“現(xiàn)在的青藏線G109極其‘工業(yè)朋克’?！背啥家晃粚Ｗ⑽鞑芈糜蔚膶?dǎo)游對《中國新聞周刊》說。

今年6月，國道G109格爾木至那曲段公路改建工程啟動。凍土融沉、路基開裂、路面起伏毀壞，G109一度“百病纏身”。由于大量施工便道的建立，以及原有道路拆除，現(xiàn)在從格爾木進(jìn)入拉薩的線路十分難走。司機(jī)和導(dǎo)游們都在期待三年工期后G109的新生。

除了老路翻新，新的交通項(xiàng)目仍在西藏不斷落地。近日，新藏鐵路有限公司成立，由國鐵集團(tuán)全資持股。截至2024年底，西藏公路通車總里程和鐵路運(yùn)營里程分別達(dá)到12.49萬公里、1359公里。多位受訪者告訴《中國新聞周刊》，西藏的交通建設(shè)取得了舉世矚目的成就，但新建項(xiàng)目仍面臨高橋隧比（即橋梁和隧道占總里程的比例）、凍土、地質(zhì)災(zāi)害、高海拔缺氧、生態(tài)保護(hù)及物流保障等綜合挑戰(zhàn)。高原工程的復(fù)雜性和長期維護(hù)需求也使其成為世界級難題。

空中俯瞰世界海拔最高的鐵路鋼管混凝土拱橋——藏木雅魯藏布江雙線特大橋。

高橋隧比難題

張曉昊接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)剛結(jié)束一天的檢修工作。他是中國鐵路青藏集團(tuán)有限公司（以下簡稱“青藏集團(tuán)公司”）拉薩基礎(chǔ)設(shè)施段副段長，主管橋梁、隧道、涵洞、路基等基礎(chǔ)設(shè)施的日常檢查維護(hù)。“我們的主要工作就是保證設(shè)施設(shè)備狀態(tài)良好，及時(shí)消除病害隱患?！?/p>

他負(fù)責(zé)的拉林鐵路連接拉薩市與林芝市，是川藏鐵路的重要組成部分，也是西藏目前僅有的電氣化鐵路，最高海拔3650米，線長403.14公里，于2021年6月建成投運(yùn)?！半姎饣瘞碜钪苯拥母淖兙褪橇熊嚹芰ψ儚?qiáng)，單列列車的貨運(yùn)量可提升到 4000—5000噸?！?/p>

對于拉林鐵路，張曉昊感觸最深的便是極高的橋梁與極深、極長的隧道。拉林線穿越岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，16次跨越雅魯藏布江，全線橋隧比75％，“很多時(shí)候一個(gè)隧道出來接一段橋，緊接著又是隧道”。

復(fù)興號高原動車組行駛在拉林鐵路。

但并非所有進(jìn)藏線路都是高橋隧比。浙江工業(yè)大學(xué)土木工程學(xué)院教授彭衛(wèi)兵向《中國新聞周刊》介紹，青藏鐵路由于全線位于高原，橋隧比反而降低不少。多條進(jìn)藏鐵路中，川藏鐵路橋隧比最高，總體達(dá)81％，其中隧道又占近90％。

一位曾經(jīng)參與國道318、219等項(xiàng)目西藏段建設(shè)的高級公路工程師告訴《中國新聞周刊》，就公路而言，橋隧比高主要有兩方面原因。首先是公路等級，通常，等級越高的公路橋隧比越高，這是因?yàn)楦叩燃壒穼€形指標(biāo)要求更高，為了讓公路趨向線形或者說更“直”，就得多修建橋隧。其次，若經(jīng)過區(qū)域地形復(fù)雜，橋隧比也會有所提高。

高橋隧比給交通建設(shè)帶來了諸多難題。彭衛(wèi)兵指出，就公路而言，橋隧比高集中體現(xiàn)為造價(jià)高，每公里造價(jià)可達(dá)普通公路的2—3倍。但帶來工程難度更顯著的因素是高地震烈度。

西藏位于印度板塊和亞歐板塊交界處，地震頻繁、烈度高。彭衛(wèi)兵認(rèn)為，一般來說，橋隧建設(shè)都盡量避免跨越地質(zhì)斷層帶，也就是地震高發(fā)區(qū)域，但在西藏很難完全避開，許多隧道甚至需要穿越斷層。如此復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境下，施工難度是世界級的。

對隧道來說，地應(yīng)力是另一個(gè)問題。彭衛(wèi)兵指出，西藏許多公路隧道埋深超千米，這就造成地應(yīng)力非常高，有地方高達(dá)27兆帕，相當(dāng)于270個(gè)大氣壓。因此在掘進(jìn)建設(shè)的時(shí)候，工人常常遇上巖爆。此外，工人還常遇到高溫?zé)崛?，突然噴出的泉水水溫超過90℃。

