在禾賽前半部分《》中，海豚君詳細(xì)的復(fù)盤了禾賽市值爆發(fā)的原因，在激光雷達(dá)這個高成長的賽道里，禾賽持續(xù)通過芯片化+集成度提高的技術(shù)降本路徑，使激光雷達(dá)的成本持續(xù)下探，從而帶來滲透率提升和場景應(yīng)用的持續(xù)拓展。

而禾賽的市值繼 2024年三季報(bào)后，由于盈利持續(xù)超越市場預(yù)期，禾賽的股價(jià)就開始大幅拉升。

而驅(qū)動禾賽實(shí)現(xiàn)收入和出貨量高增的背后是，激光雷達(dá)非線性的技術(shù)降本，帶動乘用車ADAS雷達(dá)的持續(xù)放量，目前新產(chǎn)品ATX已經(jīng)逐漸替代AT128成為乘用車?yán)走_(dá)的出貨量主力。

在本篇研究中，海豚君將會繼續(xù)回答以下兩個問題：

1. 如何看待激光雷達(dá)的市場空間？

2. CR3已然高度集中的激光雷達(dá)賽道，是否保住強(qiáng)者恒強(qiáng)的行業(yè)格局？

3. 對于禾賽的投資，還有空間嗎？

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以下是詳細(xì)分析

一. 如何看待激光雷達(dá)的市場空間？

激光雷達(dá)與芯片行業(yè)一樣，都具備強(qiáng)場景擴(kuò)展性，而目前激光雷達(dá)出貨場景主要集中在L2乘用車和L4 Robotaxi上，雖然機(jī)器人場景目前出貨仍以割草機(jī)為主，但在場景擴(kuò)展上仍具備大規(guī)模應(yīng)用的解鎖潛力。

乘用車ADAS賽道：激光雷達(dá)正處于爆發(fā)前夜，滲透率即將跨越“0-1“到”1-N“的拐點(diǎn)階段：

從中國車載激光雷達(dá)滲透率來看，激光雷達(dá)在乘用車中的滲透率在2024年僅7%、在新能源乘用車上的滲透率也僅14%。

但海豚君認(rèn)為，激光雷達(dá)在快速的技術(shù)迭代下， 2025年開始的未來三五年，滲透率會迎來“0-1”到“1-N”的拐點(diǎn)性投資機(jī)會階段：

① 從供給端來看，技術(shù)降本和高產(chǎn)品成熟度驅(qū)動下游應(yīng)用端普及度提升：

從禾賽的激光雷達(dá)價(jià)格來看，激光雷達(dá)價(jià)格一直呈現(xiàn)快速下沉趨勢。

從2020年-2024年，激光雷達(dá)的平均價(jià)格（blended ASP）從8.2萬元降低至2024年僅3900元左右，5年平均價(jià)格降幅達(dá)-51%，而在2025年乘用車集中出貨的ATX，價(jià)格僅有200美元不到。

這個價(jià)格已經(jīng)相當(dāng)于激光雷達(dá)進(jìn)入了類似智能手機(jī)的“千元機(jī)”時(shí)代，更符合乘用車高價(jià)格敏感性場景的大規(guī)模拓展。

激光雷達(dá)的成本快速下沉主要有以下幾個因素共同驅(qū)動：

a. 架構(gòu)創(chuàng)新：從機(jī)械式走向半固態(tài)驅(qū)動降本

根據(jù)激光雷達(dá)在掃描端的分類來看，激光雷達(dá)分為機(jī)械式，混合固態(tài)以及固態(tài)式，而激光雷達(dá)首次在車端（L4 Robotaxi）上的搭載是固態(tài)式的Pandar系列，Pandar系列2020年的成本接近10萬元一顆。

高昂的成本使激光雷達(dá)的應(yīng)用場景僅局限于商用車Robotaxi的試點(diǎn)上，而在乘用車應(yīng)這個天然高價(jià)格敏感性的應(yīng)用場景的大幅拓展需要的是買得起的激光雷達(dá)，價(jià)格必須大幅下沉。

