2025年8月22日3時許，川青鐵路青海段尖扎黃河特大橋發(fā)生施工繩索斷裂事故，截至22日17時，事故已造成造成10人死亡，4人失聯(lián)，2人在塔架尚無法確認生命體征。

圖1 繩索斷裂前現(xiàn)場概況

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橋梁概況

尖扎黃河特大橋是西成鐵路的重難點工程，橋址位于青海省黃南藏族自治州尖扎縣黃河下游，于牙曲灘村附近跨越黃河，距離尖扎縣約5km，詳細地理位置如圖1所示。橋梁正交跨越公伯峽水庫庫區(qū)，橋位處水面寬350m左右，最大水深約30m左右，通航等級Ⅳ級。橋位穿越了黃河尖扎段特有魚類國家級水產(chǎn)種質(zhì)資源保護區(qū)的實驗區(qū)，環(huán)境保護要求高。

圖2 尖扎黃河特大橋地理位置示意圖

（視頻：尖扎黃河特大橋）

尖扎黃河特大橋采用雙線有砟鐵路連續(xù)鋼桁拱結(jié)構(gòu)，跨徑布置為141+366+ 141m，全長648m，結(jié)構(gòu)如圖3所示。根據(jù)相關資料，大橋主桁采用兩片桁架組成，桁寬14m，拱趾至拱頂高95ｍ，矢跨比約1/3.85，拱肋桁架上、下弦拱軸線分別采用矢高不同的二次拋物線。目前，該大橋是世界跨度最大的雙線鐵路連續(xù)鋼桁拱橋，也是中國第一座跨越黃河的鐵路鋼桁拱橋。為方便表述，將主桁架西寧側(cè)吊桿記為1#吊桿，成都側(cè)吊桿記為23#吊桿。

圖3 主跨366m連續(xù)剛桁拱方案

橋梁方案多次變更，由初期河中架設橋墩，到最終確定采用鋼桁架拱橋“一跨過黃河”的結(jié)構(gòu)方案。同時大橋采用了拱梁同步架設的施工方案，拱梁節(jié)段通過橋面運輸、拱肋，假設爬拱吊機進行吊運，實現(xiàn)逐段架設，避免船舶在黃河航行，降低了施工對環(huán)境的影響。據(jù)網(wǎng)絡公開資料，尖扎黃河特大橋自2023年12月墩樁基施工全部順利結(jié)束，2024年1月開始轉(zhuǎn)入鋼桁拱架設階段，2025年6月14日，吊索塔架實現(xiàn)封頂，進入主橋合龍沖刺階段，計劃于2025年8月實現(xiàn)合龍。根據(jù)現(xiàn)場照片，事故前西寧側(cè)主拱已施工至11，成都側(cè)主拱已施工至12#吊桿，即將合龍，如圖4所示。

圖4 主跨366m混合斜拉橋方案

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事故殘骸分析

根據(jù)事故后現(xiàn)場殘骸情況，將破壞位置及殘骸形態(tài)進行梳理，如圖5所示。由現(xiàn)場情況可知，右側(cè)索塔完好，固定在索塔中部的扣索尚且完好，塔頂錨固位置局部有破壞，而頂部17，21，邊跨固定在索塔頂部的拉索同樣已破壞；鋼桁架拱由于失去臨時扣索約束而發(fā)生破壞，第13#~21#吊桿范圍主拱坍落，吊桿21#處一側(cè)被破壞，現(xiàn)場可見22#和23#吊桿殘留；橋面板失去支撐后落入下方黃河，形態(tài)如圖所示。

圖5 尖扎黃河特大橋破壞情況示意圖

事故發(fā)生時，監(jiān)控視頻完整記錄了施工扣索斷裂情況，如下所示。根據(jù)現(xiàn)場視頻，事故發(fā)生時沒有明顯預兆，12，推測此時扣索已經(jīng)斷裂；隨后，坍塌部分快速墜落，伴隨現(xiàn)場出現(xiàn)較大煙霧和火光，推測為倒塌過程電線拉斷導致。

（視頻：繩索斷裂監(jiān)控視頻）

合龍多在一天氣溫最低時進行，以減小溫度等因素對成橋受力的影響，事故發(fā)生時大橋可能正處于合龍施工階段。上述視頻及圖片表明，此次事故可能是施工扣索斷裂導致的部分結(jié)構(gòu)坍塌，扣索局部破壞情況如圖6所示。推測可能的破壞原因有：①施工操作不當導致拉索斷裂；②節(jié)點錨固端破壞；③扣索可能存在強度不足；④施工誤差導致索力不均勻。

由于資料有限，現(xiàn)場施工過程情況復雜，難以準確判斷扣索破壞原因。準確的事故判斷，有待進一步的現(xiàn)場調(diào)查和信息披露。

圖6 拉索破壞情況示意圖

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類似鋼桁架拱橋工程案例

我國已經(jīng)建成多座類似鋼桁架拱橋，川青鐵路尖扎黃河特大橋以366米跨度成為國內(nèi)雙線鐵路鋼桁架拱橋之最。

(1) 南京大勝關長江大橋

六線鐵路鋼桁雙主拱結(jié)構(gòu)，起于南京市雨花臺區(qū)，止于南京市浦口區(qū)，全長9273米，跨徑布置2×336m，是世界上首座六線鐵路鋼桁拱橋，被譽為“世界鐵路橋之最”。

圖8 南京大勝關長江大橋

(2) 株洲清水塘大橋

主跨采用中承式鋼桁架拱橋結(jié)構(gòu)的雙層跨江大橋，位于株洲市天元區(qū)和石峰區(qū)之間，主跨408米 。

圖9 株洲清水塘大橋

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結(jié)論

由于目前尚未掌握詳細的結(jié)構(gòu)和現(xiàn)場一手殘骸破壞信息，本文僅根據(jù)倒塌現(xiàn)場照片、視頻和類似工程事故，對事故殘骸進行初步分析。根據(jù)現(xiàn)場殘骸破壞信息，有以下4點啟示。

（1） 大跨鋼桁架拱橋合龍施工常在夜間溫度相對較低且穩(wěn)定的時候，本案例在夜間開展合龍施工是大型橋梁合龍施工的共識；

（2） 復雜橋梁建設需要有豐富經(jīng)驗的施工班組，以保障傳力路徑上關鍵節(jié)點的施工質(zhì)量，尤其要避免夜間施工可能造成扣索或節(jié)點損傷；

（3） 臨時施工設施扣索若存在局部缺陷或節(jié)點施工質(zhì)量問題，傳統(tǒng)的施工監(jiān)測裝置較難預警脆性破壞前的索力變化；

（4） 大型鋼桁架拱橋建設，施工期間等同于再建設了一座斜拉橋，同時拱肋和主梁同步施工，雖然提高了建設速度，也增加了合龍施工風險，對設計、施工和監(jiān)控提出了更高的要求。

以上工作由浙江工業(yè)大學博士朱志翔、研究生何弘泉、劉紅、張燦、黃子涵、祝慶輝、項偉耀撰寫，張燦編輯。本工作僅僅研究生深入了解實際工程的學習資料，如有不當之處，敬請批評指正。

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