文丨西部君

很多城市都有一個“地鐵夢”。

然而近年來，隨著內(nèi)外環(huán)境變化和地鐵審批門檻提高，越來越多城市的“地鐵夢”正在悄然破碎。

但仍有一些城市不愿放棄——哪怕?lián)Q一種方式。

最新的一例，是河南省域副中心城市、曾被稱為最尷尬千萬人口城市之一的——南陽。

近日有媒體報道，南陽一網(wǎng)友通過人民網(wǎng)“領導留言板”建議推進輕軌建設，獲得了官方積極回應。

大致兩層意思：

一，南陽符合國省輕軌（跨座式單軌，即高架制式）項目報批標準。

二，已完成線網(wǎng)規(guī)劃，并初步納入相關省級規(guī)劃，將“適時啟動下一步工作”。

如此看來，南陽以輕軌的方式完成“地鐵夢”，似乎有戲了？

在全國地鐵建設普遍降溫，甚至個別城市輕軌陷入“爛尾”而遭拆除的背景下，南陽的積極姿態(tài)，又釋放出什么信號？

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南陽對軌道交通的“執(zhí)念”，其實由來已久。

公開信息顯示，早在2016年8月，南陽就啟動軌道交通規(guī)劃編制并完成招標。

注意，這個時間點很特殊。

同一月，與南陽同為河南省域副中心城市的洛陽，正式獲批軌道交通一期計劃，即1號線、2號線。

這應該讓南陽方面看到了希望。

但緊接著，2018年“52號文”的出臺，又大幅提高了地鐵建設的申報門檻：

一般公共預算收入在300億以上，GDP在3000億以上，市區(qū)常住人口在300萬以上。

對照此標準，南陽明顯不達標。

自此，南陽的軌道交通建設盡管依然呼聲高漲，但卻一直未有實質(zhì)進展，未能成功復制洛陽的“地鐵夢”。

當然，這并不意味著南陽徹底放下執(zhí)念。

轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2022年?！逗幽鲜【C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2021—2035年）》中明確提到：

重點推進鄭州都市圈和洛陽、南陽等城市軌道交通建設，支持有條件的城市啟動城市軌道規(guī)劃建設。

也就是說，南陽的軌道交通建設，拿到了省級層面的政策支持。

2023年底，《南陽市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2021-2035年）》通過專家技術評審。但明確軌道交通制式為輕軌。

從地鐵變?yōu)檩p軌，這是一種妥協(xié)，也是一種務實選擇。

畢竟，根據(jù)地鐵申報標準，南陽確實不達標。

而輕軌，則如此次回應中指出的，符合國省輕軌項目報批標準。

公開信息顯示，2024年，南陽GDP4879.08億元，一般公共預算收入222.2億元。

年末全市常住人口945.40萬人。其中城鎮(zhèn)常住人口512.10萬人。城區(qū)常住人口尚未找到權威數(shù)據(jù)，但根據(jù)正常推測，應該超過150萬。

盡管這與市民建議中的數(shù)據(jù)存在明顯差距，但還是應該達到了輕軌申報標準。

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但是，即便符合標準，南陽要實現(xiàn)“輕軌夢”仍存在相當變數(shù)。

從政策層面看，南陽至少面臨兩大挑戰(zhàn)。

第一，相關信息顯示，國家層面已經(jīng)明確不再受理啟動新的城市軌道交通建設規(guī)劃的申請。

也即，若非政策調(diào)整，過去沒有開通軌道交通的城市，已經(jīng)很難有機會實現(xiàn)“零”的突破。

其二，去年財政部發(fā)文，嚴禁違規(guī)舉債建設無收益市政基礎設施。

其中明確，這里的“基礎設施”，就包括“城市軌道交通設施”。

所以，盡管這次回應中，南陽方面給出了“積極”答復，但要真正推進輕軌建設，仍面臨不小的政策阻力。

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事實上，拋開政策層面的因素，單從南陽自身的發(fā)展實際看，軌道交通是否必須修，也值得三思。

