新能源車企若想真正成熟，必須加速擺脫“補貼溫室”，否則行業(yè)的未來可能仍是政策博弈的延長賽。

文 / 張恒

近日，特斯拉發(fā)布了2025年二季度財報：營收224.96億美元，同比下滑12%；凈利潤11.72億美元，同比減少20.7%。這是自2012年以來，特斯拉單季營收降幅最大的一次。

銷量大跌，份額縮水

特斯拉財報發(fā)布后，股價跳水8.20%。特斯拉不僅全球汽車業(yè)務(wù)承壓，其能源與儲能業(yè)務(wù)收入也降至28億美元，同比減少7%。最令人擔(dān)憂的是，自由現(xiàn)金流幾近歸零，僅1億-1.5億美元，同比下降近90%，現(xiàn)金儲備減少約2億美元至368億美元。

現(xiàn)金流暴跌的原因在于，曾是特斯拉重要盈利來源之一的碳排放積分收入，因政策縮緊快速減少。這一輪財報毫無疑問是近年來最嚴峻的一次，金融引擎正面臨停擺邊緣。

今年二季度，特斯拉全球交付38.4萬輛，同比減少13.5%。其中，美國市場跌幅最明顯，銷量減少兩成，拖累全美電動車市場整體下降6%；歐洲市場銷量下滑8%，補貼退坡與本土車企競爭加劇，大眾ID系列份額在快速擴張。

中國市場曾是特斯拉的全球增長支柱，但也有些搖搖欲墜的趨勢。今年二季度，中國交付量僅12.88萬輛，同比下降11.7%，環(huán)比下降4.3%；上半年累計交付量17.15萬輛，同比跌幅17.5%。7月的表現(xiàn)也沒能扭轉(zhuǎn)頹勢，中國產(chǎn)車型銷量同比下降8.4%、環(huán)比下降5.2%，復(fù)蘇跡象渺茫。

市場份額方面，特斯拉在中國純電市場的占比從2024年的6.0%微跌至2025年上半年的5.9%，在新能源乘用車市場的份額更是從12%以上滑落至個位數(shù)。即便特斯拉在中國的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)布局根深蒂固，但車型創(chuàng)新速度明顯跟不上中國車企的快速迭代。

從比亞迪、吉利，到小米、小鵬等新勢力，競品紛紛瞄準(zhǔn)特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片）和Model 3。光靠改款的Model Y，特斯拉難以招架鋪天蓋地的競爭攻勢。更棘手的是，中國車企在智能輔助駕駛和車載AI體驗上步步緊逼，不少車型標(biāo)配L2+功能，而特斯拉因數(shù)據(jù)監(jiān)管限制，至今無法在中國全面部署FSD系統(tǒng)。

不過，中國市場仍是特斯拉的戰(zhàn)略重地。今年二季報顯示，中國產(chǎn)特斯拉占全球銷量的47%，每三輛特斯拉中就有一輛賣給中國消費者（34%）。中國市場是特斯拉的全球支點，一旦失守，全球布局的根基可能動搖。

政策轉(zhuǎn)向沖擊明顯

特斯拉的銷量壓力并非始于今年。2024年，特斯拉全球交付178.92萬輛，較上一年減少1.1%，是十年來首次下滑。2025年上半年，全球交付72.08萬輛，同比減少13.3%。

歐洲市場陣地幾乎全線失守，德國、葡萄牙、瑞典等國銷量同比降幅超過50%，整體份額從1.3%跌至僅0.7%。

而美國市場下半年挑戰(zhàn)更大。美國“大而美”法案已正式簽署，將使電動車稅收抵免提前到9月底終止，這一財富級補貼距離正式退出歷史舞臺已經(jīng)倒計時；環(huán)保署和燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的放寬，也會減少傳統(tǒng)車企售賣燃油車對碳積分的需求。

對特斯拉來說，這意味著兩個收入來源受損：一是7500美元的購車補貼將消失；二是碳積分銷售減少。今年二季度，特斯拉碳積分收入為4.39億美元，低于一季度的5.95億美元和去年同期的8.9億美元。這意味著特斯拉基于補貼與積分構(gòu)建的盈利體系正在崩塌，迫切需要新的銷量與利潤支撐。

貿(mào)易政策的影響也在顯現(xiàn)。今年二季度，特斯拉新增關(guān)稅成本約3億美元，其中三分之二來自汽車業(yè)務(wù)，對能源業(yè)務(wù)影響有限，但未來可能波及更廣。

馬斯克表示，公司正處于過渡期，美國和其他市場的多項激勵政策將消失，未來幾個季度或?qū)⒊錆M挑戰(zhàn)。但他依舊對明年下半年及之后的表現(xiàn)保持樂觀，認為自動駕駛規(guī)?；涞貢纳曝攧?wù)狀況。

財報中，Robotaxi頻頻被提及，已然成為戰(zhàn)略重心。今年二季度，特斯拉在奧斯汀啟動了Robotaxi試點，馬斯克透露正加速在舊金山灣區(qū)、內(nèi)華達、亞利桑那和佛羅里達推進監(jiān)管審批。如果安全標(biāo)準(zhǔn)和審批順利，有望在年底覆蓋全美一半以上人口。

顯而易見，汽車主業(yè)盈利壓力正倒逼特斯拉加快轉(zhuǎn)型步伐，這也將決定公司在下一輪競爭中能否保住領(lǐng)先地位。馬斯克全力推動Robotaxi和Optimus人形機器人項目，還聯(lián)合三星開發(fā)AI6芯片，為自動駕駛和機器人提供算力支撐。

不過，這些前沿計劃雖令人期待，但如果核心業(yè)務(wù)的毛利持續(xù)下滑，現(xiàn)金流吃緊，新項目的資金投入可能陷入兩難。一些投資機構(gòu)直言：“Robotaxi很有吸引力，但我們更看重增長本身。穩(wěn)定銷量和利潤才是根本?！?/p>

此外，特斯拉嘗試推出Tesla Diner餐廳、智能超級充電站和機器人服務(wù)員，探索“補能+消費”新模式。雖創(chuàng)意十足，但餐飲行業(yè)毛利低、回報周期長，相比汽車主業(yè)，這些邊緣業(yè)務(wù)的盈利前景仍不明朗。

令人感慨的是，特斯拉作為新能源汽車行業(yè)的先鋒，走到2025年卻依然難以擺脫對補貼和碳積分的依賴。

一直以來，以技術(shù)創(chuàng)新和品牌光環(huán)引領(lǐng)全球電動車浪潮的特斯拉，如今財報暴露的現(xiàn)實是，碳積分收入銳減、購車補貼退坡正讓其盈利根基搖搖欲墜。這種“政策依賴癥”折射出新能源汽車產(chǎn)業(yè)的尷尬處境：即便強如特斯拉依然未能完全靠市場化競爭站穩(wěn)腳跟。

產(chǎn)業(yè)的高成本結(jié)構(gòu)與技術(shù)瓶頸，讓政策紅利成為生存的拐杖，而當(dāng)政策風(fēng)向轉(zhuǎn)變，企業(yè)的脆弱性便暴露無遺。新能源車企若想真正成熟，必須加速擺脫“補貼溫室”，否則行業(yè)的未來可能仍是政策博弈的延長賽?！景鏅?quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。