截至2025年9月，我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施總數(shù)已達(dá)到1669.6萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)53%，這一規(guī)模穩(wěn)居世界首位。在數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)確立之后，如何提升充電網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量與效能成為行業(yè)的新焦點(diǎn)。國(guó)家能源局近期推進(jìn)的“車網(wǎng)互動(dòng)”試點(diǎn)工作，正試圖解答這一問(wèn)題——通過(guò)將電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙苿?dòng)充電寶”，參與電網(wǎng)調(diào)峰和能源優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)交通與能源兩大系統(tǒng)的深度融合。

車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）技術(shù)使電動(dòng)汽車不再僅僅是電力消耗者，而是成為電網(wǎng)的靈活調(diào)節(jié)單元。在用電低谷時(shí)充電儲(chǔ)能，在高峰時(shí)段向電網(wǎng)放電，這種雙向互動(dòng)理論上可創(chuàng)造多重價(jià)值：對(duì)用戶而言，通過(guò)峰谷價(jià)差獲得經(jīng)濟(jì)收益；對(duì)電網(wǎng)而言，緩解投資壓力，提高可再生能源消納能力；對(duì)社會(huì)而言，減少化石能源依賴，降低碳排放。相關(guān)預(yù)測(cè)顯示，到2030年，我國(guó)車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模有望提供巨大的靈活調(diào)節(jié)能力，相當(dāng)于數(shù)十座大型抽水蓄能電站的容量。

然而，從理論構(gòu)想到規(guī)?；涞刂g，仍橫亙著“最后一公里”的挑戰(zhàn)。硬件成本、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、商業(yè)模式、用戶接受度等問(wèn)題如不解決，車網(wǎng)互動(dòng)將難以突破示范階段。清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院副院長(zhǎng)高峰表示：“車網(wǎng)互動(dòng)不是簡(jiǎn)單的技術(shù)疊加，而是需要車輛制造、電力系統(tǒng)、信息技術(shù)、政策法規(guī)等多維度協(xié)同創(chuàng)新的系統(tǒng)工程。”

技術(shù)突破的攻堅(jiān)之路

車網(wǎng)互動(dòng)的核心技術(shù)是雙向充放電（V2G），它要求電動(dòng)汽車、充電樁和電網(wǎng)管理系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)電能與信息的高效交互。近年來(lái)，我國(guó)在這一領(lǐng)域已取得顯著進(jìn)展。2024年，首個(gè)居民區(qū)車網(wǎng)互動(dòng)試點(diǎn)項(xiàng)目在上海落地，參與試點(diǎn)的50輛新能源汽車在夏季用電高峰期間累計(jì)向電網(wǎng)返送電量超過(guò)20000kWh，平均每輛車為車主帶來(lái)約300元的收益。這一案例基本驗(yàn)證了技術(shù)的可行性。

然而，大規(guī)模推廣仍面臨三重技術(shù)瓶頸。首先是硬件制約，目前支持V2G的充電樁價(jià)格比普通快充樁高出40%~60%，且雙向充放電會(huì)導(dǎo)致電池循環(huán)次數(shù)增加，可能加速衰減。一位頭部電池企業(yè)研發(fā)部門負(fù)責(zé)人透露：“我們正在開(kāi)發(fā)專為高頻次充放電優(yōu)化的電池，循環(huán)壽命可達(dá)8000次以上，預(yù)計(jì)2026年量產(chǎn)，成本將比現(xiàn)有產(chǎn)品降低30%。”其次是效率損失，電能經(jīng)過(guò)多次轉(zhuǎn)換后損耗可達(dá)15%~20%，這直接削弱了用戶的經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)。最后是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問(wèn)題，不同車企的電池管理系統(tǒng)和充電接口存在差異，導(dǎo)致設(shè)備互通性差。

