【摘要】L3 級自動駕駛是 “系統(tǒng)在特定場景（如高速）接管駕駛、駕駛員需應求接管” 的關鍵分級，區(qū)別于 L0-L2 的輔助駕駛。2025 年相關法規(guī)加速推進，北京允許L3 高速合法上路，工信部擬 8-9 月批準商用。

但相關風險仍然存在，如極端場景下傳感器易失效、駕駛員接管延遲、全國性責任法規(guī)未統(tǒng)一、網(wǎng)絡安全漏洞風險等方面。

2025 年作為 “L3 元年”，滲透率有望提升，但需突破技術、法規(guī)、用戶信任瓶頸。目前，基礎設施和相關法規(guī)都在持續(xù)完善，L3跨越不會太慢，但也不能心急。

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以下為正文：

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L3自動駕駛的定義

L3 級自動駕駛（有條件自動駕駛）是 SAE 分級中的關鍵分水嶺，其核心特征是系統(tǒng)在特定條件下完全接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?/strong>，駕駛員需在系統(tǒng)請求時及時接管。

盡管L3并不是完全自動駕駛，卻是邁向完全自動駕駛道路上相當具有里程碑意義的一步，因為其中的“責任人”和“定義”，發(fā)生了本質(zhì)上的變化。

根據(jù) 2025 年更新的 SAE J3016 標準，L3 級 ADS（自動駕駛系統(tǒng)）在高速公路擁堵場景下可獨立完成跟車、變道等操作，但用戶需在進入和離開高速時手動干預。

中國版標準進一步強化了駕駛員接管能力監(jiān)測和風險減緩策略，例如要求駕駛員視線不得長時間脫離道路，避免因系統(tǒng)誤判導致事故?！翱蓪⒁暰€轉(zhuǎn)移至非駕駛相關的活動，但保持一定的警覺性”。用戶需要“決定是否以及如何實現(xiàn)最小風險狀態(tài)，并判斷是否達到最小風險狀態(tài)”。

目前，L3的商用落地正在被法規(guī)、車企等多方共同推進。

北京市 2025 年 4 月實施的《自動駕駛汽車條例》明確 L3 車輛可在高速場景合法上路，并規(guī)定系統(tǒng)激活期間事故責任主要由車企承擔。工信部計劃于 2025 年 8-9 月批準高速 L3 商用，華為 ADS 4.0 成為首個通過認證的系統(tǒng)。此外，武漢、廣州等地的法規(guī)也細化了測試流程和數(shù)據(jù)安全要求。

國內(nèi)車企在 2025 年 L3 級智駕量產(chǎn)計劃也已經(jīng)進入落地階段。

小鵬、廣汽等車企技術已經(jīng)加速成熟，包括華為在內(nèi)的一眾廠商在通過技術突破更進一步預留L3可能性。

其中，華為與江淮合作的尊界 S800已于 5 月 30 日上市，搭載 ADS Ultra 旗艦版；小鵬G9 改款車型下半年推出，采用 XNGP 4.0 系統(tǒng)；上汽通用計劃推出多款 L3 車型，其中別克 E5 奧特能 Ultium 版預留 L3 升級潛力。

02

風險仍在

當然，L3在落地之前，以目前的技術水平和政策環(huán)境，仍然存在諸多風險。

技術可靠性方面，L3 系統(tǒng)依賴多傳感器融合，如激光雷達、攝像頭、毫米波雷達，真實應用的環(huán)境中，暫時無法排除特殊或極端場景下相關軟硬件的失效可能。

例如，暴雨等極端天氣中激光雷達的誤判；L3 車輛在隧道出入口因光線驟變可能導致傳感器失效、出現(xiàn)識別盲區(qū)。

其次是駕駛員注意力管理難題。

市場研究顯示，較多的L3用戶在前三次使用后會傾向于過度依賴系統(tǒng)，出現(xiàn)頻繁看手機、調(diào)整座椅等分心行為。

但L3其實明確要求駕駛員在系統(tǒng)請求時需要接管車輛。如果駕駛員正在分心，就可能造成接管的延遲。

該數(shù)據(jù)的核心依據(jù)來自同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)團隊的模擬測試結果。研究通過駕駛模擬器發(fā)現(xiàn)，從自動駕駛系統(tǒng)提示到事故發(fā)生的平均時間僅 1.7 秒，而駕駛員平均需要 2.3 秒才能完成從識別提示到有效接管的操作。

