近期，國內純電小車市場迎來集中爆發(fā)期，多款面向10萬元以內消費群體的車型密集亮相、開啟預售或正式上市。作為國內基數(shù)最大、前景最廣、需求最旺盛且消費需求最多元的細分市場，10萬元以內純電小車賽道的競爭日趨激烈，而“何為一輛好的純電小車”也成為行業(yè)與消費者熱議的核心話題。

有人以性能為核心標準，有人聚焦智能配置，也有人將價格作為首要考量。這些觀點雖各有依據(jù)，卻均存在一定片面性。事實上，真正能定義“好純電小車”的關鍵，在于能否滿足“價格好、質量好、品質好、操控好、智能好”的“五好”綜合標準。通俗而言，這類車型需精準契合老百姓既要面面俱到，又要價格親民的核心訴求，同時適配多元日常使用場景。

然而，打造符合“五好”標準的純電小車并非易事。行業(yè)普遍認知是，高性能、高配置往往與高成本直接掛鉤，而10萬元以內的價格定位，要求車企必須在價格親民與五大維度均衡之間找到最佳平衡點，這恰恰是對企業(yè)造車實力的終極考驗。

8月22日，北汽極狐正式開啟極狐T1的預售。有人認為，極狐T1為10萬元以內純電小車市場再添優(yōu)質選擇，也有聲音提出質疑，稱其電池并非采用寧德時代產品，且低配版電機功率高于高配版，進而認為極狐汽車的誠意不足。

值得注意的是，這類質疑實則是對純電小車核心價值的認知曲解。有觀點指出，將搭載寧德時代電池等同于好純電小車唯一標準，看似有理有據(jù)，實則偏離了10萬元以內純電小車滿足日常通勤、追求綜合均衡的本質定位。此類爭議背后，不排除存在部分友商通過水軍刻意妖魔化純電小車核心標準的可能。今天我們不妨就圍繞極狐T1這款車講講什么是一輛電動小車的造車標準？

從極狐T1看一輛真正的“好車”定義

在大家的認知里，一輛搭載寧德時代電池的電動車一定差不了，其實這是一個誤區(qū)。無論搭載誰家的電池，首先我們要明白，它只是提供電芯。真正考驗一輛車的電池品質是看它的電池模組。

如果一家車企不是在三四十萬元級別上采用寧德時代的電池，而是在10萬元以內仍然采用寧德時代，那么它一定會在別的地方偷工減料，這也證明了這款車的電池開發(fā)能力極差，其嚴重依賴寧德時代的電芯到電池組的開發(fā)。而且這里還要注意一點，不是叫寧德時代，就意味著所有的寧德時代電池標準都是一樣的。這里很可能花了比別人更高的成本，買的還不如別人的老款寧德時代電池。這勢必會帶來居高不下的成本，最終導致車企不得不在其他地方降低成本，最終向消費者偷工減料。

目前在整個中國主流的企業(yè)中，在10萬元以內的電池有兩種選擇，一種是鐵電池、一種是三元電池，無論是哪種電池路線，主流電芯供應商如中航、極光等產品在性能、續(xù)航穩(wěn)定性上已與寧德時代處于同一梯隊，不存在明顯技術代差。其中中航電池連續(xù)幾年進入全球動力電池裝機量前五，是廣汽、上汽、奇瑞等車企的重要供應商。另外比亞迪自研電池、吉利銀河自研電池等案例也證明，在該細分市場，電芯層面的技術門檻已大幅降低。

值得注意的是，極狐汽車在制造與供應鏈整合上具備先天優(yōu)勢，2018年，北汽新能源與全球頂級汽車制造巨頭麥格納合資建廠，成為國內首個引入麥格納全球標準制造體系的純電品牌。要知道麥格納作為奔馳、寶馬、保時捷等豪華品牌的核心代工商，其模塊化生產體系與精密制造工藝首次在純電車型上實現(xiàn)完整落地，使極狐車型從誕生之初就具備豪車級品質基因。所以在這一點上，極狐T1搭載的中航電池，和那些搭載寧德時代的沒有任何區(qū)別。但是在成本上可以最終讓老百姓享受到貨真價實的實惠。

此外，極狐T1預售期間因“低配版電機功率高于高配版”引發(fā)的爭議，即320km續(xù)航版電機功率高于425km續(xù)航版，有觀點認為這不符合“高配即高功率”的傳統(tǒng)認知。這折射出部分群體對電動小車使用場景與性能邏輯的誤解。忽略了電動小車“場景優(yōu)先、性能與續(xù)航平衡”的核心定位。

不同于三四十萬元級車型對百公里加速3-4秒的性能追求，10萬元以內純電小車的核心使用場景是日常代步，包括單人通勤、接送孩子、城市購物等，用戶需求的核心并非速度感，而是行駛舒適性、續(xù)航實用性與能耗經(jīng)濟性，這就需要車企在電機功率與續(xù)航之間找到精準平衡點，而非盲目追求高功率炫技。