針對(duì)這些挑戰(zhàn)，行業(yè)正從多角度尋求突破。在設(shè)備層面，華為數(shù)字能源推出的“智能V2G充電模塊”通過(guò)創(chuàng)新拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)將轉(zhuǎn)換效率提升至92%；在協(xié)議層面，中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)正在牽頭制定《電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)通用要求》等8項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)2025年底形成完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；在系統(tǒng)層面，國(guó)網(wǎng)電動(dòng)汽車公司開(kāi)發(fā)的“智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)”已接入超過(guò)200萬(wàn)根充電樁，為海量分布式資源的聚合調(diào)度奠定基礎(chǔ)。

特來(lái)電新能源股份有限公司董事長(zhǎng)于德翔指出：“未來(lái)3年是車網(wǎng)互動(dòng)的關(guān)鍵窗口期，技術(shù)進(jìn)步將聚焦3個(gè)方向——更高效的功率半導(dǎo)體器件、更精準(zhǔn)的電池健康度評(píng)估算法、更開(kāi)放的車-樁-網(wǎng)通信協(xié)議?！边@些創(chuàng)新若能取得突破，將顯著降低技術(shù)應(yīng)用門檻。

構(gòu)建共贏體系

技術(shù)可行性僅是基礎(chǔ)，商業(yè)可持續(xù)性才是車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；l(fā)展的核心。目前，行業(yè)正積極探索多元化的價(jià)值實(shí)現(xiàn)路徑，力圖構(gòu)建一個(gè)用戶樂(lè)于參與、企業(yè)盈利、電網(wǎng)獲得支持的共贏生態(tài)。

電價(jià)激勵(lì)是最直接的推動(dòng)力。廣東、浙江等地已推出專項(xiàng)政策，對(duì)參與需求響應(yīng)的V2G用戶給予0.8~1.2元/kWh的放電補(bǔ)償，這一價(jià)格相當(dāng)于平時(shí)充電成本的2~3倍。深圳一家物流公司的數(shù)據(jù)顯示，其30輛電動(dòng)貨車通過(guò)夜間充電、白天放電，每月可節(jié)省電費(fèi)約4500元。然而，單純依賴價(jià)差激勵(lì)的局限性顯而易見(jiàn)——我國(guó)居民電價(jià)普遍較低，峰谷價(jià)差不足以廣泛激發(fā)參與熱情。因此，更多復(fù)合型商業(yè)模式正在涌現(xiàn)。

在江蘇，有小區(qū)將電動(dòng)汽車與屋頂光伏相結(jié)合，形成了“光儲(chǔ)充放”一體化微電網(wǎng)。居民白天利用光伏為車輛充電，晚間用電高峰時(shí)向社區(qū)公共設(shè)施放電，整體能源自給率提升至70%。在北京，一家創(chuàng)業(yè)公司推出“虛擬電廠”平臺(tái)，聚合分散的電動(dòng)汽車電池容量，通過(guò)競(jìng)價(jià)方式參與電力輔助服務(wù)市場(chǎng)，2024年三季度為參與者創(chuàng)造了超過(guò)200萬(wàn)元的收益。更具創(chuàng)意的嘗試來(lái)自露營(yíng)產(chǎn)業(yè)，一些景區(qū)開(kāi)始提供“放電燒烤”“放電影院”等特色服務(wù)，將能源功能轉(zhuǎn)化為獨(dú)特的消費(fèi)體驗(yàn)。

然而，這些創(chuàng)新仍面臨收益分配的復(fù)雜性問(wèn)題。電網(wǎng)公司、充電運(yùn)營(yíng)商、車企、用戶等多方主體如何共享價(jià)值，尚無(wú)成熟方案。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張永偉建議：“應(yīng)建立分層分級(jí)的收益機(jī)制。電網(wǎng)企業(yè)負(fù)責(zé)基礎(chǔ)容量采購(gòu)，售電公司開(kāi)發(fā)增值服務(wù)包，第三方平臺(tái)提供技術(shù)支撐，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事。”

值得注意的是，車網(wǎng)互動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性對(duì)規(guī)模極為敏感。據(jù)國(guó)家發(fā)改委能源研究所測(cè)算，當(dāng)參與車輛達(dá)到10萬(wàn)輛時(shí)，單位調(diào)度成本可下降60%；達(dá)到百萬(wàn)輛規(guī)模時(shí)，整體系統(tǒng)效益將呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。因此，商業(yè)模式設(shè)計(jì)必須兼顧短期可行性與長(zhǎng)期網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

