這些線路就像城市的年輪，刻著不同時代的奔波與相遇。

你有多久沒坐過深圳公交車了?

這個曾經承載城市脈動的交通工具，如今卡在 “近不遠、遠不近” 的尷尬位置。

空空蕩蕩的深圳公交，是這座城市一些關于集體記憶的漸行漸遠。

從 “沙丁魚罐頭” 到 “運椅專線”

不知道從什么時候開始，深圳公交車，沒什么人了。

有次坐公交去永旺，一小時的車程，全程只有我和朋友兩個人，前前后后大概上下了5個，全是老年人?；貋淼臅r候坐地鐵，三號線六號線人滿為患。

平時出門，不是地鐵就是打車。即便早高峰，也越來越少人選擇坐公交了。電車一多，高峰期十幾分鐘的路硬是走了50分鐘。相比之下，地鐵準時，不會堵車。

深圳公交車，沒什么人了

翻看社交媒體，網友們給深圳公交起了越來越多外號：“寶寶巴士”，“運椅專線”，“龜速傳說”，“等車玄學”....配的圖片幾乎都是一眼望到頭的空座，從人擠人的“沙丁魚罐頭”到現在的“運椅專線”，深圳公交車不知道從什么時候起，漸漸沒人了。

2018年末，深圳的常規(guī)公交線路共計981條，但到了2024年已經下降到901條，6年時間減少了80條路線。線路優(yōu)化減少趨勢還在不斷增加。加上類似于進出站 “1 小時不得跑 10 公里” 等等限速政策，公交在早晚高峰的擁堵里愈發(fā)無力，客流量斷崖式下滑。

許多網友發(fā)現深圳公交車越來越空

公交車人流量變少的背后，是和城市快速更替的交通體系。

2023 年后深圳地鐵運營里程突破 600 公里，16 條線路實現 "區(qū)區(qū)通"?？鐓^(qū)出行都會選擇地鐵，或者網約車。地鐵站到公司或者回家，通常是共享單車，甚至是漫天的電雞。

越來越多“寶寶巴士”接駁車出現

消失的人群，多種載體的競爭，不得不降本的決策，這個曾經承載城市脈動的交通工具，如今卡在 “近不遠、遠不近” 的尷尬位置，連功能都開始變得模糊。

被擠壓的生存空間

“‘要想不遲到請坐310/315’，這輛是深圳人公認的最牛公交，兩塊錢可以沉浸式體驗超taxi”；

“一趟80km，最長路線福永到坑梓的8XX路”；

“里外三層，只為坐上K651”的寶龍快線“；

“無違章、無事故、無投訴的完美記錄的369”；

這些“明星線路”，曾是深圳人的集體記憶。

深圳最長的一趟公交——310-315公交

各區(qū)的老深圳，也都有自己心里的“白月光”：曾經作為光明前往市區(qū)的唯一生命線301路；早期蛇口連接夢想與現實的21路；深南骨干的223 路；關外打工人的 “夜班專線”M295 路。

這些線路就像城市的年輪，刻著不同年代的奔波與相遇。只要提起 “坐 223 路過世界之窗”“M295 的末班車好擠”，總會有人接上一句 “我也坐過”。

還有已經消失的 “深圳綠”—— 綠色中巴車，作為城中村與繁華地段的 “連接器”。它們沒有固定站臺，招手即停，司機師傅熟練地穿梭在窄巷里，“崗廈村到了，要下車的趕緊”“華強北還有兩站，要買手機的準備好”，吆喝聲混著發(fā)動機的轟鳴，成了很多人初到深圳的第一聲 “城市問候”。

如今，多條線路隨客流消散，或被拆分或遭停用。只留下了“半小時直達大鵬”的e11成為全深圳唯一一條盈利的公交線路。

晚上也依舊擁擠的e11

深圳公交車也曾悄悄滋養(yǎng)著城市的溫情。

在路口，公交車總靜靜等行人走完斑馬線，哪怕綠燈已亮。車廂里，讓座是常事，帶娃的、拎行李的，總有人主動起身。雨天司機湊近站臺避水，晴天提醒關窗擋陽。臺風天，司機還會打開車門，讓站臺避雨的人上車暫歇。這些車讓人、人讓人的瞬間，是深圳人的集體回憶。

有市民回想：“剛來深圳時被這里文明禮貌打動，車司機對乘客態(tài)度都很好，而且年輕人90%會讓座老人小孩……處處充滿和諧與溫情，誰能想到現在滿街是電雞，恨不得直接從路人面前飛過..”