這里必須提到南陽的一個尷尬身份——前“千萬人口城市”。

說到千萬人口城市，有三個城市可以說是最尷尬的存在——保定、臨沂、南陽。

它們都是“雙非”城市——既非副省級城市，也非省會城市。

同時，常住人口處于持續(xù)減少狀態(tài)。

2022年，保定常住人口跌破千萬。

南陽掉出千萬人口城市俱樂部則來得更早。

根據(jù)2020年“七普”數(shù)據(jù)，南陽常住人口從2010年1026.30萬人減少至971.31萬人，減量超50萬人，成為河南18個城市中人口減少最多的城市。

到2024年底，南陽年末全市常住人口只剩下945.40萬，且是“12連降”。

至此，目前全國18個千萬人口城市中，最尷尬的存在，只剩下臨沂。

那么，基于人口發(fā)展趨勢，南陽要修建輕軌，其必要性也存疑。

還要注意的一點是，南陽是人口大市，也仍是一個不折不扣的農(nóng)業(yè)大市。

一個代表性的數(shù)據(jù)是，2024年，南陽第一產(chǎn)業(yè)占比高達15.7%，遠高于全省平均的8.6%。

而輕軌盡管修建成本大幅低于地鐵，但也是絕對的“大工程”。

有數(shù)據(jù)顯示，地鐵每公里綜合造價已突破10億元大關，地面輕軌系統(tǒng)建設成本也達到每公里1.5-3億元。

同時，后續(xù)的運營成本，更是一筆不低的長期投入。

畢竟，目前全國幾乎所有城市的地鐵運營，都是依賴于持續(xù)補貼。

之前的文章中，我們說過，“地鐵夢碎，有些地方該偷著樂了”，就是這個道理。

事實上，近年來，已有多座城市的有軌電車，因運營成本過高而停運，甚至個別已建成的項目也遲遲無法開通。

更值得警惕的是，柳州輕軌更是因“未批先建”被列為反面典型案例，“教訓極其深刻”，最終不得不拆除。

這種情況下，南陽的“輕軌夢”到底何去何從，恐怕仍是個未知數(shù)。

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還要指出的是，近年來的一個現(xiàn)象值得注意，即部分副中心城市，如柳州、曲靖，因為在基礎設施或產(chǎn)業(yè)上的“激進”，反而出現(xiàn)了GDP負增長的狀態(tài)。

一方面，這幾年，省域副中心建設成為一種趨勢，并得到政策支持。

如前不久出臺的《關于推動城市高質(zhì)量發(fā)展的意見》中也明確提及：推動有條件的省份培育發(fā)展省域副中心城市。

這說明，像南陽這樣的副中心城市，未來的發(fā)展空間相較于一般普通地級市，還是有明顯優(yōu)勢的。

但另一方面，也要警惕在抓住政策機遇的過程中，出現(xiàn)“冒進”的一面。典型如在基礎設施建設和產(chǎn)業(yè)發(fā)展上不惜大手筆“孤注一擲”，從而形成拖累和包袱。

如何權衡，考驗的是定力與智慧。

其實，對于修建輕軌的態(tài)度，不少網(wǎng)民的心聲，耐人尋味。

以下就是相關新聞下，一些高贊的網(wǎng)友留言：

這或許也表明，隨著內(nèi)外部環(huán)境的變化，社會輿論對于軌道交通的態(tài)度，也已發(fā)生微妙變化。

當然，南陽相關方面在回應中也強調(diào)：將根據(jù)國省政策調(diào)整和南陽發(fā)展實際，適時啟動下一步工作。

“發(fā)展實際”——是關鍵詞。

就此而言，南陽的輕軌建設，包括也似乎同樣還在“爭取”的臨沂，或都距離圓夢還很遠。

而保定，似乎已經(jīng)接受了現(xiàn)實：

這些城市的軌道交通夢到底如何，只能拭目以待。

但可以確定的是，軌道交通——哪怕是輕軌，已經(jīng)過了擴張的窗口。有些執(zhí)念，是該放下了。