在全球汽車產業(yè)瘋狂電動化的潮流下，豐田卻依然堅信內燃機的未來依舊光明。 這家全球最大車廠不僅沒有要放棄燃油引擎，還拉上了老戰(zhàn)友斯巴魯與Mazda（馬自達），共同開發(fā)全新的汽油引擎家族。 豐田技術長Hiroki Nakajima甚至直言，這些更小、更輕的四缸引擎，將成為業(yè)界的游戲規(guī)則改變者。

根據(jù)豐田歐洲產品策略暨營銷副總裁Andrea Carlucci的說法，這批新引擎將具備驚人的適應性，能夠安裝在幾乎所有型態(tài)的動力系統(tǒng)上。 無論是傳統(tǒng)汽油車、油電混合車、插電式混合車、氫燃燒引擎，甚至是增程型電動車（EREV），通通都能用同一顆引擎來支持。

或許有人會納悶：汽油引擎怎么可能和純電車扯上關系？答案就是EREV。 這類車型的引擎不再直接驅動車輪，而是專心當發(fā)電機，隨時為電池補充電能。 這樣的設計能讓引擎永遠保持在最佳轉速范圍內運轉，最大化效率。 BMW（寶馬）i3 REX、Mazda MX-30、以及Nissan（日產）e-Power技術，都是典型例子。

豐田早已在中國布局這條路線。 與廣汽合作的合資公司，預計推出Highlander與Sienna（參數(shù)丨圖片）的EREV版本。 未來這些車將完全由電動馬達驅動，汽油引擎僅負責延長續(xù)航，讓消費者不用擔心電量不足的焦慮。

其實豐田在2018年就達成了41%的熱效率，如今新一代引擎將把這數(shù)字推向更高境界。 而且豐田并不局限于傳統(tǒng)石化燃料，這些引擎還能燃燒生質燃料、氫氣，甚至合成燃料。 這意味著它不僅能支持現(xiàn)今的能源結構，還能無縫銜接未來多元的潔凈能源趨勢。

在PHE插電式混合動力車的領域，豐田也準備祭出長續(xù)航版本。 Andrea Carlucci認為，只要純電行駛里程突破100公里，就能達到市場臨界點，消費者會更愿意接受這種兼顧電能與燃油的解決方案。

新引擎陣容將包含自然進氣與渦輪增壓的1.5升版本，以及更高輸出的2.0升渦輪引擎。 雖然主打效率，但豐田也沒忘記性能玩家。 未來GR（Gazoo Racing）車系將搭載專屬高性能版本，甚至能在賽車上榨出高達600 ps的馬力輸出，讓燃油迷依舊能享受腎上腺素的快感。

Andrea Carlucci也拋出了一個有趣的構想：「過去大家都是把傳統(tǒng)燃油平臺硬改成電動化版本，那麼為什么不反過來？ 直接以電動平臺為基礎，再去適配油電、插電甚至純油，豈不是能兼顧更多優(yōu)勢？」

這點其實呼應了全球車廠的趨勢。 大眾、Tesla（特斯拉）MEB、Hyundai（現(xiàn)代）、Kia（起亞）的E-GMP、Mercedes-Benz（奔馳）的EVA，都是純電專屬平臺。 但也有像Stellantis STLA與VW SSP這類兼容型平臺，能同時支持純電與燃油。 豐田的構想，無疑是希望借此延續(xù)內燃機的價值，同時不錯過電動化的機會。

豐田前社長、現(xiàn)任董事長Akio Toyoda曾直言：「電動車市占永遠不會超過 30%?！谷缃馎ndrea Carlucci也延續(xù)了這個立場，強調電動車不是唯一的減碳路線。

Andrea Carlucci斬釘截鐵地說：「我們不會在沒有需求的市場硬推EV。 對豐田而言，消費者應該擁有選擇自由。 有人需要長途旅行、有人沒有充電基礎設施、有人單純喜歡引擎聲浪，這些人不應該被迫走向電動車。”

當大多數(shù)車廠瘋狂喊出全面電動化口號時，豐田卻另辟蹊徑，選擇以多元動力為策略。 新一代1.5與2.0升引擎，不僅延續(xù)了豐田在效率上的優(yōu)勢，更以靈活兼容的設計，讓它們得以存在于未來的各種車型之中。

對豐田來說，燃油引擎不是過去式，而是新篇章。 在電動化浪潮中，它們或許不再是唯一主角，但絕對仍是舞臺上不可或缺的重要角色。