總能等到坦途。

一

七十年前，雪域高原上迎來特殊的攀山者。

他們從青海德令哈出發(fā)，一路向拉薩行進，每隔幾十公里，便打下木樁。

木樁在山野上連成一線，那是青藏鐵路的雛形。

荒野之上，他們是孤獨的先鋒。隊伍有嚴格規(guī)定：誰也不準洗臉，一天一杯水，一粒糧也不能浪費。

隊伍行至昆侖，海拔上升到4700米，每日醒來，胡子眉毛都結著冰凌，穿過萬里羌塘無人區(qū)時，帶隊工程師莊心丹看到：

巨大的驚雷，形成火球，從唐古拉山滾下來，像一條龍一樣，嚇得大家全部臥倒。

勘探隊員沿著高原行進，路上學會了民謠，“到了昆侖山，氣息已奄奄；過了五道梁，難見爹和娘；上了風火山，進了鬼門關?！?/p>

3年后，青藏鐵路沿著民謠的路線開始修建。

彼時，國力孱弱，科技落后，最初的修建者靠的是意志完成工程。

鐵道兵靠人拉肩抬挪設備，用鐵鍬鋼釬破凍土，4000米海拔上，僅行走，就相當平原25公斤負重。

他們用血肉之軀翻過民謠中的昆侖，闖過荒蕪的五道梁，最后在風火山上，與荒野和飛雪為伴。

駐扎風火山的觀測人員，住了18年帳篷，暴雪時要死命拽繩，防止帳篷飛走。

七十年代，青藏鐵路二次啟動，挖開封存的隧道，抽干時光的積水，鐵道兵鑿千年凍土，修萬丈鹽橋，向高原行進。

在察爾汗鹽湖，工程人員共打下五萬六千根沙柱，總長度等于十五個珠穆朗瑪峰。

一代代攀山者接力前進，風火山的凍土上，最多時搭起156座帳篷，入夜燈火通明，被稱為“青藏高原科學城”。

此后，青藏鐵路開始挺進生命禁區(qū)，海外媒體報道中，這幾乎是不可能完成的任務。

工程曾因唐古拉山的凍土層中斷，唐古拉山的書記，哭著問中科院專家：

青藏鐵路到底能不能通過凍土關?要是能看到西藏有鐵路的那一天，我死而無憾。

攀山者沉默向前。2001年，青藏鐵路二期啟動，5年后，10萬筑路大軍在“世界屋脊”建成了世界上海拔最高的青藏鐵路。

貫通時，英國《衛(wèi)報》的報道開篇寫道：

“西藏根本沒法修鐵路。那里有5000米高的山脈要翻越，12公里寬的河谷要架橋，還有綿延上千公里、根本不可能支撐鐵軌和火車的冰雪和軟泥。

怎么可能有人在這個稍一用力就需要氧氣瓶的地方架橋鋪軌呢？”