禾賽在2021年8月首次發(fā)布，并在2022年進(jìn)入到量產(chǎn)的ATX128系列，價(jià)格從Pandar系列的10萬元一顆驟降到2022年量產(chǎn)時(shí)僅5000元一顆，價(jià)格降幅的核心原因則是掃描架構(gòu)從機(jī)械式切換到半固態(tài)的架構(gòu)切換帶來的降本。

機(jī)械式激光雷達(dá)雖然優(yōu)勢在于實(shí)現(xiàn)360度無死角的全景掃描，但是復(fù)雜結(jié)構(gòu)使生產(chǎn)流程長，還需要繁瑣的人工裝配和調(diào)教，導(dǎo)致制造成本居高不下，量產(chǎn)難，且容易壞。

而禾賽的ATX系列在掃描結(jié)構(gòu)中用一維轉(zhuǎn)鏡替代機(jī)械旋轉(zhuǎn)，移除了機(jī)械旋轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)的昂貴的大電機(jī)+散熱模塊，以及用非球面透鏡替代多鏡組，減少了動態(tài)平衡校準(zhǔn)的人工成本，最后實(shí)現(xiàn)了成本端的大幅降低，ATX重量相比Pandar128輕78%（360g vs 1630g）, 體積僅為Pandar 128的22.6%（0.3L vs 1.33L）。

b. 芯片化和集成化帶來降本：

禾賽ATX通過芯片化將激光器+探測器數(shù)量從之前256個分立器件集成到2顆ASIC芯片上，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了激光發(fā)射芯片 VCSEL、激光接收芯片 SPAD 及控制芯片 ASIC 的自研，實(shí)現(xiàn)了物料成本的大幅降低；

發(fā)射端：禾賽在發(fā)射端用VCSEL激光器替代EEL，多結(jié)技術(shù)提升功率密度；

接收端：SPAD陣列集成化（將原先128通道集成到1顆芯片）；

控制端：自研SoC替代FPGA ；

同時(shí)芯片化的設(shè)計(jì)也使激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)“摩爾定律”：每 18-24 個月芯片的性能提高一倍，價(jià)格下降一半，也因此，禾賽的激光雷達(dá)能實(shí)現(xiàn)體積更小、重量更輕、探測距離更遠(yuǎn)、精度更高的優(yōu)勢。

目前ATX系列的價(jià)格端已經(jīng)不到200美元（1400元左右），相比2022年剛量產(chǎn)的AT128 5000元左右下滑幅度達(dá)72%，芯片化和集成化使激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)了價(jià)格的進(jìn)一步下沉，不到200美元的ATX，更適用于乘用車應(yīng)這個天然高價(jià)格敏感性的應(yīng)用場景的大幅拓展，ATX因此成為了禾賽2025年出貨量的主力。

2. 從需求端來看：

① 乘用車智駕仍處于爆發(fā)的拐點(diǎn)：

2024年，中國仍僅有7%的新車配備了L2+級別的ADAS功能，能實(shí)現(xiàn)高速及城市NOA，但2025年以來，比亞迪，吉利和長安等大眾車企都浩浩蕩蕩的掀起“智駕平權(quán)”，將高速及城市NOA下沉到10-20萬元級別車型中。

雖然由于智駕的技術(shù)成熟度不高，小米SU7的智駕事故給智駕行業(yè)澆了一盆冷水，但反而引起了消費(fèi)者對激光雷達(dá)作為一道冗余性安全防線的重視，小米汽車事故之后，7月上市的小米SUV YU7已經(jīng)開始全系標(biāo)配激光雷達(dá)。

而海豚君預(yù)計(jì)，在電動化創(chuàng)新已接近尾聲，車企圍繞智能化的競爭趨勢只會日益激烈，參考手機(jī)行業(yè)從“功能機(jī)”向“智能機(jī)”的迭代大趨勢仍然不改，從電動車到智能汽車的轉(zhuǎn)變是未來5-10年產(chǎn)業(yè)性機(jī)會，而海豚君預(yù)計(jì)2026年L2級的ADAS普及仍將會由比亞迪、吉利長城、長安等大眾車企所推動。

