8月4日，韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布最新數(shù)據(jù)：2025年上半年，全球電動汽車、插混及混動車型動力電池裝機(jī)量達(dá)504.4GWh，同比大增37.3%。這一顯著的增長幅度，直觀反映出全球電動汽車市場需求的強(qiáng)勁上揚(yáng)，也預(yù)示著全球能源結(jié)構(gòu)正在加速向電氣化邁進(jìn)。

大盤增長近四成

2025年上半年，全球電動汽車電池市場以37.3% 的同比增速實(shí)現(xiàn)504.4GWh的裝車量，這一增長并非偶然，而是政策引導(dǎo)、技術(shù)突破與市場需求共同作用的結(jié)果。

首先，從政策層面看，全球范圍內(nèi)的“碳中和”目標(biāo)正轉(zhuǎn)化為具體的產(chǎn)業(yè)激勵措施。在歐洲，英國2030年禁售燃油車的法案進(jìn)入倒計時，消費(fèi)者對電動汽車的置換需求提前釋放；歐盟“綠色新政”下，汽車制造商若無法滿足一定的碳排放限值，將面臨罰款，這迫使大眾、寶馬等巨頭加速電動化轉(zhuǎn)型，直接帶動動力電池采購量激增。

其次，技術(shù)進(jìn)步為市場擴(kuò)張?zhí)峁┝撕诵闹?。例如，比亞迪刀片電池、寧德時代麒麟電池通過針刺、擠壓等極端測試，將熱失控風(fēng)險降至行業(yè)新低，為大規(guī)模應(yīng)用掃清了安全障礙。

第三，市場需求的增長成為動力電池增長的直接推手。隨著消費(fèi)者環(huán)保意識日漸提高，全球電動汽車滲透率已從2020年的4.2% 躍升至2025年上半年的28.7%。使用成本優(yōu)勢進(jìn)一步放大這一趨勢，以年均行駛1.5萬公里計算，電動汽車電費(fèi)支出約1200元，僅為同級別燃油車油費(fèi)的三分之一。加之共享出行、網(wǎng)約車等新興出行模式的興起，對電動汽車的規(guī)?；瘧?yīng)用起到了一定的推動作用，進(jìn)而擴(kuò)大了電池市場的需求。

六家中國企業(yè)躋身前十

在全球電動汽車電池市場增長的大背景下，中國電池制造商展現(xiàn)出了強(qiáng)大的競爭力。在2025年上半年全球動力電池裝機(jī)量前十企業(yè)中，中國企業(yè)占據(jù)6席，分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源，這6家公司裝車量總計346.7GWh，市場份額達(dá)68.7%。其中，寧德時代與比亞迪合計占比55.7%，壟斷全球半壁江山，這種優(yōu)勢在全球制造業(yè)領(lǐng)域?qū)崒俸币姟?br/>

具體來看，寧德時代以190.9GWh的裝車量和37.9% 的市場份額蟬聯(lián)全球第一。能取得這樣的成績，離不開其技術(shù)創(chuàng)新與海外布局。

2025年上半年，寧德時代的研發(fā)投入達(dá)到100.95億元，較上年同期增長17.48%。在電網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計上，寧德時代首創(chuàng)的CTP（Cell to Pack）技術(shù)，減少了電池包中的零部件數(shù)量，提高了空間利用率，從而提升了電池包的能量密度和續(xù)航里程。同時，寧德時代積極布局海外市場，在匈牙利投資建設(shè)電池工廠，這不僅有助于其規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險，還能更貼近歐洲市場，快速響應(yīng)客戶需求，進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額。

比亞迪在2025年上半年同樣延續(xù)了較好的增長勢頭，增速達(dá)58.5%，裝車量達(dá)89.9GWh，市場份額為17.8%。其獨(dú)特優(yōu)勢在于“技術(shù) + 制造”的垂直整合能力：自主研發(fā)的刀片電池通過長電芯、薄殼體設(shè)計，在相同體積下比傳統(tǒng)電池多裝50% 電量，且成本降低10%；在市場策略上，比亞迪不僅為自家的電動汽車提供電池，還積極拓展外部客戶，與豐田、福特等車企達(dá)成合作，市場份額不斷攀升。

中創(chuàng)新航21.8GWh的裝車量使其超越SK On升至第四位，22.4% 的增速背后是其精準(zhǔn)的市場定位。公司專注于動力電池中高端市場，為廣汽AION、長安深藍(lán)等品牌提供定制化電池包，其CTP 3.0技術(shù)將電池包能量密度提升至200Wh/kg。