多位受訪者表示，在青藏高原修路，凍土是逃不過的難題。凍土是溫度低于0℃且含有冰的特殊巖土體，可分為短時(shí)凍土、季節(jié)凍土以及多年凍土。彭衛(wèi)兵指出，高溫凍土年平均溫度在-1℃—0℃，凍層會不可逆地發(fā)生沉降，從而破壞路面。低溫凍土年均溫在-1℃以下，公路病害暴發(fā)的速度相對慢一些。

青藏集團(tuán)公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部規(guī)劃基建科副科長張彩虹向《中國新聞周刊》介紹，西藏地區(qū)基本為多年凍土，環(huán)境比較穩(wěn)定。中國從20世紀(jì)50年代開始凍土研究和大規(guī)?？睖y，已有較為成熟的應(yīng)對措施。西藏多條鐵路采取了防止凍土土溫升高的路基形式，例如片石路基和熱棒路基，沿線也采用碎石護(hù)坡技術(shù)，保護(hù)凍土路基。目前，極少出現(xiàn)凍土的融沉破壞。

青藏鐵路兩側(cè)常有斜插入路基的一排排“棍子”，那便是熱棒，能將凍土路基中的熱量轉(zhuǎn)移到地表。張曉昊表示，1984年通車的青藏鐵路一期工程，其凍土治理措施在當(dāng)時(shí)是非常先進(jìn)的，這些技術(shù)沿用至今。但近20年來，青藏高原暖濕化趨勢顯著，降雨帶北移，凍土也變得更加活躍，主要表現(xiàn)為凍結(jié)線的上升。這意味著凍土路基、橋梁基礎(chǔ)的穩(wěn)定性進(jìn)一步下降。

張曉昊表示，針對已出現(xiàn)的凍土問題，鐵路方面一般會采取一些補(bǔ)償性工程措施，例如路基表面再設(shè)一層阻熱材料，防止繼續(xù)沉降。新技術(shù)也在攻關(guān)、落地過程中。有的技術(shù)利用類似空調(diào)的原理，從地下向地表搬運(yùn)熱量，讓深層凍土保持低溫，再加上防太陽輻射的阻熱材料，阻止熱量下移。

此外，前述工程師提到，西藏的交通建設(shè)還需克服極端天氣的影響。高原年平均氣溫低，機(jī)械設(shè)備效率下降，施工人員易出現(xiàn)高原反應(yīng)。同時(shí)，部分區(qū)域存在季節(jié)性封凍現(xiàn)象，施工窗口期短，比如墨脫公路每年僅能施工5個(gè)月。這也增加了沿線設(shè)施例如服務(wù)區(qū)、變電所等的長期施工難度。

在彭衛(wèi)兵看來，中國作為工程強(qiáng)國，更多基建工程將向著高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域挺進(jìn)。一切設(shè)計(jì)是在風(fēng)險(xiǎn)和收益中取平衡。公路和鐵路選址時(shí)會盡量避開高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，但災(zāi)害有其固有的發(fā)生概率。因此，應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)始終是必修課。

拉林鐵路橋隧工對藏木雅魯藏布江雙線特大橋進(jìn)行日常檢查。本文圖/受訪者提供

“注入可持續(xù)的生命力”

6月18日，拉薩、日喀則、林芝等地暴雨。茹振華是青藏集團(tuán)公司拉薩基礎(chǔ)設(shè)施段副段長，主管供電專業(yè)。他向《中國新聞周刊》回憶，當(dāng)天短時(shí)的降雨量，對鐵路設(shè)施造成了一定破壞?！爱?dāng)晚迅速組織了幾百人冒雨搶修，一直到第二天凌晨才結(jié)束?！?/p>

“在高原，只要飄來一塊云，就可能下雨。云來回跑，下雨的地點(diǎn)就很難捉摸，天氣預(yù)報(bào)有時(shí)也不太準(zhǔn)。拉林鐵路每個(gè)車間負(fù)責(zé)100多公里路面，就算在這個(gè)范圍里面，天氣也是不一樣的。”茹振華舉例說，有時(shí)拉薩站晴空萬里，但沿線再往前走5—10公里有片云，一下雨就有可能發(fā)生水毀。因此，作為線路監(jiān)測者，茹振華和團(tuán)隊(duì)每天要沿線巡視?！袄盅鼐€都裝有高清攝像頭，一旦某段有云形成，我們會立刻通知車間趕緊巡視設(shè)備，做好防災(zāi)準(zhǔn)備?！?/p>

張曉昊指出，拉林鐵路沿線多高山峽谷，林芝附近植被茂盛，但靠近西藏的路段山體高陡、植被稀少，局地短時(shí)強(qiáng)降雨的沖刷破壞性非常強(qiáng)。每年5月到10月中旬的汛期，防范治理壓力都非常大。同時(shí)，夏季也是施工維修的黃金季節(jié)，要抓住機(jī)會進(jìn)行重點(diǎn)病害整治、工程質(zhì)量缺陷整治、災(zāi)害隱患排查，對已發(fā)生水毀的地段或是防洪能力比較薄弱的地段，要安排搶修。