在主力車型價(jià)格帶在10-20萬元的零跑已經(jīng)計(jì)劃在年底實(shí)現(xiàn)城市NOA，小鵬也將城市NOA下放到10-15萬元車型Mona M03上，海豚君預(yù)計(jì)2026年比亞迪可能會將城市NOA進(jìn)一步下放到15萬級以下車型上（目前比亞迪搭載城市NOA的車型為20萬級）。

② 在激光雷達(dá)價(jià)格下沉趨勢下，激光雷達(dá)承擔(dān)“智駕之眼”+“安全冗余”雙重作用：

在下游的車端智駕上，一直存在著以特斯拉為首、小鵬跟隨的“純視覺路線派”，以及以華為、理想為首的“多傳感器融合路線派”之爭，智駕的技術(shù)棧尚未實(shí)現(xiàn)收斂，這也導(dǎo)致了市場對于激光雷達(dá)一直作為“智駕之眼”的功能仍然具備爭議。

但海豚君認(rèn)為，在技術(shù)降本帶來的價(jià)格平權(quán)下，即使“智駕之眼”功能有爭議，但小米的汽車事故驗(yàn)證了，安全冗余功能下，一輛十來萬的車標(biāo)配一個成本千元上下的激光雷達(dá)帶來的滲透率提升機(jī)會確定性非常高：

純視覺由于采用以攝像頭為主的感知方案，攝像頭本身受限于光學(xué)物理規(guī)律，易受強(qiáng)光、黑夜無光、暴雨雪、以及大霧等惡劣天氣影響，無法突破光學(xué)衍生極限，且視覺方案的“概率猜測”本質(zhì)決定誤檢率會更高。

而激光雷達(dá)雖然同樣在雨雪霧等惡劣天氣性能會有所下降，但在極端天氣下可靠性上顯著高于純視覺方案，以及由于激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)是直接測量的3D點(diǎn)云數(shù)據(jù)，并非視覺方案的“概率猜測”本質(zhì)，誤檢率會更低，響應(yīng)速度也會更快，預(yù)判準(zhǔn)確率更高，從而AEB觸發(fā)成功率會更高，更適用于在“corner case”中擔(dān)當(dāng)“安全氣囊”功能：

1. 激光雷達(dá)在極端天氣和corner case場景中可靠性仍然顯著高于純視覺方案：

a. 雨霧場景可靠性更高：

激光雷達(dá)在大雨/濃霧 中探測距離衰減僅 30%-40%（視覺衰減超 70%），點(diǎn)云噪點(diǎn)通過算法濾除后可保持可用性，而純視覺在暴雨中識別距離不足40米，無法滿足AEB制動需求。

而根據(jù)美國NHTSA 2024年FSD事故調(diào)查報(bào)告，日常天氣中AEB失效概率為0.8次/百萬英里，但在暴雨中AEB失效概率為4.2次/百萬英里，純視覺因光學(xué)散射和特征點(diǎn)確實(shí)，在暴雨中AEB失效概率相比日常天氣提升5倍。

b. 極端光照適應(yīng)性激光雷達(dá)更強(qiáng)：

強(qiáng)逆光/隧道出入口場景下，激光雷達(dá)因主動發(fā)射光源不受環(huán)境光干擾（主動發(fā)射905nm紅外光源，與環(huán)境光頻譜隔離）點(diǎn)云生成穩(wěn)定，目標(biāo)識別延遲 <50ms。而純視覺方案需要動態(tài)調(diào)整曝光參數(shù)，強(qiáng)光下圖像過曝導(dǎo)致運(yùn)動模糊和特征丟失，容易出現(xiàn)目標(biāo)識別失敗，且目標(biāo)識別延遲高（視覺方案延遲 200-300ms）。

c. 激光雷達(dá)在corner case場景下更具備優(yōu)勢：

在近距離Cut-in場景下預(yù)判加塞意圖：

激光雷達(dá)通過實(shí)時(shí)點(diǎn)云追蹤（10Hz刷新）精準(zhǔn)計(jì)算加塞車輛相對速度+加速度，而純視覺依賴圖像特征點(diǎn)匹配，幀間匹配誤差導(dǎo)致延遲提升。

