截至2025年9月，我國充電基礎設施總數(shù)已達到1669.6萬個，同比增長53%，這一規(guī)模穩(wěn)居世界首位。在數(shù)量優(yōu)勢確立之后，如何提升充電網(wǎng)絡的質(zhì)量與效能成為行業(yè)的新焦點。國家能源局近期推進的“車網(wǎng)互動”試點工作，正試圖解答這一問題——通過將電動汽車轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙苿映潆妼殹保瑓⑴c電網(wǎng)調(diào)峰和能源優(yōu)化，實現(xiàn)交通與能源兩大系統(tǒng)的深度融合。

車網(wǎng)互動（V2G）技術使電動汽車不再僅僅是電力消耗者，而是成為電網(wǎng)的靈活調(diào)節(jié)單元。在用電低谷時充電儲能，在高峰時段向電網(wǎng)放電，這種雙向互動理論上可創(chuàng)造多重價值：對用戶而言，通過峰谷價差獲得經(jīng)濟收益；對電網(wǎng)而言，緩解投資壓力，提高可再生能源消納能力；對社會而言，減少化石能源依賴，降低碳排放。相關預測顯示，到2030年，我國車網(wǎng)互動規(guī)模有望提供巨大的靈活調(diào)節(jié)能力，相當于數(shù)十座大型抽水蓄能電站的容量。

然而，從理論構想到規(guī)?；涞刂g，仍橫亙著“最后一公里”的挑戰(zhàn)。硬件成本、標準統(tǒng)一、商業(yè)模式、用戶接受度等問題如不解決，車網(wǎng)互動將難以突破示范階段。清華大學能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院副院長高峰表示：“車網(wǎng)互動不是簡單的技術疊加，而是需要車輛制造、電力系統(tǒng)、信息技術、政策法規(guī)等多維度協(xié)同創(chuàng)新的系統(tǒng)工程?！?/p>

技術突破的攻堅之路

車網(wǎng)互動的核心技術是雙向充放電（V2G），它要求電動汽車、充電樁和電網(wǎng)管理系統(tǒng)之間實現(xiàn)電能與信息的高效交互。近年來，我國在這一領域已取得顯著進展。2024年，首個居民區(qū)車網(wǎng)互動試點項目在上海落地，參與試點的50輛新能源汽車在夏季用電高峰期間累計向電網(wǎng)返送電量超過20000kWh，平均每輛車為車主帶來約300元的收益。這一案例基本驗證了技術的可行性。

然而，大規(guī)模推廣仍面臨三重技術瓶頸。首先是硬件制約，目前支持V2G的充電樁價格比普通快充樁高出40%~60%，且雙向充放電會導致電池循環(huán)次數(shù)增加，可能加速衰減。一位頭部電池企業(yè)研發(fā)部門負責人透露：“我們正在開發(fā)專為高頻次充放電優(yōu)化的電池，循環(huán)壽命可達8000次以上，預計2026年量產(chǎn)，成本將比現(xiàn)有產(chǎn)品降低30%?！逼浯问切蕮p失，電能經(jīng)過多次轉(zhuǎn)換后損耗可達15%~20%，這直接削弱了用戶的經(jīng)濟獎勵。最后是標準不統(tǒng)一的問題，不同車企的電池管理系統(tǒng)和充電接口存在差異，導致設備互通性差。

針對這些挑戰(zhàn)，行業(yè)正從多角度尋求突破。在設備層面，華為數(shù)字能源推出的“智能V2G充電模塊”通過創(chuàng)新拓撲結構將轉(zhuǎn)換效率提升至92%；在協(xié)議層面，中國電力企業(yè)聯(lián)合會正在牽頭制定《電動汽車與電網(wǎng)互動通用要求》等8項標準，預計2025年底形成完整的技術標準體系；在系統(tǒng)層面，國網(wǎng)電動汽車公司開發(fā)的“智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺”已接入超過200萬根充電樁，為海量分布式資源的聚合調(diào)度奠定基礎。

特來電新能源股份有限公司董事長于德翔指出：“未來3年是車網(wǎng)互動的關鍵窗口期，技術進步將聚焦3個方向——更高效的功率半導體器件、更精準的電池健康度評估算法、更開放的車-樁-網(wǎng)通信協(xié)議?！边@些創(chuàng)新若能取得突破，將顯著降低技術應用門檻。

構建共贏體系

技術可行性僅是基礎，商業(yè)可持續(xù)性才是車網(wǎng)互動規(guī)?；l(fā)展的核心。目前，行業(yè)正積極探索多元化的價值實現(xiàn)路徑，力圖構建一個用戶樂于參與、企業(yè)盈利、電網(wǎng)獲得支持的共贏生態(tài)。

