，還會有類似的慘劇發(fā)生。