極狐T1320km續(xù)航版主打單人通勤場景，用戶對人車合一的駕駛效率要求更高，因此匹配相對更高功率的電機，兼顧短途通勤的靈活性與響應速度；425km續(xù)航版則面向多元家庭場景，需承載多人乘坐、載物等需求，核心訴求是舒適性與長續(xù)航，因此搭載了更注重增益曲線的電驅系統(tǒng)，其8合1電驅單元通過集成化設計，實現(xiàn)了15%的重量降低、18%的體積縮小，同時將功率密度提升10%，最終達成性能輸出平順和能耗控制優(yōu)秀的雙重目標。

實際試駕反饋也印證了這一設計的合理性，有實測媒體表示，極狐T1的綜合電耗可低至11kWh/100km，百公里電費不足7元，能耗表現(xiàn)處于同級領先水平。其實對于高配必高功率的認知源于傳統(tǒng)燃油車思維，但電動小車與燃油車的物理特性存在本質差異。電動小車車身重量輕、重心分布與燃油車不同，若盲目追求高功率，不僅會大幅增加能耗、縮短續(xù)航，更可能因動力輸出與車身承載不匹配，出現(xiàn)制動距離變長、行駛穩(wěn)定性下降等問題，甚至導致老人、兒童等乘客產生眩暈感，潛藏安全與舒適性隱患。從這一角度看，極狐T1的功率配置邏輯，恰恰體現(xiàn)了對電動小車場景化造車的深刻理解。

事實上，極狐T1的電池與電機配置邏輯并非個例。當前市場中銷量領先的純電小車，如比亞迪海鷗、吉利星愿，均遵循這一理念。8月24日，北汽新能源用戶運營中心（銷售公司）副總經(jīng)理喬心昱在個人社交平臺正式回應，極狐T1的兩款不同續(xù)航版本的車型，采用的是同一款電驅，峰值功率都能達到95kw，只是標定不同，有點工程師思維了，接下來會再次改進。極狐官方的回應，再次證明了我們的分析。然而，現(xiàn)在部分企業(yè)卻仍沿用燃油車思維的車企，尤其是部分依托合資背景的自主品牌，在電動小車上刻意追求高電機功率，實則是炫技大于實用。這類車型不僅因高功率電驅推高成本，導致性價比不足，更因脫離國內消費者代步優(yōu)先的核心需求，難以在市場中立足。

可以說，評判一輛電動小車的性能好壞，不應局限于電芯品牌或電機功率等單一指標，而需回歸用戶需求與場景適配的本質。此前圍繞其電池與電機的爭議，不僅未能指出真正問題，反而從側面印證了其在成本控制與場景適配上的優(yōu)勢。

全系標配陡坡緩降極狐T1告訴你小車沒有小事情

隨著極狐T1預售，有關該車的配置也更加清晰的展現(xiàn)在人們面前。人們注意到一個細節(jié)，極狐T1全系標配陡坡緩降的功能配置，這項以往多見于SUV、MPV、越野車等車型的配置，看似不起眼的配置選擇背后，不僅折射出極狐汽車對純電小車安全需求的深度思考，更顛覆了小車配置無需精細的傳統(tǒng)認知。

提及陡坡緩降功能，多數(shù)消費者的第一反應是越野或山路才用得上，為何極狐T1要在一款主打城市代步的電動小車上全系標配？答案藏在對用戶群體與出行場景的精準洞察中。

首先是用戶結構的變化。隨著新能源汽車普及，女性消費者已成為純電小車市場的核心群體之一。據(jù)QuestAuto數(shù)據(jù)顯示，2025年2月新能源汽車市場中女性用戶占比同比提升26.5%，其中10萬元以內純電小車的女性用戶占比更高，且新手司機比例顯著。這類用戶對車輛操控的熟練度相對較低，在面對地下車庫陡坡、郊區(qū)山路等場景時，手動控制剎車力度易出現(xiàn)剎車過急或溜坡風險，而陡坡緩降功能可通過系統(tǒng)自動調節(jié)車速與剎車，幫助用戶平穩(wěn)通過陡坡，降低操控難度。

小車無小事，在這一點上，哪怕一個日常環(huán)境中極少出現(xiàn)的陡坡緩降，極狐也要對消費者進行百分百的負責，而在這一點上，那些打著合資自主的企業(yè)，別說搭載這項功能了，幾乎連想都不會想到這件事。這就是電車造車思維里，替消費者多想一步的核心要素。

除陡坡緩降外，關于純電小車的安全爭議，還集中在安全氣囊數(shù)量上，部分觀點認為氣囊越多越安全，但這種認知同樣存在片面性。極狐T1用車身結構設計證明，安全氣囊是最后一道守門員，而高強度車身才是抵御碰撞風險的第一道防線。

為打造同級領先的車身安全性能，極狐T1在車身材質與結構上投入頗多，其車身高強度鋼占比高達78%，其中熱成型鋼占比達32%，要知道熱成型鋼抗拉強度超1500MPa，相當于每平方厘米可承受15噸重量，其主要應用于A柱、B柱、車門防撞梁等關鍵承力部位，可在碰撞時有效抵抗車身變形，為車內乘員保留充足生存空間。

