你敢信嗎？一輛車的 "大腦" 算力，五年內(nèi)竟然暴漲了 17 倍！

馬斯克最近又放狠話了，說特斯拉剛搞出來的 AI5 芯片是 "史詩級(jí)產(chǎn)品"，還拍胸脯保證接下來的 AI6 會(huì)更牛。更狠的是他撂下的這句話："對(duì) 2500 億參數(shù)以下的模型來說，AI5 是最好的推理芯片，成本最低，功耗比最高。"

這話要是放在別人身上可能是吹牛，但特斯拉這次真有硬貨 ——AI5 芯片算力直接干到 2000-2500TOPS，是上一代 AI4 的 5 倍，比蔚來最新的神璣芯片還強(qiáng) 1.5 倍。更要命的是，這玩意兒年底就要裝車了。

這顆芯片到底有多猛？對(duì)咱們天天喊著 "彎道超車" 的中國新能源車企來說，是該緊張還是無所謂？今天咱們就掰開揉碎了聊聊。

從 "夠用" 到 "過剩"：這顆芯片要改寫游戲規(guī)則？

先給不懂行的朋友科普下：汽車芯片的算力就像手機(jī)的 CPU 主頻，直接決定自動(dòng)駕駛能看多遠(yuǎn)、反應(yīng)多快。五年前特斯拉 HW3.0 芯片 144TOPS 的算力，在當(dāng)時(shí)已經(jīng)算頂尖水平；現(xiàn)在 AI5 直接干到 2500TOPS，相當(dāng)于把五年前的超級(jí)計(jì)算機(jī)塞進(jìn)了汽車?yán)铩?/p>

但數(shù)字背后藏著三個(gè)更可怕的變化：

首先是成本砍半還不止。馬斯克敢說 "硅片成本最低" 不是沒道理，AI5 用的是臺(tái)積電最新的 3nm N3P 工藝，雖然單顆芯片制造成本可能更高，但攤到每 TOPS 算力上，成本比 AI4 降低了 60%。懂行的都知道，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的硬件成本里，芯片占了快一半，這一下降直接讓特斯拉有了降價(jià)空間。

其次是功耗降得離譜。3nm 工藝加上特斯拉自研的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，AI5 實(shí)現(xiàn)了 "算力漲 5 倍，功耗只增 20%" 的奇跡。這意味著什么？以前新能源車為了裝自動(dòng)駕駛芯片，得專門強(qiáng)化散熱；現(xiàn)在 AI5 發(fā)熱堪比筆記本電腦，隨便塞哪兒都能用，省下來的電量能多跑 20 公里。

最關(guān)鍵的是軟件適配快。特斯拉玩了手狠的，直接停掉了原本并行的 Dojo 芯片項(xiàng)目，把所有專家都調(diào)到 AI5 團(tuán)隊(duì)。這種 "集中力量辦大事" 的操作，讓 AI5 能完美適配他們的端到端自動(dòng)駕駛模型 —— 簡(jiǎn)單說就是，別家芯片還在學(xué)怎么 "看路"，特斯拉的芯片已經(jīng)在學(xué)怎么 "像老司機(jī)一樣思考" 了。

對(duì)比之下，現(xiàn)在市面上的主流芯片就有點(diǎn)尷尬了：英偉達(dá) Thor-X 算力 2000TOPS，但成本比 AI5 高 30%；蔚來自研的神璣 NX9031 剛破 1000TOPS，算力差了一倍多；咱們國產(chǎn)的地平線征程 6，最高 560TOPS 的算力，面對(duì) AI5 簡(jiǎn)直像拿手機(jī)跟電腦比性能。

難怪馬斯克敢叫它 "史詩級(jí)"，這哪是升級(jí)，簡(jiǎn)直是降維打擊。

中國車企的 "算力焦慮"：拼不過就只能挨打？

看到這里可能有朋友會(huì)說："不就是顆芯片嗎？咱們中國車企有錢，買就是了！"

但問題恰恰出在這兒 —— 特斯拉的 AI5 芯片，有錢你也買不到。

特斯拉從 2016 年就開始自研芯片，到現(xiàn)在已經(jīng)迭代了五代，每一代都只給自己用。這種 "軟硬件一體化" 的玩法，讓他們能把芯片性能榨干到極致。就像當(dāng)年蘋果的 A 系列芯片只給 iPhone 用，才能碾壓同期安卓機(jī)。

反觀咱們中國車企，大多還在 "買買買" 階段：比亞迪的 IGBT 芯片靠芯聯(lián)集成代工，小鵬的自動(dòng)駕駛芯片主要用英偉達(dá)，理想最新車型搭載的是地平線征程 6。不是說這些方案不好，而是別人的芯片再強(qiáng)，也不可能完全適配你的軟件算法。

就拿算力來說，地平線征程 6 最高 560TOPS，看起來只有 AI5 的五分之一，但實(shí)際差距可能更大。因?yàn)樘厮估亩说蕉四Ｐ湍苤苯犹幚?8 路攝像頭的 2300 幀圖像，而很多國產(chǎn)方案還在靠多個(gè)芯片 "拼湊" 算力，效率差了一大截。有行業(yè)內(nèi)幕說，某新勢(shì)力為了對(duì)標(biāo)特斯拉 FSD，不得不在車機(jī)里塞了 3 顆芯片，成本比特斯拉高兩倍還多。