破除心理門檻

即使技術(shù)和商業(yè)問(wèn)題全部解決，車網(wǎng)互動(dòng)的“最后一公里”仍可能受阻于用戶心理這一無(wú)形屏障。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，72%的新能源車主對(duì)“用愛(ài)車放電”存在顧慮，排名前三的擔(dān)憂分別是：電池壽命影響（58%）、操作復(fù)雜（23%）和安全隱患（19%）。若不填補(bǔ)這一認(rèn)知鴻溝，任何宏偉藍(lán)圖都難以落地。

更深層的改變?cè)从谑褂脠?chǎng)景的拓展。當(dāng)車網(wǎng)互動(dòng)不再只是抽象概念，而是能解決具體生活痛點(diǎn)時(shí)，用戶態(tài)度將發(fā)生顯著轉(zhuǎn)變。在杭州，部分茶農(nóng)利用電動(dòng)皮卡為炒茶機(jī)供電，解決了山區(qū)電力不穩(wěn)的問(wèn)題；在廣州，一些夜市攤主通過(guò)車輛放電取代柴油發(fā)電機(jī)，既安靜又環(huán)保。這些“小而美”的應(yīng)用場(chǎng)景，正在編織車網(wǎng)互動(dòng)與日常生活的緊密聯(lián)系。

用戶培育不能僅靠說(shuō)教，而要?jiǎng)?chuàng)造真實(shí)價(jià)值。當(dāng)車主發(fā)現(xiàn)參與車網(wǎng)互動(dòng)既能賺錢又方便生活，還會(huì)過(guò)分擔(dān)心電池?fù)p耗嗎？這就像智能手機(jī)，人們不再糾結(jié)電池循環(huán)次數(shù)，因?yàn)閷?shí)用功能帶來(lái)的收益遠(yuǎn)大于損耗。

車網(wǎng)互動(dòng)的“最后一公里”，實(shí)質(zhì)上是交通能源系統(tǒng)與電力系統(tǒng)深度融合的關(guān)鍵一步。邁過(guò)這一步，電動(dòng)汽車將從代步工具蛻變?yōu)槟茉垂?jié)點(diǎn)，電網(wǎng)將獲得前所未有的調(diào)節(jié)彈性，能源轉(zhuǎn)型也將增添重要支點(diǎn)。盡管當(dāng)前仍面臨技術(shù)、商業(yè)、認(rèn)知等多重挑戰(zhàn)，但各方協(xié)同創(chuàng)新的態(tài)勢(shì)已然形成。

政策層面，國(guó)家發(fā)改委等四部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見(jiàn)》勾勒出清晰路線圖：2025年初步建成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，2030年實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。市場(chǎng)層面，車企、充電運(yùn)營(yíng)商、電網(wǎng)公司正從競(jìng)爭(zhēng)走向共生，共同做大價(jià)值蛋糕。技術(shù)層面，大功率無(wú)線充電、區(qū)塊鏈結(jié)算、人工智能調(diào)度等前沿技術(shù)持續(xù)注入新動(dòng)能。

車網(wǎng)互動(dòng)是能源互聯(lián)網(wǎng)的最佳切入點(diǎn)，它讓每個(gè)人都能參與能源革命。當(dāng)1669萬(wàn)根充電樁不再是孤立的電力出口，而成為能量雙向流動(dòng)的神經(jīng)末梢，中國(guó)的新能源戰(zhàn)略將獲得最深厚的分布式支撐。這最后一公里的打通，不僅關(guān)乎技術(shù)方案的完善，更是發(fā)展理念的升級(jí)——從追求規(guī)模到創(chuàng)造協(xié)同，從單一功能到系統(tǒng)價(jià)值，從能源消費(fèi)者到產(chǎn)消者。在這個(gè)意義上，車網(wǎng)互動(dòng)的成熟度，將成為衡量我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要標(biāo)尺。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：李沛洋