攀山者以自己的方式回答這個問題。

從珠峰俯望，眾生如浮塵，然而就是這些浮塵，創(chuàng)造奇跡。

2005年春節(jié)，青藏鐵路開通在即，韓紅在春晚上唱了那首《天路》。

天路其實并不神奇，神奇的是那群腳步不停的人。

二

九十年代初，同稱“天路”的川藏公路，基本處于癱瘓狀態(tài)。

這條與青藏鐵路同期修建的公路，途經(jīng)13座海拔4000米以上高山，沿途分布著峽谷、冰川、雪山，地質災害頻發(fā)，全年斷路時間多達180天。

為保通暢，公路上常年堅守著巡路人。

他們同樣是高原攀山者，不但要攀行高山，還要攀行時間。

有巡路人的工作是在海報最高的公路，開推土機清障，一開就是十八年。

一次遇到雪崩，推土機被砸，滑至懸崖邊。他本可棄車逃離，但看到遠方排成長龍的車流。他選擇冒險挪車，然后推雪到深夜：

白天，看到懸空的地方，腿一下軟了。

最后在時光中，他們有了統(tǒng)一模樣：橙色制服，黝黑面容，總現(xiàn)身在風沙、暴雪、山體滑坡現(xiàn)場。

在四川阿壩州的紅原縣，人們?yōu)樗麄兞⒘说袼?，名為“守護天路”。

三代巡路人，拿著不同工具，在雪域高原攀行光陰。

隨著科技進步，巡路人有了清障車等先進設備，而他們守護的川藏公路也隨之進化。

新世紀起，川藏公路的距離不斷縮短，工程師開鑿隧道，讓繞山遠路化為通途。

2001年，海拔3437千米的二郎山，隧道打通。

當年在二郎山修路，戰(zhàn)士們將自己吊在絕壁，揮錘開工，以每公里犧牲7人的代價，鑿出一條天路。

而今，川藏公路全線貫通，13座高山，6座皆修隧道，人們沿此進藏，并遠行珠峰。

那是修路人和巡路人共同創(chuàng)造的奇跡，2007年，川藏公路所屬的318國道，被《中國國家地理》評為“中國人的景觀大道”。

越來越多普通人，沿天路進藏，在雅安金雞關，路邊立牌“此生必駕318”。

天路來客中，有年邁的公交司機，有騎行的湖南教師，有推車徒步的荊州90后，他們要迎戰(zhàn)高反，闖過連彎，翻越雪山，直至遠望珠峰。

那名徒步的90后，走壞5雙鞋，換過10次推車輪胎，經(jīng)歷了狂風暴雨，冰雹大雪，絕望如影隨形。

然而，他說，那就是挑戰(zhàn)高原的目的：

“人生的意義或許就在一路的堅持與尋找中?！?/em>

三

2018年，川藏公路上有了新的攀山者，有車主開著蔚來的新能源車進藏。

當年8月24日，車主Lance開著蔚來ES8，攀上了西藏羌塘的普若崗日冰川，創(chuàng)造當時的吉尼斯世界紀錄“電動汽車行駛的最高海拔”。

然而，當年的西藏并無充電樁，蔚來靠燃油板車，拉著補電車，為新能源車補電。

開板車的服務專員，最遠單程跑過1500多公里，導航軟件還因此解鎖了“冰雪奇緣”、“千里迢迢”、“長途旅人”等稱號。

最后，川藏線上的補電板車照片，登上微博，引發(fā)吐槽，被嘲笑為“奶媽車”。蔚來創(chuàng)始人李斌不為所動：

所有的油不都是油罐車運過去的嗎，你怎么就不讓我運電過去呢？

板車補電的背后，是李斌讓用戶“加電比加油更方便”的心愿。

這心愿在過去十一年里讓李斌和蔚來人付出無數(shù)艱辛，也推動著全國充換電基建網(wǎng)絡的發(fā)展。

2020年年末，蔚來打通全國第一條川藏快充路線，從成都到珠峰大本營，沿途2950公里，設有14座蔚來20kW快充站。

此后，川藏公路沿線的換電站開始修建。

天路上再一次迎來攀山者，這一次是全新的時代工程。

蔚來工程師趙坤追憶，修建八宿站時，要過怒江72拐，對于龐大的換電設備，如同天塹。

最終，工程師只能反走青藏線，繞行2000多公里，運送設備。

這只是無數(shù)難題中的一環(huán)。工程師要忍受高反和嚴寒，要防備塌方和泥石流，受氣候影響，每年可施工的時間非常短暫，“眼睛在天堂，身體在地獄”。

趙坤說，建318一個高原站，相當于建10個平原站的難度：

蔚來就像川藏線上那些虔誠磕長頭的藏族同胞，一步一叩首，硬生生朝圣到了珠峰大本營。

工程師們將建站比作攀山，“每一座站都來之不易，和登山一樣，每一步做好了，才有未來的下一步”。

2025年，攀山成功，15座換電站修建完畢。工程師劉瑞祥說：“想帶著老婆孩子走一趟318，讓家人看看自己到底建了些什么”。

天路艱險，有紀錄片團隊拍攝建站歷程，原定7集，但拍了5集后，便因遭遇泥石流被迫中止。

今年8月，蔚來G318川藏換電即將全線貫通，李斌奔赴西藏，從日喀則出發(fā)，一路換電前往珠峰大本營，并現(xiàn)場直播。

車窗外，高原無際，云朵低垂，對于李斌而言，這又是一次挑戰(zhàn)極限的旅途。

他頂著高反，一張吸氧自拍，被做成“加氧的李斌”表情包。

這已經(jīng)是李斌第四次接受挑戰(zhàn)。今年開年，他開車遠行東北，從大連一路開到漠河，在零下42度極寒中，開至北極村，那里有中國最北的充電樁。

初夏，他又遠行潮汕，從潮汕南澳島出發(fā)，一路行至大陸最南角的徐聞縣，見證了廣東換電縣縣通的達成。

而在去年，他還遠行新疆喀什，推進換電縣縣通，并在雪山下直播，與俞敏洪對談。

在新疆考察的最后，狂風大作，烏云聚攏，然而李斌不愿撤退，聊著聊著，云散風消，皎潔明月照在雪山上。

這一次西藏直播，同樣有山，只是山峰換成了地球最高峰。

他以前很愛登山，但創(chuàng)業(yè)做了蔚來后便再沒登山。

他并不是不愛登山了，只是換了方式，那些極北、極南、極西和極高的建設旅程，就是他攀山的新方式。

8月16日下午兩點，蔚來定日珠峰換電站顯示屏亮起，G318川藏換電路線全線貫通。

啟動儀式現(xiàn)場，李斌說：

7年前提出加電比加油方便的愿景，很多人覺得我們在吹牛，我們知道不是一天兩天完成的目標，是更長時間完成的目標。

當日，在珠峰大本營，他和眾多車友合影，背影中珠峰陰云繚繞，一如蔚來十年間所陷入的爭議。

山峰下，李斌說，“山在那里，人便向上，一步一步，總能走到”，如蔚來走過的路。

下山時，原本遮蔽珠峰的云霧忽然散開，日照山峰，金光如海。

當?shù)厝苏f，一年只有兩次機會能見到日照金山。

挑戰(zhàn)邊界、挑戰(zhàn)時間后，攀山者李斌終于等到了坦途。

G318川藏換電線路全線貫通時，藏族少年丁真也開車從理塘出發(fā)，沿川藏公路一路換電前往珠峰，出發(fā)時，丁真發(fā)了個視頻。

李斌說，他喜歡丁真視頻結尾的話：

“我想繼續(xù)走，不停地走，無論目標是否遙遠，我只是不想停下”。