8月8日，工信部發(fā)布第398批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。值得注意的是，隨著上批別克至境L7、智己LS9、上汽尚界H5等增程車型公示，這次小鵬X9增程版、廣汽埃安i60增程等也相繼登場(chǎng)，無(wú)論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，幾乎所有玩家都在增程賽道上擺出了“重兵布陣”的姿態(tài)。

曾經(jīng)被人嘲笑的“落后技術(shù)”，現(xiàn)在成了市場(chǎng)上追逐的“香餑餑”。這也折射出市場(chǎng)對(duì)無(wú)里程焦慮技術(shù)的真實(shí)渴望。而在國(guó)內(nèi)增程技術(shù)的發(fā)源地——上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心，一場(chǎng)真正的技術(shù)革命正在上演。

8月7日，別克“真龍”增程系統(tǒng)在上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心正式揭幕。這套誕生于“百萬(wàn)級(jí)”逍遙架構(gòu)的增程系統(tǒng)，即將搭載于豪華轎車別克至境L7，以302km純電續(xù)航、1400km+綜合續(xù)航、5.9秒零百加速、5.9L百公里虧電油耗的硬核數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了滿電虧電一條龍、虧電無(wú)感知，直擊當(dāng)前增程市場(chǎng)四大痛點(diǎn)。作為增程技術(shù)發(fā)明者，通用汽車正用十七年技術(shù)積淀完成對(duì)行業(yè)的重新定義。

增程技術(shù)的“四大痛點(diǎn)”

自從搭載增程技術(shù)的新能源車在市場(chǎng)上熱銷開始，就引發(fā)了行業(yè)一輪又一輪的爭(zhēng)論。

從最早理想與大眾在增程是否“最糟糕的技術(shù)”辯論為開端；到長(zhǎng)城宣稱“打死也不做增程”；再到前幾天蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌說(shuō)他早在2018年就看好增程的市場(chǎng)潛力，但又強(qiáng)調(diào)“增程是過(guò)渡，終局為純電”。

行業(yè)專家也指出：增程式只不過(guò)是插電混動(dòng)技術(shù)的一種功能，插電混動(dòng)比增程式功能更豐富，油耗更低。

為什么市場(chǎng)上的增程技術(shù)被眾多行業(yè)專家、車企大佬詬??？因?yàn)樗小八拇笸袋c(diǎn)”。

1.虧電狀態(tài)下動(dòng)力明顯下降：當(dāng)前市場(chǎng)主流增程車型在虧電時(shí)，零百加速時(shí)間普遍會(huì)拉長(zhǎng)0.5到3秒，有些車型在高速超車時(shí)性能幾乎“斷崖式下跌”，性能衰退將近50%。成都某想車主周先生今年暑假帶著小孩和家人跑了一次西藏，來(lái)回4000多公里，他吐槽說(shuō)車一進(jìn)入高原開始爬坡動(dòng)力就感覺(jué)到明顯變?nèi)?，甚至超個(gè)貨車都很費(fèi)勁；另外虧電之后增程式的短板就暴露出來(lái)了——4000公里加了5次油，每次還要加95#汽油，折合每公里0.69元，他直呼一點(diǎn)都不節(jié)能。

2.純電續(xù)航短，需要頻繁充電：根據(jù)對(duì)上汽通用千萬(wàn)用戶實(shí)際通勤行為的大數(shù)據(jù)分析，城市用戶每周的日常通勤總里程中位數(shù)為280公里，90%以上用戶的單周通勤在300公里以內(nèi)。而目前主流增程車型的純電續(xù)航里程大多在120-240公里區(qū)間，這還是CLTC工況，實(shí)際使用要打八折左右。上海車主張先生的某界汽車純電續(xù)航里程在235公里左右，平常市區(qū)開一周勉強(qiáng)夠用，偶爾出去辦個(gè)事繞多點(diǎn)路就不夠開一周了，上班也惦記著要去哪把電充滿，他的里程焦慮依然存在。

