知嘹汽車/Jasper

近些年雖然在發(fā)展電動化，但我們中國的發(fā)動機(jī)技術(shù)仍然在保持進(jìn)步，時(shí)不時(shí)就能聽到哪家車企的發(fā)動機(jī)熱效率又突破了多少。

但作為我們中國發(fā)動機(jī)曾經(jīng)模仿的對象—日本車企，近日對中國的發(fā)動機(jī)技術(shù)表達(dá)了評價(jià)和看法：雖然有進(jìn)步，但想超過日本還是有點(diǎn)困難。

這一點(diǎn)還真不是日本車企在吹牛，人家有真憑實(shí)據(jù)。

面對中國的發(fā)動機(jī)熱效率直逼50%，日本車企雖然對這個(gè)數(shù)字表示驚訝，但卻毫不擔(dān)心，因?yàn)楸鹊母揪筒皇且粋€(gè)東西。

馬自達(dá)的社長毛籠勝弘表示，中國的發(fā)動機(jī)技術(shù)一混動為前提，熱效率也是“定點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)”的成績，而馬自達(dá)則是“全區(qū)域”提高熱效率，開發(fā)難度更高。

二者的比較完全不一樣。基于混動發(fā)動機(jī)為前提，中國的發(fā)動機(jī)大多都以2000rpm的轉(zhuǎn)速和中等負(fù)荷進(jìn)行測試，而全區(qū)域熱效率則是指發(fā)動機(jī)在整個(gè)工況范圍下的熱效率平均表現(xiàn)。

簡單來說就是，我們只抓著一個(gè)百米運(yùn)動員的100米成績，而馬自達(dá)所做的確實(shí)記錄這位百米運(yùn)動員100米、400米、800米、3000米等所有的綜合數(shù)據(jù)。

這才是反應(yīng)一臺發(fā)動機(jī)真實(shí)水平的指標(biāo)。

同時(shí)，日產(chǎn)的工作人員也做了一個(gè)技術(shù)預(yù)測。

如果在日產(chǎn)的e-Power發(fā)動機(jī)中，大量使用廢氣再循環(huán)技術(shù)和稀薄燃燒技術(shù)，將熱效率提高到45%以上并非不可能。

但這樣的做法會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的爆震風(fēng)險(xiǎn)增加、散熱和冷卻負(fù)擔(dān)增加、積碳和油泥問題加重、尾氣處理變得更復(fù)雜等問題。

那點(diǎn)提高的熱效率，反而變成了用車時(shí)更大的問題。

不是日本造不出熱效率那么高的發(fā)動機(jī)，而是壓根兒沒想追求這一點(diǎn)“進(jìn)步”。

而且對于一臺車的推動系統(tǒng)來說，發(fā)動機(jī)的熱效率只不過是“最微小”的一環(huán)。

全車、全域熱效率靠的不只是發(fā)動機(jī)的熱當(dāng)量和燃料含熱量的比值，更需要變速箱、混動系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)等全面的協(xié)作。

舉一個(gè)最簡單的例子來說，我們把國產(chǎn)車和日本車同時(shí)都升起來，用相同的力度去撥動輪子，大多數(shù)的日本車都能比國產(chǎn)車多轉(zhuǎn)半圈。

光是這傳動系統(tǒng)軸承上的差異，就足以消耗不少的“紙面熱效率”，更不用說是變速箱的匹配調(diào)教，CVT的順滑度放在現(xiàn)在都是全行業(yè)的典范。

所以，從實(shí)驗(yàn)室角度來看，中國的發(fā)動機(jī)確實(shí)可以跟日本最好的水平掰掰手腕，可是放在大規(guī)模量產(chǎn)車型的全域表現(xiàn)上看，中國與日本車企在發(fā)動機(jī)技術(shù)上的劣勢，仍然需要更多踏實(shí)的態(tài)度和鉆研，而不是紙面超越時(shí)的沾沾自喜。

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