當(dāng)李想在鏡頭前將理想Mega的潰敗和i8的輿論風(fēng)波簡單歸結(jié)為"同業(yè)水軍攻擊"時(shí)，羅永浩微妙挑起的眉毛和欲言又止的表情，成了這場訪談最耐人尋味的注腳。

在B站首播的《羅永浩的十字路口》節(jié)目中，這兩位中國商業(yè)界的"話題人物"展開了一場長達(dá)4小時(shí)的馬拉松式對話，播放量迅速突破145萬次，點(diǎn)贊量達(dá)4.3萬。這個(gè)號(hào)稱"產(chǎn)品暴君"的創(chuàng)始人，在遭遇市場滑鐵盧后展現(xiàn)出的受害者心態(tài)，正在社交媒體掀起一場關(guān)于企業(yè)家精神的激烈辯論。

事實(shí)是，2023年理想Mega上市首月訂單量斷崖式下跌至不足3000輛，與內(nèi)部預(yù)期的8000輛相去甚遠(yuǎn)，而將這種量級的市場潰敗歸咎于"幾個(gè)水軍"，無異于將特斯拉的市值暴跌歸罪于一條推特。

?"耿直boy"的吐槽，但水軍攻不垮真正的王者

羅永浩的訪談現(xiàn)場布置極簡——純黑色的背景，兩把皮質(zhì)扶手椅，兩人的中間是一張實(shí)木長桌，營造出深夜電臺(tái)般的私密氛圍。

這種設(shè)置讓李想罕見地卸下防備，在談到2019年王興雪中送炭的3億美元救命投資時(shí)，這位素以理性著稱的企業(yè)家數(shù)次哽咽，低頭搓手的細(xì)節(jié)被鏡頭捕捉，成為節(jié)目最動(dòng)人的瞬間。

但當(dāng)李想轉(zhuǎn)而控訴"有組織的水軍攻擊"時(shí)，似乎讓他剛剛立起來的人生有些搖搖欲墜。

水軍攻擊在新能源汽車行業(yè)確實(shí)存在。2022年小鵬汽車曾公布數(shù)據(jù)顯示，其官方賬號(hào)日均遭受惡意舉報(bào)超過200次；蔚來法務(wù)部去年處理的網(wǎng)絡(luò)誹謗案件達(dá)47起。

但將年銷30萬輛級別的車企困境歸因于此，就像將諾基亞的衰敗歸咎于蘋果的廣告太好看。

華為余承東在問界M7遭遇輿論危機(jī)時(shí)直言："產(chǎn)品力不足時(shí)，連呼吸都是錯(cuò)的。"

這句話道破了商業(yè)競爭的本質(zhì)——當(dāng)理想Mega因殯葬車聯(lián)想被群嘲時(shí)，真正該反思的是設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)為何會(huì)讓價(jià)值55萬的旗艦產(chǎn)品陷入如此尷尬的審美陷阱。

李想那句"網(wǎng)友說像殯儀車就不買了，說明消費(fèi)者不成熟"的暴論，暴露了比水軍更可怕的認(rèn)知偏差。

喬布斯在1997年重返蘋果時(shí)就告誡團(tuán)隊(duì)："不能把市場當(dāng)傻子，要把自己當(dāng)用戶。"

理想Mega后窗線條與勞斯萊斯的高度相似，尾部造型與高鐵車頭的詭異融合，這些設(shè)計(jì)決策的失誤檔案就擺在理想汽車的設(shè)計(jì)中心，卻被人為地裝進(jìn)了"水軍攻擊"的檔案袋。更諷刺的是，同樣面臨惡意攻擊的比亞迪，去年用302萬輛銷量證明了一個(gè)真理：產(chǎn)品會(huì)說話時(shí)，水軍只能閉嘴。

?理想主義的現(xiàn)實(shí)困境，受害者心態(tài)難成偉業(yè)

理想汽車不是沒有高光時(shí)刻。2023年12月單月交付5萬輛的壯舉，L系列三款車型同時(shí)月銷過萬的戰(zhàn)績，都證明這個(gè)品牌擁有觸摸偉大的潛質(zhì)。

但正是這樣的背景，讓李想的"甩鍋"顯得尤為刺眼。管理學(xué)大師德魯克說過："企業(yè)只有兩個(gè)基本功能——營銷和創(chuàng)新。"

當(dāng)創(chuàng)始人將精力放在指責(zé)同行而非打磨產(chǎn)品時(shí)，這個(gè)品牌的創(chuàng)新引擎就已經(jīng)開始生銹。看看理想MEGA那被瘋狂吐槽的二排座椅——作為售價(jià)55.98萬的旗艦MPV，居然沒有配備行業(yè)標(biāo)配的腿托功能，這種產(chǎn)品定義失誤難道也是水軍設(shè)計(jì)的？