國軒高科以84.5% 的增速實(shí)現(xiàn)17.9GWh裝車量，排名第七。這家以磷酸鐵鋰電池為核心的企業(yè)，通過材料創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)突破：磷酸錳鐵鋰電池能量密度達(dá)到210Wh/kg，循環(huán)壽命超3000次。海外市場的突破同樣亮眼，為大眾ID.系列供應(yīng)的電池已占其歐洲電動車銷量的18%，成為中國磷酸鐵鋰技術(shù)出海的代表。

億緯鋰能裝車量13.6GWh，同比增長65.9%，市場份額為2.7%。億緯鋰能不僅在圓柱電池領(lǐng)域發(fā)力，同時積極拓展儲能電池市場，多元化的產(chǎn)品布局使其能夠在不同領(lǐng)域獲得增長機(jī)會。

蜂巢能源以108.1%的增速成為榜單最大黑馬，12.9GWh裝車量使其首次躋身榜單前十。無鈷電池技術(shù)是其殺手锏，通過鎳錳酸鋰材料體系，在剔除鈷元素的同時保持高能量密度。這一技術(shù)吸引了Stellantis集團(tuán)的戰(zhàn)略投資，雙方合資工廠投產(chǎn)后，將為歐洲市場年供應(yīng)30GWh無鈷電池，開啟中國電池技術(shù)輸出的新模式。

日韓企業(yè)承壓

與中國企業(yè)的高歌猛進(jìn)形成對比，日韓電池廠商正經(jīng)歷增長乏力的陣痛，折射出全球動力電池產(chǎn)業(yè)重心的轉(zhuǎn)移。

韓國三大電池企業(yè)呈現(xiàn)“兩增一降”的分化態(tài)勢。LG新能源以47.2GWh裝車量維持第三，同比增長4.4%，市場份額從2024年同期的12.3% 跌至9.4%。其困境源于技術(shù)路線的搖擺。其在三元電池與磷酸鐵鋰電池之間的猶豫，導(dǎo)致對特斯拉4680電池訂單的響應(yīng)滯后，被友商搶占了份額。成本控制短板同樣明顯，其南京工廠單位制造成本比寧德時代高出18%，在價格敏感的中低端市場逐漸失勢。

SK On裝車量19.6GWh，同比增長10.7%，市場份額從2024年同期的4.8%微降至3.9%，排名第五位。這家企業(yè)寄望于與福特、現(xiàn)代的合資工廠扭轉(zhuǎn)頹勢，但北美市場的本土化要求推高了生產(chǎn)成本，其密歇根工廠電池單位成本比中國工廠高出25%，在價格競爭中難以占據(jù)優(yōu)勢。

三星SDI成為前十中唯一負(fù)增長的企業(yè)，8%的跌幅使其裝車量降至16.0GWh，市場份額為3.2%。有分析指出，這家企業(yè)的核心問題在于對固態(tài)電池的過度押注，其全固態(tài)電池雖宣稱能量密度突破500Wh/kg，但量產(chǎn)時間從2024年推遲至2027年，導(dǎo)致現(xiàn)有產(chǎn)品競爭力不足。

日本松下的復(fù)蘇態(tài)勢相對明顯，2025年上半年其以18.8GWh的裝車量和13.9% 的增速，使其排名從2025年前5月的第8位上升至第6位。這得益于與特斯拉的深度綁定，其為4680電池量身定制的墨西哥工廠投產(chǎn)，使其對特斯拉的供貨份額回升。此外，其21700電池能量密度提升至290Wh/kg，成本下降12%，在Model 3（參數(shù)丨圖片）/Y車型中重新獲得競爭力。但這種依賴單一客戶的模式風(fēng)險顯著，一旦特斯拉改變采購策略，松下將面臨巨大波動。

整體而言，日韓企業(yè)的困境源于創(chuàng)新節(jié)拍與市場節(jié)奏脫節(jié)。當(dāng)中國企業(yè)憑“技術(shù)快速迭代＋規(guī)模降本”的模式迅速搶占市場時，日韓企業(yè)仍固守“技術(shù)完美主義”的傳統(tǒng)路徑，導(dǎo)致其產(chǎn)品性價比差距持續(xù)被拉大。這也反映出，動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭重心已從單一技術(shù)壁壘，轉(zhuǎn)向以“技術(shù)轉(zhuǎn)化效率、成本控制能力、市場響應(yīng)速度”為核心的綜合效率的比拼。

另外需要關(guān)注的是，中小電池企業(yè)也在快速成長。2025年上半年，裝機(jī)量排名前十之外的其他廠商合計裝車量增長66.1%，達(dá)到55.8GWh，市場份額從2024年同期的9.1% 提升至11.1%。這一現(xiàn)象表明，市場競爭正在向更廣泛的層面擴(kuò)散，新興力量的崛起可能會給現(xiàn)有市場格局帶來新的變數(shù)。