3.電池的頻繁充放帶來(lái)電池壽命的快速衰減與安全隱患：根據(jù)中汽研數(shù)據(jù)“增程車電池4年衰減率比純電高14%，整體衰減率達(dá)25%，也更容易帶來(lái)安全隱患?！币话銇?lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池的循環(huán)次數(shù)在2000-3000次左右，可以使用10-15年；而三元鋰電池的循環(huán)次數(shù)在1500-2000次左右，可以使用8-12年。增程式電池由于車主“精打細(xì)算用完每一度電”的思想，有可能循環(huán)次數(shù)要過(guò)倍于純電車電池，因此使用壽命也會(huì)大大降低甚至減半，如果一塊增程電池只能使用4-6年，毫無(wú)疑問(wèn)是增程車主不能接受之痛。這也導(dǎo)致增程電池的壽命開發(fā)難度遠(yuǎn)高于純電系統(tǒng)。

4.增程器介入的抖動(dòng)與車內(nèi)的噪音：習(xí)慣了電機(jī)安靜的運(yùn)轉(zhuǎn)之后，增程器突然啟動(dòng)帶來(lái)的噪音和抖動(dòng)會(huì)破壞車艙內(nèi)安靜的氛圍，有一種重回燃油車的感覺(jué)，這是增程車主最常抱怨的NVH痛點(diǎn)。尤其是高速虧電行駛超車時(shí)，為了維持全功率電力輸出，增程器一下拉高到4000轉(zhuǎn)以上，增程器的轟鳴與伴隨而來(lái)的車內(nèi)共振，更是讓駕乘人員特別不舒服。

盡管增程式汽車有諸多的痛點(diǎn)，“但是它既有純電車環(huán)保、動(dòng)力強(qiáng)帶來(lái)的用戶體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，又有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)續(xù)航里程的優(yōu)勢(shì)，所以更受到消費(fèi)者的青睞?！?/strong>長(zhǎng)安大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師馬菁的這個(gè)觀點(diǎn)目前已經(jīng)成為行業(yè)越來(lái)越多學(xué)者的共識(shí)。

也就是說(shuō)，沒(méi)有落后的技術(shù)，只有極致的產(chǎn)品，消費(fèi)者只認(rèn)更能解決實(shí)際需求的汽車。

而在市場(chǎng)上，以理想、問(wèn)界為代表的車企，其推出的增程式車型取得了巨大的成功，阿維塔、智己、小鵬等新勢(shì)力品牌的增程式車型都已蓄勢(shì)待發(fā)，曾經(jīng)瞧不起增程技術(shù)的大眾、豐田也將在明年推出自己的增程車型。可見(jiàn)未來(lái)3-5年，增程式車型在市場(chǎng)上會(huì)成為越來(lái)越重要的細(xì)分。

很明顯，誰(shuí)能解決增程式的四大痛點(diǎn)，誰(shuí)就能引領(lǐng)增程行業(yè)的發(fā)展。

別克“真龍”增程系統(tǒng)重新定義增程體驗(yàn)。

作為增程技術(shù)的鼻祖，上汽通用汽車自是當(dāng)仁不讓。繼“真龍”插混之后，基于逍遙架構(gòu)融合與創(chuàng)新、堅(jiān)持與進(jìn)化的理念，上汽通用汽車推出了“真龍”增程系統(tǒng)，以頂級(jí)的硬件設(shè)計(jì)，頂級(jí)的開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，解決行業(yè)痛點(diǎn)，再次重新定義增程。

真龍?jiān)龀绦阅苤貥?gòu)：以極致性能對(duì)應(yīng)行業(yè)痛點(diǎn)

這一次，上汽通用汽車用“真龍”增程給出另一種解題思路：沒(méi)有續(xù)航焦慮的性能豪華，無(wú)需妥協(xié)體驗(yàn)的綠色出行。

在虧電動(dòng)力弱的問(wèn)題上，“真龍”增程的解決方案堪稱降維打擊：

在動(dòng)力上，至境L7做到了增程最強(qiáng)的單電機(jī)252kW，最高轉(zhuǎn)速大于22000rpm，超過(guò)了某熱銷運(yùn)動(dòng)型轎車的單電驅(qū)性能水平；其所搭載的奧特能2.0增混專用高性能電池，滿電狀態(tài)下支持高達(dá) 315kW/9C 倍率的放電能力，虧電狀態(tài)下也能持續(xù)提供 260kW/7.8C 倍率的強(qiáng)勁輸出，完全覆蓋驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率需求；并且還有115kW 1.5T混動(dòng)專屬發(fā)動(dòng)機(jī)+100kW發(fā)電機(jī)組成的“黃金補(bǔ)能組合”，在補(bǔ)能上不僅及時(shí)而且還快人一步。