中國版標準因此要求 L3 系統(tǒng)需實時監(jiān)測駕駛員狀態(tài)，必要時強制退出。

法律與倫理爭議方面，比較直接的是事故發(fā)生后的責任歸因問題。

基于不同情況，L3的責任邊界可能還沒有完全厘清。例如，當系統(tǒng)因算法缺陷導致事故時，車企、駕駛員、甚至方案商的責任比例如何劃分？北京市條例雖明確車企主責，但全國性標準仍未統(tǒng)一。

其次，因為法規(guī)限制，智能駕駛訓練的數(shù)據(jù)安全風險也不容忽視，特斯拉創(chuàng)始人埃隆?馬斯克在財報會上明確表示，受限于數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移政策，國行版 FSD 只能“刷視頻”，即利用互聯(lián)網(wǎng)上公開的中國道路視頻進行訓練。

這種方法雖能規(guī)避數(shù)據(jù)出境風險，但公開視頻的場景覆蓋度、標注精度與真實路測數(shù)據(jù)存在顯著差距。此外，網(wǎng)絡安全方面，L3階段幾乎完全依賴于系統(tǒng)的智能駕駛，可能遭遇黑客攻擊、對方惡意篡改系統(tǒng)指令，存在重大安全隱患。

基于此，L3 系統(tǒng)的網(wǎng)絡安全威脅已不再局限于實驗室環(huán)境，而是涉及通信協(xié)議、傳感器融合、云端更新等多個環(huán)節(jié)的系統(tǒng)性風險。這更多考驗車企在硬件冗余、通信加密與實時監(jiān)控等方面的綜合能力。

03

國內(nèi)智駕方案商及主機廠進展

1、華為 ADS 4.0

華為乾崑 ADS 4.0 Ultra 旗艦版確為國內(nèi)首個通過高速 L3 商用認證的系統(tǒng)。根據(jù)工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點》政策，華為于 2025 年 4 月通過專項測試，成為唯一符合《高速 L3 自動駕駛安全白皮書》要求的系統(tǒng)。

硬件上，其裝配了192線激光雷達，在感知能力上超越了大部分競爭對手。再加上其端到端神經(jīng)渲染架構，車輛的決策和控制幾乎做到零延遲。

2025 年 9 月，華為將聯(lián)合 11 家車企（包括廣汽、上汽、賽力斯）推出搭載 ADS 4.0 的車型，覆蓋多款車型高端市場。華為還主導制定《智能輔助駕駛安全倡議》，明確 L3 責任邊界，推動行業(yè)標準統(tǒng)一。

2、小鵬 XNGP

小鵬 XNGP 4.0 基于端到端大模型，實現(xiàn) “車位到車位” 全場景覆蓋，其核心技術包括XNet 2.0 深度視覺神經(jīng)網(wǎng)絡，具備全場景覆蓋能力。

在XNGP 4.0的1000公里多路況實測中，城市道路每百公里接管次數(shù)0.2次，復雜路口通過率95.6%，新增"跨樓層記憶泊車2.0"，支持地下5層停車場自動尋位，夜間識別準確率較上代提升40%。

此外，小鵬自研“圖靈 AI 芯片”，支持無高精地圖導航。7nm工藝的圖靈芯片，稠密算力高達750 TOPS，以DSA（特定領域架構）裁減冗余模塊。該芯片已應用于 2025 款小鵬 G7 等車型，支持本地運行高參數(shù)大模型，實現(xiàn)端到端智駕決策。

為進一步解決用戶對于智能駕駛的顧慮，在研發(fā)車產(chǎn)品之外，小鵬聯(lián)合人保、平安等五家保險公司推出的 “智駕險” 已上線。保障范圍包括行車及泊車場景，行車功能涵蓋導航輔助駕駛NGP、AI代駕、車道巡航輔助LCC，保障期間從行車功能激活時起，至退出后滿5秒止；泊車場景中，從成功激活智能輔助駕駛功能至退出之時，可享受服務。