面對不規(guī)則障礙物: 面對錐桶、拋灑物等小目標(biāo)識別時(shí)，激光雷達(dá)方案的識別距離更高，誤檢率和漏檢率更低，（純視覺誤檢率>15%）。

面對城區(qū)復(fù)雜路況（行人+自行車+電動車混合穿行）情況下：對軌跡預(yù)測的準(zhǔn)確率和遮擋目標(biāo)的檢出率都高于純視覺方案，核心原理是由于激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)是直接測量的3D點(diǎn)云數(shù)據(jù)，而純視覺方案將2D圖像通過BEV轉(zhuǎn)換成3D方案，面對遮擋場景容易失效，視覺方案的“概率猜測”本質(zhì)決定誤檢率會更高。

2. 激光雷達(dá)以承擔(dān)極端天氣和corner case下的“安全氣囊”功能，尤其在ATX進(jìn)入“千元機(jī)”時(shí)代這個邏輯變得非常通暢：

a. L2強(qiáng)標(biāo)落地倒逼主機(jī)廠標(biāo)配激光雷達(dá)：

2025年2月，《輕型汽車自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》完成起草，于 4月 30 日進(jìn)入公開征求意見階段。該標(biāo)準(zhǔn)將代替現(xiàn)行國標(biāo)GB/T 39901-2021，升級為中國首個L2級ADAS強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)志著智能駕駛安全監(jiān)管進(jìn)入硬性合規(guī)時(shí)代。

對比現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)，新國標(biāo)要求 AEBS 在覆蓋范圍、激活速度和誤檢&漏檢等方面全面升級：

1）覆蓋范圍擴(kuò)展：新國標(biāo)覆蓋范圍從 M1 類乘用車擴(kuò)展至 N1 類輕型載貨汽車（年銷量超350萬輛），實(shí)現(xiàn)商乘一體化安全監(jiān)管；

2）AEB激活速度區(qū)間提升：M1/N1 類汽車AEBS 系統(tǒng)激活速度區(qū)間由 15km/h 以上分別改為 10-80km/h和10-60km/h，同時(shí)明確對行人和兩輪車有效識別的激活速度區(qū)間為 20km/h-60km/h；

3）新增極端場景：誤響應(yīng)試驗(yàn)新增右轉(zhuǎn)跟車、靜止自行車，同向運(yùn)動行人等Corner Case場景，同時(shí)測試道具升級：車道內(nèi)鐵板厚度從10mm增至25mm。

4）實(shí)驗(yàn)漏檢率提升：從原先≤40%收緊至 ≤10-20%。

而激光雷達(dá)能讓AEB速度上限實(shí)現(xiàn)50%的明顯提升（白天無激光雷達(dá)AEB速度上限85km/h提升到140km/h，夜間無激光雷達(dá)AEB上限從80km/h提升到120km/h），同時(shí)更好的通過極端場景下的測試，以及顯著降低漏檢率。

同時(shí)由于激光雷達(dá)測距能力相比純視覺方案更有優(yōu)勢，能為系統(tǒng)預(yù)留更多作出決策和響應(yīng)的時(shí)間，在提高安全性的同時(shí)，可顯著提升 AEB 系統(tǒng)覆蓋的速度范圍。

雖然L2強(qiáng)標(biāo)本身并沒有強(qiáng)制要求配備激光雷達(dá)，但由于強(qiáng)標(biāo)對于測試門檻的提高，智駕技術(shù)處于“洼地”的主機(jī)廠很難通過強(qiáng)標(biāo)測試，需要通過標(biāo)配激光雷達(dá)方案來補(bǔ)足智駕短板。

目前10-20萬元激光雷達(dá)滲透率僅為15.4%，中低端市場預(yù)計(jì)將成為激光雷達(dá)的主要增量市場，尤其在L2強(qiáng)標(biāo)政策落地下。

數(shù)據(jù)來源：國金證券

b. L3自動駕駛由于事故責(zé)任轉(zhuǎn)移給車企，車企搭載激光雷達(dá)作為“安全冗余”動力更足

政策上：《北京市自動駕駛汽車條例》、《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》、《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》等法規(guī)的出臺，對L3 級自動駕駛車輛的上路流程、事故責(zé)任界定等關(guān)鍵方面進(jìn)行了規(guī)定，加速L3 級自動駕駛商業(yè)化落地。