更要命的是 AI5 瞄準(zhǔn)的 "2500 億參數(shù)門檻"。馬斯克這話翻譯過來就是："只要你的自動(dòng)駕駛模型沒超過 2500 億參數(shù)，用我的芯片最劃算"。而目前國內(nèi)車企的模型參數(shù)大多在 1000-2000 億之間，正好撞進(jìn) AI5 的 "射程范圍"。這意味著未來兩年，中國車企就算自研算法，也可能不得不面對(duì) "用別人的芯片更劃算" 的尷尬局面。

不過也不是沒有好消息。地平線征程系列芯片出貨量已經(jīng)突破 1000 萬套，每三臺(tái)國產(chǎn)智能汽車就有一臺(tái)在用；芯聯(lián)集成代工的車規(guī)級(jí)芯片覆蓋了 90% 的國產(chǎn)新能源車。這些都說明國產(chǎn)芯片在車規(guī)級(jí)市場(chǎng)已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，只是在最頂尖的自動(dòng)駕駛算力上還差口氣。

就像打仗一樣，咱們的 "常規(guī)武器" 不落后，但特斯拉突然掏出了 "精確制導(dǎo)導(dǎo)彈"，這仗怎么打確實(shí)得好好琢磨琢磨。

史詩級(jí)還是 PPT 級(jí)？馬斯克的承諾靠譜嗎？

聊到這兒必須潑盆冷水：馬斯克的 "史詩級(jí)" 承諾，從來都帶著水分。

還記得 2019 年他說賽博卡車 2021 年量產(chǎn)，結(jié)果到 2023 年底才交了幾十輛，2024 年全年也只賣了不到 3.9 萬輛；2017 年吹的 Semi 卡車 "500 英里續(xù)航"，到 2025 年才剛開始大批量生產(chǎn)；最關(guān)鍵的是 FSD，2016 年就說 "2017 年實(shí)現(xiàn)洛杉磯到紐約全自動(dòng)駕駛"，結(jié)果 2025 年了還得駕駛員盯著屏幕。

所以對(duì) AI5 我們得打個(gè)問號(hào)：

首先是量產(chǎn)時(shí)間。雖然說年底裝車，但特斯拉的新硬件從來都是 "先給少數(shù)人嘗鮮"。參考 HW4.0 芯片 2023 年裝車，到 2025 年才完全發(fā)揮性能，AI5 可能也要等一年才能看到真實(shí)實(shí)力。

其次是實(shí)際表現(xiàn)。算力高不代表自動(dòng)駕駛就強(qiáng)，還得看數(shù)據(jù)積累和算法優(yōu)化。特斯拉雖然有超 1000 萬段人類駕駛視頻訓(xùn)練，但中國路況復(fù)雜，就算 AI5 來了，F(xiàn)SD 想在國內(nèi)完全落地也沒那么容易。

最后是成本控制。3nm 工藝雖然先進(jìn)，但良品率可能不高。臺(tái)積電的 3nm 良率到 2025 年才剛穩(wěn)定在 70% 左右，這意味著初期 AI5 的實(shí)際成本可能比馬斯克說的高不少。

對(duì)中國車企來說，這既是壓力也是機(jī)會(huì)。一方面可以加速和地平線、黑芝麻這些國產(chǎn)芯片廠的合作，地平線征程 6 已經(jīng)能支持 L2 到城區(qū)智駕，下一步就該沖擊更高算力了；另一方面像比亞迪、小鵬那樣自己下場(chǎng)設(shè)計(jì)芯片，再找芯聯(lián)集成這樣的代工廠生產(chǎn)，也能走出一條差異化路線。

畢竟汽車不是手機(jī)，算力不是唯一標(biāo)準(zhǔn)。咱們的車企更懂中國路況，更會(huì)做用戶體驗(yàn)，這些都不是單靠一顆芯片就能搶走的優(yōu)勢(shì)。

最后說句實(shí)在話

當(dāng)馬斯克喊出 "史詩級(jí)芯片" 時(shí)，與其慌不擇路地跟風(fēng)堆算力，不如冷靜想想：用戶真的需要 2500TOPS 的算力嗎？

就像現(xiàn)在的手機(jī)，旗艦芯片性能早就過剩了，消費(fèi)者更在意拍照好不好看、續(xù)航長不長。汽車也是一樣，自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)是安全便捷，而不是冷冰冰的算力數(shù)字。

特斯拉用 AI5 筑起了算力高墻，但中國車企完全可以在 "場(chǎng)景落地" 上打開突破口。比如更精準(zhǔn)的自動(dòng)泊車、更智能的語音交互、更符合國內(nèi)路況的避讓算法，這些才是普通用戶每天都能感受到的價(jià)值。

當(dāng)然，芯片自研這條路必須堅(jiān)持。從華為海思到地平線，中國企業(yè)已經(jīng)證明了在芯片領(lǐng)域完全有追趕甚至超越的可能。只是這個(gè)過程需要時(shí)間，不能指望一口吃成胖子。

最后想問大家：你覺得買車時(shí)會(huì)關(guān)心芯片算力嗎？還是更看重實(shí)際駕駛體驗(yàn)？評(píng)論區(qū)聊聊你的看法，咱們一起給中國車企支支招！