不少市民反映深圳公交體驗越來越差

今年，在社交媒體平臺上,不少市民反映深圳公交體驗越來越差。

“部分線路要等50分鐘，而壩光的公交車100分鐘才有一班車。”

“公交悄悄漲價1塊，速度卻沒有任何提升?！?/p>

“坐公交像開盲盒的，要么同時進站，要么30分鐘才到。”

不知不覺，為了降本的深圳公交車陷入了"乘客減少→縮減線路→體驗變差→乘客更少"的惡性循環(huán)。

悄悄漲價的公交車

面對質疑，相關部門的回應揭開了定位的轉變：“深圳公共交通將以‘軌道交通為主，地面公交為輔’為發(fā)展定位?！?言外之意，地鐵將成為主力，公交的角色收縮為 “最后一公里” 的接駁。

從跨區(qū)出行的首選，退化為轄區(qū)內地鐵站的 “接駁工具”，公交的慢節(jié)奏，似乎已跟不上深圳 “人人求快” 的主流步伐。

交通分擔率的變化更刺眼。2010 年，小汽車、地面公交、軌道交通的分擔率分別為 46%、40%、1%；到 2023 年，三者變成 50%、15%、27%。不用忍受堵車的地鐵網絡、“5 公里內電雞為王” 的格局、服務擴張的網約車…… 在這三重夾擊下，公交的生存空間被越擠越窄。

逐年降低的公交載客量

當“近了電雞，遠了地鐵”成為共識，公交的“中間距離”價值需要重新去定義。

一些集體記憶在消逝

雖然重重困難，深圳公交也一直在努力順應時代。

呼吁低碳時，它率先讓深圳成為世界首個全面電氣化的城市；應對市民需求，也多次調整設立多個微循環(huán)線路，投放百多個深入小區(qū)、社區(qū)、園區(qū)的公交地鐵接駁“寶寶巴士”；為了貼合城市文旅發(fā)展，還努力打造了多個“流動名片路線”：“紅胖子”雙層觀光巴士，景點觀光小巴等等。

投放百多個公交地鐵接駁“寶寶巴士”

可以看到世紀晚霞的M522

一路走來，公交的形態(tài)在變：取代干線的 “寶寶巴士”，是城市車水馬龍里的進化；觀光巴士，是試圖融入新場景的努力。但轉型的陣痛，也總藏在光鮮的背后 —— 全面電氣化后，充電樁的布局趕不上線路調整的速度，遠郊司機常要花兩小時排隊充電；微循環(huán)線路 “開線即虧損”，某條接駁老舊小區(qū)的線路日均客流不足 20 人，司機每天對著空車廂往返 8 趟...

其實，公交從來不止是交通工具，它是城市重要煙火氣的載體。

公交，是城市重要的煙火氣載體

是一種就算晚歸，總有班車的踏實；是暴雨天司機特意多停的 30 秒;也是和鄰座款款而談的歡心。這些碎片拼湊起的才是 “公交” 的完整模樣：不華麗，卻足夠真實，讓每個在深圳打拼的人，都能在其中找到自己的影子。

老深圳人懷念的，是十米車廂能夠裝著所有人的希望；一塊錢的車票，就買得起穿越城市的勇氣，也留得住無數個尚未成型的深圳夢。

被留在過去的集體回憶

深圳公交的漸行漸遠，也是城市一些關于集體記憶的消逝。

那些曾是深圳給予每個普通人的溫柔記憶，如今在地鐵的呼嘯與電雞的穿梭中，慢慢變得稀薄。

文|深圳客編輯部

圖片來自網絡

文子古

小酒醉喃喃

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