L3責(zé)任轉(zhuǎn)移倒逼安全冗余繼續(xù)升級，激光雷達(dá)反而可能是更具性價(jià)比方案：

L3于L2不同的是，L3的事故責(zé)任主體將從用戶轉(zhuǎn)移到主機(jī)廠，主機(jī)廠對于提高L3 級別無人駕駛的安全性更為重視，以確保責(zé)任成本不會超過部署L3 級系統(tǒng)的潛在收益，對安全冗余的要求會更高。

而激光雷達(dá)除了承擔(dān)“智駕之眼”作用外，另重更重要的作用是在智駕技術(shù)尚未走入成熟期時(shí)擔(dān)當(dāng)“安全冗余”，尤其是作為相比純視覺方案解決corner case的更優(yōu)解（強(qiáng)弱光、雨霧等環(huán)境），顯著降低事故發(fā)生率和賠付成本，反而對于車企來說是更具性價(jià)比方案。

c. 激光雷達(dá)進(jìn)入千元機(jī)時(shí)代可以承擔(dān)作為“安全氣囊”作用，L3級以上標(biāo)配多顆激光雷達(dá)成為趨勢

激光雷達(dá)進(jìn)入千元機(jī)時(shí)代可以承擔(dān)作為“安全氣囊”作用，從“技術(shù)選配變成 “安全剛需”：

而ATX在芯片化+集成化提高，以及掃描模塊從傳統(tǒng)的機(jī)械架構(gòu)切換到半固態(tài)時(shí)，實(shí)現(xiàn)了大幅降本，目前已經(jīng)入千元機(jī)時(shí)代，即使對于10萬級別車型而言，激光雷達(dá)成本也僅占BoM的成本的1%左右，完全可以作為承擔(dān)“安全氣囊”作用的零部件。

而隨著芯片化摩爾效應(yīng)的持續(xù)降本，預(yù)計(jì)激光雷達(dá)價(jià)格還能繼續(xù)下沉，促使在10萬級最走量的車型上搭載，成為2026年激光雷達(dá)出貨量增量的主力。

L3級以上標(biāo)配多顆激光雷達(dá)成為趨勢：

同時(shí)，L3級以上標(biāo)配多顆激光雷達(dá)已成為行業(yè)趨勢，從目前的華為問界高端車型M9和尊界S800來看，激光雷達(dá)數(shù)量從2024款的1個提升到2025款的4個（其中1顆為192線主雷達(dá)+2顆側(cè)邊補(bǔ)盲雷達(dá)+1顆后向補(bǔ)盲雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)360度無死角覆蓋）。

而禾賽也發(fā)布了針對L3及L4級別的多雷達(dá)感知方案，其中L3由1顆ETX主雷達(dá)和2顆固態(tài)激光雷達(dá)FTX作為補(bǔ)盲雷達(dá)構(gòu)成，而L4由4顆AT1440主雷達(dá)以及4顆FTX作為補(bǔ)盲雷達(dá)，預(yù)計(jì)在頭部車企對L3及以上自動駕駛規(guī)劃的加速落地下，禾賽多顆激光雷達(dá)方案也將會于2026-2027年開始放量，具備更高的單車價(jià)值量。

三. 如何看待激光雷達(dá)的競爭壁壘？

行業(yè)Beta層面供需兩側(cè)都是高確定性的趨勢，那么行業(yè)競爭格局能夠保證龍頭地位強(qiáng)者恒強(qiáng)，充分享受行業(yè)增長紅利嗎？