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)揭露了更殘酷的真相。2023年Q4理想汽車毛利率從上年同期的20.2%暴跌至15.7%，研發(fā)費(fèi)用占比卻持續(xù)低于行業(yè)均值。這種"重營銷輕研發(fā)"的路徑依賴，與特斯拉每年投入30億美元研發(fā)形成鮮明對比。

馬斯克在Cybertruck遭遇群嘲時(shí)做的第一件事，是帶著工程師連夜修改車門鉸鏈設(shè)計(jì)，而不是召開記者會(huì)控訴福特搞鬼。商業(yè)史上所有偉大的品牌都證明：市場或許不總是對的，但抱怨市場的永遠(yuǎn)成不了贏家。

當(dāng)然，將理想汽車目前的困境完全歸咎于李想并不公平。

整個(gè)新能源行業(yè)都陷入囚徒困境：2023年行業(yè)平均每賣一輛車要花費(fèi)1.2萬元營銷費(fèi)用，是傳統(tǒng)燃油車的3倍。但這種行業(yè)通病不能成為逃避自省的借口。

李斌在蔚來資金鏈斷裂邊緣，選擇砍掉冗余項(xiàng)目專注用戶運(yùn)營。

這些企業(yè)家的共同點(diǎn)是：把危機(jī)當(dāng)作改革的契機(jī)，而非尋找替罪羊的機(jī)會(huì)。

心理學(xué)有個(gè)"歸因理論"，將失敗歸因于外部因素的人，永遠(yuǎn)在原地踏步。豐田章男在回憶雷克薩斯進(jìn)軍美國失敗時(shí)說："我們當(dāng)時(shí)抱怨美國人不懂豪華，后來發(fā)現(xiàn)是我們不懂美國。"這種認(rèn)知迭代的能力，才是品牌穿越周期的關(guān)鍵。

反觀李想近期言論，從"理想MEGA將成為50萬以上銷量第一"的豪言，到"黑手太多"的抱怨，展現(xiàn)的恰恰是認(rèn)知閉環(huán)的危險(xiǎn)信號(hào)。當(dāng)企業(yè)家開始用陰謀論解釋失敗時(shí)，創(chuàng)新的大門就已經(jīng)關(guān)上一半。

?刀刃向內(nèi)才是破局之道

商業(yè)史上所有偉大的轉(zhuǎn)型都始于直面殘酷真相。IBM在1993年虧損81億美元時(shí)，郭士納做的第一件事是承認(rèn)"我們的產(chǎn)品爛透了"；蘋果在1997年瀕臨破產(chǎn)時(shí)，喬布斯砍掉了70%的產(chǎn)品線。

這些案例揭示了一個(gè)規(guī)律：卓越企業(yè)與平庸企業(yè)的分水嶺，不在于是否遭遇困境，而在于如何定義困境的成因。把對手當(dāng)鏡子而非靶子，把用戶吐槽當(dāng)診斷書而非誹謗信，這才是頂級企業(yè)家的思維模式。

理想汽車依然手握好牌：行業(yè)領(lǐng)先的增程技術(shù)、日漸完善的渠道體系、忠實(shí)的家庭用戶群體。但這些優(yōu)勢正在被創(chuàng)始人的防衛(wèi)心態(tài)慢慢消解。

當(dāng)李想深夜在微博怒懟網(wǎng)友時(shí)，長城汽車正在重構(gòu)組織架構(gòu)；當(dāng)理想公關(guān)部忙著收集"黑料"證據(jù)時(shí)，蔚來已經(jīng)建起1900座換電站。商業(yè)競爭的本質(zhì)是效率比拼，而抱怨恰恰是最低效的消耗。管理學(xué)大師柯林斯在《從優(yōu)秀到卓越》中寫道："當(dāng)指責(zé)的手指伸向外界時(shí)，另外四根手指正指向自己。"

這場輿論風(fēng)暴或許能給所有新造車企業(yè)敲響警鐘。水軍固然可惡，但比水軍更可怕的是用"被害妄想"麻痹自己。

特斯拉經(jīng)歷過自燃、失控、天價(jià)索賠，馬斯克卻始終堅(jiān)持"產(chǎn)能地獄是自己造成的"。這種極致的自我問責(zé)，或許才是新能源汽車下半場最稀缺的競爭力。

當(dāng)李想能坦然說出"MEGA的失敗首先是我們產(chǎn)品定義失誤"時(shí)，才是理想汽車真正成熟的開始，也是這個(gè)品牌突破300億市值天花板的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。畢竟在商業(yè)世界，承認(rèn)愚蠢比證明聰明更有力量。