實(shí)測(cè)中，至境L7在滿電狀態(tài)下的零百加速時(shí)間為5.9s，虧電僅為5.98s，差異小于0.1s，幾乎等于“感知不到”，相比于一些同級(jí)產(chǎn)品的“斷崖式下跌”，實(shí)現(xiàn)了“真正的滿電虧電一條龍”，這也是其“真龍”名稱的由來(lái)。

為了滿足全場(chǎng)景的使用，真龍?jiān)龀滔到y(tǒng)還對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和熱管理系統(tǒng)上做出了嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，確保高原、高熱、高寒持久不衰。

在空氣含氧量不足平原60%的昆侖山埡口，傳統(tǒng)增程車動(dòng)力折損高達(dá)30%，而至境L7高原加速無(wú)衰減。

由于高度集成的增程系統(tǒng)、三電系統(tǒng)帶來(lái)大量熱量，為避免電機(jī)退磁，需要超溫就降頻。在實(shí)測(cè)中，友商豪華電車連續(xù)5次加速即觸發(fā)降頻，而至境L7的雙端360°微噴油冷+轉(zhuǎn)子交叉油道設(shè)計(jì)，使電機(jī)散熱功率達(dá)5.2kW（超競(jìng)品56%），實(shí)現(xiàn)25+次全油門加速無(wú)衰減，展現(xiàn)了電機(jī)超強(qiáng)的持續(xù)熱交換能力。

針對(duì)我國(guó)漠河等地-30°C低溫電池活性驟降難題，“真龍”增程系統(tǒng)采用專屬電芯設(shè)計(jì)與智能電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，全溫域智能熱管理使-10°C容量保持率＞95%。即便SOC≈1%的極限虧電狀態(tài)，仍可滿足-40°C冷啟動(dòng)需求，極大提高了增程系統(tǒng)在極寒環(huán)境下的適應(yīng)能力。

對(duì)于續(xù)航里程短的問(wèn)題，“真龍”增程充分考慮真實(shí)場(chǎng)景需求，做出了平衡成本與效能的最優(yōu)解：

別克至境L7同級(jí)最長(zhǎng)的302km純電續(xù)航（CLTC）直擊痛點(diǎn)，配合40.2kWh奧特能電池+130kW快充，實(shí)現(xiàn)“18分鐘補(bǔ)能50%”的高效體驗(yàn)，徹底告別日常通勤的里程焦慮。即便是偶爾的長(zhǎng)途需求，至境L7還有59L的超大油箱，整車的高效能耗管理也極為出色，百公里虧電油耗僅5.9L，比同級(jí)主流產(chǎn)品節(jié)能15%以上。

更顛覆的是其能量轉(zhuǎn)化能力：3.6kWh/L油電轉(zhuǎn)化率讓59L油箱變身移動(dòng)電站，儲(chǔ)備電量高達(dá)252度——相當(dāng)于19個(gè)特斯拉Power wall家用電池儲(chǔ)能的總和，讓三口之家使用30天綽綽有余。配合6kW V2L外放電，電烤箱、咖啡機(jī)、投影儀同步運(yùn)行毫無(wú)壓力，重新定義戶外生活場(chǎng)景。

對(duì)于電池頻繁充放影響到壽命與安全性能的問(wèn)題，上汽通用的破解之道堪稱教科書：

首先基于上汽通用2000萬(wàn)客戶的“真實(shí)用車場(chǎng)景“數(shù)據(jù)，泛亞構(gòu)建了映射真實(shí)需求的”行業(yè)最嚴(yán)苛測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)“PRC06泛亞開發(fā)工況，該工況圍繞平均車速、高車速占比（≥70km/h工況占比）、快充使用占比、駕駛激烈度（加速/制動(dòng)頻率）、能量回收強(qiáng)度這五大維度錨定電芯考核邊界，比行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的CLTC工況要嚴(yán)苛很多。

在PRC06工況下進(jìn)行開發(fā)的增程電池，以“超3700次全充全放循環(huán)“為開發(fā)目標(biāo)，并通過(guò)專屬正極配方+內(nèi)阻降低10%結(jié)構(gòu)雙管齊下，讓電池的壽命提升40%；在數(shù)據(jù)驗(yàn)證上，累計(jì)完成 2000+小時(shí)-40℃~60℃全溫域充放電測(cè)試，積累的單體電芯試驗(yàn)數(shù)據(jù)高達(dá)140G，為設(shè)計(jì)迭代提供了精準(zhǔn)依據(jù)；在工藝上，上汽通用創(chuàng)新采用倒置入箱工藝，增加千萬(wàn)級(jí)設(shè)備投入，實(shí)現(xiàn)了電芯高度公差＜0.3mm，提高整包剛度模態(tài)200%以上，大幅提高電池包強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)碰撞電芯0侵入，確保極端場(chǎng)景的安全性能表現(xiàn)。四位一體的高壓防護(hù)能力更是為乘客生命安全構(gòu)筑起最高防線。