3、廣汽星靈智行：L3 與 L4 并行推進

作為目前獲得國家首批L3準入試點資格的7家乘用車企業(yè)之一，廣汽將在今年第四季度正式發(fā)售搭載L3級自動駕駛的車型。面對更高級別智駕帶來的風險，廣汽集團L3自動駕駛系統(tǒng)故障觸發(fā)率都能控制在1FIT（10億小時失效1次）以內(nèi)，比航空級安全水平高1000倍。

與行業(yè)主流的TJP功能相比，廣汽L3自動駕駛系統(tǒng)可使用的場景更廣，適用車速上限達80km/h。在封閉高速公路和城市快速路單車道內(nèi)自動駕駛時，如超出設計運行范圍，系統(tǒng)將提醒用戶接管方向盤，在判斷道路環(huán)境合適的情況下，系統(tǒng)將切換至ICA集成式巡航輔助功能或NDA領航輔助駕駛功能，實現(xiàn)從L3功能到L2++功能的無縫銜接。

廣汽在L4領域也有諸多布局：上海車展上，埃安前裝量產(chǎn)L4自動駕駛車搭載了33個傳感器，比行業(yè)平均20個傳感器的水平，要超出65%。與其他廠商相比相比，廣汽埃安的方案在安全冗余上具有明顯優(yōu)勢。

根據(jù)規(guī)劃，廣汽埃安前裝量產(chǎn)L4高度自動駕駛汽車將在今年底量產(chǎn)交付，明年將逐步在廣州和北京的部分區(qū)域示范運營，2027年還將推出面向個人用戶的L4車型。

4、蔚來與理想

蔚來 ET9 搭載VLA 架構，搭載天樞Sky OS操作系統(tǒng)，這是行業(yè)內(nèi)首個車企自研的智能電動汽車整車全域操作系統(tǒng)，采用1個管理程序、4個子系統(tǒng)設計，優(yōu)勢在于功能實現(xiàn)分布式工作，能調(diào)用車內(nèi)所有資源豐富功能。

在智能線控底盤方面，線控轉(zhuǎn)向技術是亮點。方向盤與轉(zhuǎn)向輪0機械連接，靠電信號傳遞與控制，角度和阻力矩能自由設計，延遲低、控制精準、傳遞效率高、布置靈活。

ET9是首個獲量產(chǎn)許可搭載線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型，還有全冗余設計，可靠性比電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS提升2.2倍。在自動泊車等場景，方向盤僅需微轉(zhuǎn)10°表示行進方向，還能過濾超80%從方向盤傳來的路面振動。

理想汽車于 2024 年 10 月全量推送端到端 + VLM（視覺語言模型）雙系統(tǒng)，計劃 2025 年實現(xiàn) L3 級 “車位到車位” 駕駛。其AD Max 系統(tǒng)通過 AEB（自動緊急制動）、AES（自動緊急轉(zhuǎn)向）等功能，在 29 億公里行駛中顯著降低事故率，誤觸發(fā)率低于每 30 萬公里一次。

除了新興車企、互聯(lián)網(wǎng)大廠之外，傳統(tǒng)車企也在L3領域不斷投入，加速追趕。

奇瑞 “獵鷹智駕” 系統(tǒng)將于 2026 年量產(chǎn)，支持自動避障和交通燈識別；極氪千里浩瀚 H9 方案采用雙 Orin-X 芯片，計劃在極氪 9X 光輝版首發(fā)。長安汽車則提前布局激光雷達，計劃 2025 年 8 月在 10 萬元級車型上標配，為 L3 落地鋪路。

04

尾聲

總體而言，L3 自動駕駛的規(guī)?；涞厝孕杩缭郊夹g、法規(guī)和用戶信任門檻。

2025 年作為 “L3 元年”，預計國內(nèi) L3 車型滲透率將繼續(xù)提升，但技術隱患仍在、用戶教育不足、相關保險尚未完善等因素仍然預示較大風險和不確定性，這些都是市場發(fā)展的主要瓶頸。

目前，車路云一體化基礎設施和相關法規(guī)都在持續(xù)完善，L3跨越不會太慢，但也不能心急。

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