更關鍵的是，極狐T1的車身扭轉剛度達到35000Nm/deg，這一數(shù)據(jù)是什么概念？目前同級主流純電小車的車身扭轉剛度多在25000-30000Nm/deg之間，而極狐T1的剛度表現(xiàn)已接近部分20萬元級家用轎車，意味著車輛在急轉彎、顛簸路面或碰撞時，車身形變更小，操控穩(wěn)定性與安全性更強。

過去燃油車講小鋼炮，比的是發(fā)動機動力?，F(xiàn)在純電小車的鋼炮，則是比的安全性能。從陡坡緩降的全系標配，到高強度車身的越級配置，極狐T1的安全設計邏輯，實則指向10萬元以內純電小車市場的競爭本質，當續(xù)航、價格等顯性參數(shù)逐漸趨同，對用戶隱性需求的挖掘、對安全細節(jié)的打磨，將成為新的競爭壁壘。

電車從來不只是詩和遠方還有柴米油鹽

當部分高端電動車執(zhí)著于詩和遠方的性能炫技時，10萬元以內純電小車市場的消費者，更關注車輛能否契合日常出行的柴米油鹽。具象到極狐T1車上，從一塊清晰的中控屏，到一個適配手機的CarPlay接口，再到車內每一寸材質的環(huán)保性，這些看似瑣碎的細節(jié)，恰恰是決定用戶體驗的關鍵。

在純電小車市場，科技感常被簡化為參數(shù)堆砌，但極狐T1卻將科技配置落到了用戶的實際使用場景中，首當其沖的便是屏幕與智能互聯(lián)的平權設計。

如今，消費者對車載屏幕的需求已從有無轉向優(yōu)劣，就像智能手機市場中，蘋果與紅米雖價格懸殊，但核心功能無本質差異，純電小車的屏幕配置也應實現(xiàn)體驗平權。極狐T1搭載的15.6英寸中控大屏+8.8英寸全液晶儀表組合，不僅尺寸遠超多數(shù)合資自主同級車型，更以2.5K高清分辨率提升實用價值，如導航時，小路名稱、限速標識清晰可辨，即便在正午陽光直射下，屏幕也無明顯反光，解決了用戶強光看不清屏幕的痛點。

老百姓買小車，就是希望在有限預算里獲得更豐富的使用場景，大尺寸高清屏能滿足導航、娛樂、車輛控制等多元需求，這才是科技配置該有的意義。

更易被忽視的剛需配置，是對蘋果CarPlay的支持。據(jù)市場調研數(shù)據(jù)顯示，國內一二三線城市蘋果手機用戶占比約20%，而純電小車的核心使用場景，城市通勤、短途代步中，用戶對手機互聯(lián)的依賴度極高。但梳理市場產品可見，部分標榜海外新能源出口龍頭的車企，其旗下純電小車仍未配備CarPlay功能，相當于主動放棄了這部分用戶。小車不該替消費者做選擇，而是要包容所有選擇。

在車內健康這件看不見的事上，極狐T1做出了同級罕見的承諾，車內甲醛、甲苯等有害氣體含量遠低于國家標準。專業(yè)機構檢測顯示，其車內甲醛含量僅0.01mg/m3，是國標（0.1mg/m3）的1/10，相當于森林景區(qū)的空氣水平，苯含量更是低至國標的1/2，達到開門即呼吸清新的水準。這一承諾的背后，是遠超行業(yè)常規(guī)的供應鏈與工藝投入。

當前汽車市場中，無論是燃油車還是電動車，受成本控制影響，多數(shù)車型難以完全規(guī)避車內有害氣體揮發(fā)，低醛甲更是鮮有企業(yè)敢公開宣傳。

極狐T1通過兩大核心舉措實現(xiàn)這一目標，一方面，全車采用環(huán)保型內飾材料，從源頭減少甲醛、甲苯等有害物質的產生；另一方面，創(chuàng)新應用220℃低溫注塑工藝，避免傳統(tǒng)高溫注塑過程中材料分解產生有害氣體。即便是孩子在車內進食、觸摸內飾，家長也無需擔憂健康風險。有行業(yè)觀察者提出，建議極狐在上市發(fā)布會上，不妨讓消費者親身體驗，現(xiàn)場聞車內氣味，用真實感受驗證健康座艙的承諾。

極狐T1的產品邏輯始終圍繞一個核心，純電小車不是詩和遠方的載體，而是服務柴米油鹽的伙伴。

正如北汽新能源董事長張國富在極狐T1預售時所言：“極狐不賺快錢，要賺有技術有品質的干凈錢，并且是有價值有口碑的良心錢。讓用戶花小錢辦大事?！边@句話道破了10萬元以內純電小車市場的競爭本質，誰能更懂老百姓的柴米油鹽，誰能在細節(jié)上多給一分實惠，誰就能真正贏得市場。

對消費者而言，選擇純電小車的初衷，本就是為了讓日常出行更便捷、更安心、更經(jīng)濟。極狐T1的出現(xiàn)，或許能讓更多車企意識到，放棄不必要的炫技，多做些有用的小事，才是純電小車應有的接地氣姿態(tài)。