“隧間橋多出現(xiàn)在峽谷地區(qū)，這里常有滑坡和泥石流風(fēng)險(xiǎn)，加大了設(shè)計(jì)和運(yùn)維的難度?！迸硇l(wèi)兵說，相比地質(zhì)條件好的區(qū)域，西藏公路應(yīng)急設(shè)施的設(shè)計(jì)密度需要更高，比如隧道里的聯(lián)絡(luò)道、應(yīng)急救援站等。在泥石流、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害密集區(qū)域也應(yīng)增設(shè)監(jiān)控。

日常排查檢修很重要。茹振華表示，正常運(yùn)行的列車后面有時(shí)會掛一節(jié)檢修車，專門檢測線路問題，不同檢測車還有分工，例如針對接觸網(wǎng)、供配電所等?！案熊嚺芤蝗?，就有數(shù)據(jù)供分析，我們就可以精準(zhǔn)定位問題?！?/p>

隨著鐵路電氣化進(jìn)程推進(jìn)，更多電力機(jī)車將開始在西藏服役。川藏鐵路雅安至林芝段預(yù)計(jì)2030年左右通車，將采用電氣化標(biāo)準(zhǔn)。電力設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)已成為新挑戰(zhàn)。

茹振華介紹，對電車來說，鋼軌兩側(cè)設(shè)有橫跨火車車頂?shù)慕佑|懸掛系統(tǒng)，上有承力索和接觸線，后者與電車的受電弓接觸，提供電力。這意味著受電弓全程需平順地從接觸網(wǎng)上劃過，因此接觸網(wǎng)的允許誤差在正負(fù)一厘米內(nèi)。工人要在距離軌道6米高的接觸網(wǎng)上作業(yè)。

多位受訪者表示，災(zāi)害應(yīng)對首先要做到保持地表植被，尤其避免對凍土區(qū)段地表的擾動，最大限度地保護(hù)凍結(jié)線，同時(shí)減少水土流失。這也是諸多交通工程關(guān)注的重點(diǎn)。張彩虹表示，拉林鐵路工程總投資366億元，其中環(huán)保相關(guān)投資13.17億元，占3.6％。

西藏鐵路部分建設(shè)區(qū)段常會穿越國家級風(fēng)景名勝區(qū)和自然保護(hù)區(qū)，在設(shè)計(jì)階段，環(huán)境影響論證報(bào)告就必不可少。張彩虹向《中國新聞周刊》介紹，拉林鐵路建設(shè)時(shí)制定了一系列植被和表土的保護(hù)措施，控制施工活動范圍，防止人員、機(jī)械設(shè)備破壞植被。同時(shí)，在路基迎風(fēng)外側(cè)設(shè)立攔沙橋，攔沙橋內(nèi)種植合適的喬木、灌木、草地，從而防風(fēng)固沙、保持水土。

水體保護(hù)也需要額外的投入。拉林鐵路沿線污水納入城市管網(wǎng)，或者將處理過的污水進(jìn)行回用，用于地面澆灌和綠化。跨越敏感水體的橋梁，橋面也設(shè)置了雨水收集池和污水儲水池。張彩虹表示，持續(xù)兩年的監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，這些橋梁對沿線水體幾乎不產(chǎn)生影響。

這也對以黑頸鶴為代表的珍稀野生動物的生存環(huán)境至關(guān)重要。張彩虹介紹，黑頸鶴為國家一級保護(hù)動物，主要越冬棲息地在雅魯藏布江中游河谷，與拉林鐵路部分線路重疊，因此，施工過程中，拉林鐵路通過科學(xué)規(guī)劃臨時(shí)工程，減少對棲息地的占用，運(yùn)營期通過管護(hù)使得沿線生態(tài)環(huán)境持續(xù)恢復(fù)，已實(shí)現(xiàn)鐵路與黑頸鶴的和諧共生。

拉林鐵路使拉薩至林芝的通行時(shí)間從公路的8小時(shí)縮短至3.5小時(shí)，建成后，林芝等地旅游收入年均增長超30％。鐵路帶動旅游業(yè)繁榮，沿線居民經(jīng)營民宿、餐飲、導(dǎo)游等產(chǎn)業(yè)收入隨之增加，動車司機(jī)、安檢員、保潔員等大量崗位也為當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)帶來了生機(jī)。

前述工程師表示，在山南、朗縣等沿路站點(diǎn)，鐵路帶動城鎮(zhèn)化進(jìn)程，特別是車站附近，高樓商鋪近兩年快速涌現(xiàn)。修路從來不僅是修一條交通線，更是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的黃金通道。拉林鐵路也即將啟動復(fù)線建設(shè)，未來，進(jìn)藏的路還會更寬、更快。

“所謂‘前人種樹，后人乘涼’，鐵路建設(shè)時(shí)的科學(xué)規(guī)劃為交通動脈打下了根基，后期的維護(hù)保養(yǎng)則注入了可持續(xù)的生命力，二者同樣重要?！睆埐屎缯f。

發(fā)于2025.8.25總第1201期《中國新聞周刊》雜志

雜志標(biāo)題：西藏天塹如何變“天路”

記者：周游（nolan.y.zhou@gmail.com）

編輯：杜瑋