最終，在PRC06工況下進(jìn)行開發(fā)的“真龍”增混電池，可以達(dá)到64萬(wàn)公里（CLTC）純電續(xù)航低衰減——按年均行駛1.5萬(wàn)公里計(jì)算，足夠使用近43年。配合行業(yè)唯一實(shí)現(xiàn)累計(jì)15億公里0自燃的奧特能安全基因，定義了電池耐久與安全的新標(biāo)準(zhǔn)。

針對(duì)增程器介入噪音痛點(diǎn)，泛亞團(tuán)隊(duì)也給出了最優(yōu)解決方案：

首先從源頭讓噪音輕下來(lái)，通過(guò)高效燃燒系統(tǒng)精準(zhǔn)控制、搭載增程專屬加厚缸體、進(jìn)氣歧管結(jié)構(gòu)加強(qiáng)及帶阻尼減震的前罩蓋，成功地讓發(fā)動(dòng)機(jī)整體噪音降低了1.6dB；并通過(guò)發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)同軸一體式設(shè)計(jì)，讓增程系統(tǒng)啟停時(shí)振動(dòng)降低＞25%，從而實(shí)現(xiàn)了無(wú)感化介入；

其次在電機(jī)上下功夫，“真龍”增程電機(jī)采用電磁設(shè)計(jì)和制造精度要求更高的72槽電機(jī)，并通過(guò)AI優(yōu)化二十余條核心參數(shù)、匹配最佳齒輪修形參數(shù)與殼體支撐剛度，電磁噪音比主流競(jìng)品再降低3dB；

最后泛亞還專為電驅(qū)系統(tǒng)開發(fā)了Fit Silent隔音罩，用五層復(fù)合材料構(gòu)筑“隔音鎧甲”，電驅(qū)高頻噪音降低5dB以上；懸置系統(tǒng)也經(jīng)過(guò)72次迭代，通過(guò)高阻尼材料削減了95%以上振動(dòng)傳遞。

最終成果令人驚嘆：“真龍”增程系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)介入噪音＜0.5dB（行業(yè)主流發(fā)動(dòng)機(jī)介入噪音為2dB），且方向盤抖動(dòng)加速度＜0.04g（人手的感知臨界點(diǎn)是＞0.1g）。從菜市場(chǎng)到圖書館的靜音躍遷，讓增程器介入成為“消失的魔術(shù)”。

最后：

回溯增程技術(shù)發(fā)展史，通用的創(chuàng)新基因貫穿始終。從2010年推出全球首款量產(chǎn)增程車Volt沃藍(lán)達(dá)（參數(shù)丨圖片），到2017年別克VELITE5實(shí)現(xiàn)EREV國(guó)產(chǎn)上市，再到2025年逍遙架構(gòu)賦能“真龍”增程新生，這份技術(shù)正統(tǒng)性，不僅奠定了上汽通用汽車在增程電動(dòng)車領(lǐng)域的技術(shù)基石，更明確了增程電動(dòng)車的產(chǎn)品定義——強(qiáng)調(diào)純電優(yōu)先、高性能電驅(qū)系統(tǒng)、穩(wěn)定高效的電池性能與壽命以及用戶駕駛體驗(yàn)的不斷優(yōu)化。

“真龍”增程的發(fā)布，其實(shí)也可以看做是對(duì)現(xiàn)階段增程路線的一次糾偏。大倍率放電能力的大電池+先進(jìn)增程算法支持的增程系統(tǒng)，從虧電動(dòng)力、系統(tǒng)能效、電池壽命和全維安全等諸多方面都要領(lǐng)先市場(chǎng)現(xiàn)有的增程技術(shù)，“真龍“增程把增程的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步刷新，也把增程帶到一個(gè)新的臺(tái)階。

或許可以這樣說(shuō)：增程分高低，高的叫真龍，低的是其他。（文|陳慶）