電價激勵是最直接的推動力。廣東、浙江等地已推出專項政策，對參與需求響應的V2G用戶給予0.8~1.2元/kWh的放電補償，這一價格相當于平時充電成本的2~3倍。深圳一家物流公司的數(shù)據(jù)顯示，其30輛電動貨車通過夜間充電、白天放電，每月可節(jié)省電費約4500元。然而，單純依賴價差激勵的局限性顯而易見——我國居民電價普遍較低，峰谷價差不足以廣泛激發(fā)參與熱情。因此，更多復合型商業(yè)模式正在涌現(xiàn)。

在江蘇，有小區(qū)將電動汽車與屋頂光伏相結合，形成了“光儲充放”一體化微電網(wǎng)。居民白天利用光伏為車輛充電，晚間用電高峰時向社區(qū)公共設施放電，整體能源自給率提升至70%。在北京，一家創(chuàng)業(yè)公司推出“虛擬電廠”平臺，聚合分散的電動汽車電池容量，通過競價方式參與電力輔助服務市場，2024年三季度為參與者創(chuàng)造了超過200萬元的收益。更具創(chuàng)意的嘗試來自露營產(chǎn)業(yè)，一些景區(qū)開始提供“放電燒烤”“放電影院”等特色服務，將能源功能轉(zhuǎn)化為獨特的消費體驗。

然而，這些創(chuàng)新仍面臨收益分配的復雜性問題。電網(wǎng)公司、充電運營商、車企、用戶等多方主體如何共享價值，尚無成熟方案。中國電動汽車百人會秘書長張永偉建議：“應建立分層分級的收益機制。電網(wǎng)企業(yè)負責基礎容量采購，售電公司開發(fā)增值服務包，第三方平臺提供技術支撐，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事?！?/p>

值得注意的是，車網(wǎng)互動的經(jīng)濟性對規(guī)模極為敏感。據(jù)國家發(fā)改委能源研究所測算，當參與車輛達到10萬輛時，單位調(diào)度成本可下降60%；達到百萬輛規(guī)模時，整體系統(tǒng)效益將呈現(xiàn)指數(shù)級增長。因此，商業(yè)模式設計必須兼顧短期可行性與長期網(wǎng)絡效應。

破除心理門檻

即使技術和商業(yè)問題全部解決，車網(wǎng)互動的“最后一公里”仍可能受阻于用戶心理這一無形屏障。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，72%的新能源車主對“用愛車放電”存在顧慮，排名前三的擔憂分別是：電池壽命影響（58%）、操作復雜（23%）和安全隱患（19%）。若不填補這一認知鴻溝，任何宏偉藍圖都難以落地。

更深層的改變源于使用場景的拓展。當車網(wǎng)互動不再只是抽象概念，而是能解決具體生活痛點時，用戶態(tài)度將發(fā)生顯著轉(zhuǎn)變。在杭州，部分茶農(nóng)利用電動皮卡為炒茶機供電，解決了山區(qū)電力不穩(wěn)的問題；在廣州，一些夜市攤主通過車輛放電取代柴油發(fā)電機，既安靜又環(huán)保。這些“小而美”的應用場景，正在編織車網(wǎng)互動與日常生活的緊密聯(lián)系。

用戶培育不能僅靠說教，而要創(chuàng)造真實價值。當車主發(fā)現(xiàn)參與車網(wǎng)互動既能賺錢又方便生活，還會過分擔心電池損耗嗎？這就像智能手機，人們不再糾結電池循環(huán)次數(shù)，因為實用功能帶來的收益遠大于損耗。

車網(wǎng)互動的“最后一公里”，實質(zhì)上是交通能源系統(tǒng)與電力系統(tǒng)深度融合的關鍵一步。邁過這一步，電動汽車將從代步工具蛻變?yōu)槟茉垂?jié)點，電網(wǎng)將獲得前所未有的調(diào)節(jié)彈性，能源轉(zhuǎn)型也將增添重要支點。盡管當前仍面臨技術、商業(yè)、認知等多重挑戰(zhàn)，但各方協(xié)同創(chuàng)新的態(tài)勢已然形成。

政策層面，國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合印發(fā)的《關于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》勾勒出清晰路線圖：2025年初步建成技術標準體系，2030年實現(xiàn)規(guī)?；瘧谩Ｊ袌鰧用?，車企、充電運營商、電網(wǎng)公司正從競爭走向共生，共同做大價值蛋糕。技術層面，大功率無線充電、區(qū)塊鏈結算、人工智能調(diào)度等前沿技術持續(xù)注入新動能。

車網(wǎng)互動是能源互聯(lián)網(wǎng)的最佳切入點，它讓每個人都能參與能源革命。當1669萬根充電樁不再是孤立的電力出口，而成為能量雙向流動的神經(jīng)末梢，中國的新能源戰(zhàn)略將獲得最深厚的分布式支撐。這最后一公里的打通，不僅關乎技術方案的完善，更是發(fā)展理念的升級——從追求規(guī)模到創(chuàng)造協(xié)同，從單一功能到系統(tǒng)價值，從能源消費者到產(chǎn)消者。在這個意義上，車網(wǎng)互動的成熟度，將成為衡量我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要標尺。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：李沛洋