從國內(nèi)的競爭來看，激光雷達(dá)的玩家只有4家：禾賽、速騰、華為、圖達(dá)通。目前激光雷達(dá)的市場集中度極高，由于華為目前激光雷達(dá)的主要客戶都是在智選車模式和 HI 模式下的客戶（軟硬一體智能化的打包出貨），除此之外基本并無向外供貨，而圖達(dá)通的激光雷達(dá)基本專供蔚來（波長 1550nm 方案成本較高），所以在國內(nèi) ADAS 激光雷達(dá)第三方市場賽道，實(shí)際的競爭其實(shí)聚焦在龍一禾賽與龍二速騰的競爭。

a. 激光雷達(dá)技術(shù)迭代快，技術(shù)棧仍未呈現(xiàn)收斂狀態(tài)；

從目前的激光雷達(dá)技術(shù)棧來說，激光雷達(dá)技術(shù)方案尚未呈現(xiàn)收斂趨勢，禾賽目前激光雷達(dá)的接收模塊已經(jīng)從SiPM向SPAD迭代，而發(fā)射模塊從EEL向VCSEL模塊迭代，但掃描模塊的半固態(tài)方案仍可能是激光雷達(dá)的過渡階段。

固態(tài)激光雷達(dá)具備結(jié)構(gòu)最簡單，集成度最高，體積最小和成本更低的優(yōu)勢，但短期受制于技術(shù)成熟度不高，發(fā)射功率和探測距離都比較低，所以一般作為補(bǔ)盲雷達(dá)使用，但中期激光雷達(dá)的突破方向仍可能向著固態(tài)激光雷達(dá)方向迭代，技術(shù)棧仍未呈現(xiàn)收斂狀態(tài)。

而激光雷達(dá)的芯片化同時(shí)也具備“摩爾定律”優(yōu)勢，技術(shù)迭代快：

激光雷達(dá)的點(diǎn)云密度和測距能力在芯片化的“摩爾定律”下持續(xù)進(jìn)化，而禾賽目前的芯片化架構(gòu)已經(jīng)迭代到V4.0版本，芯片化技術(shù)迭代速度快，V4.0采用3D堆疊技術(shù)+256核智能引擎，ATX/AT512/AT1440都為V4.0版本下產(chǎn)品，又再次實(shí)現(xiàn)了點(diǎn)云密度的大幅提升和成本端的大幅下滑。

其中高端雷達(dá)AT512的點(diǎn)云密度相比AT128提高8倍，最大測距距離從AT128的260米提高到400米，而主力出貨的ATX的價(jià)格已經(jīng)不到200美元（1400元左右），相比2022年剛量產(chǎn)的AT128 5000元左右下滑幅度達(dá)72%，目前價(jià)格也僅為AT128的一半。

而海豚君認(rèn)為，激光雷達(dá)的技術(shù)迭代速度快，摩爾定律效率仍在、規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)且與主機(jī)廠的生態(tài)綁定構(gòu)成激光雷達(dá)賽道的護(hù)城河，雙因素共振導(dǎo)致新玩家追趕困難，頭部玩家能實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”效應(yīng)。

b. 激光雷達(dá)規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)：

由于激光雷達(dá)走的“量增價(jià)跌”的技術(shù)降本滲透路線，構(gòu)成強(qiáng)規(guī)模壁壘，禾賽已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)激光雷達(dá)的大幅出貨，在2025年出貨120-150萬臺，建立規(guī)模效應(yīng)壁壘，帶來成本的大幅降低，有效防止新玩家進(jìn)入市場。

而生產(chǎn)成本在2024年已經(jīng)占到激光雷達(dá)成本端的31%，禾賽仍然具備強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)降本優(yōu)勢，新進(jìn)入玩家難突破量產(chǎn)成本闕值。

c. 主機(jī)廠生態(tài)綁定+車規(guī)級認(rèn)證耗時(shí)久：

車規(guī)認(rèn)證需50項(xiàng)測試+3萬小時(shí)，且禾賽已與主機(jī)廠達(dá)成高度的生態(tài)綁定。

而對于車企來說，激光雷達(dá)技術(shù)迭代快+價(jià)值量小+并不影響車企自研算法耦合程度使車企自研意愿的效率并不高：

a. 激光雷達(dá)價(jià)值量小，價(jià)值量僅為普通零部件

激光雷達(dá)價(jià)值量相對較小，目前ATX的價(jià)格已經(jīng)下沉到不到200美元（不到1400人民幣），激光雷達(dá)本身的芯片化“摩爾定律”，能支持激光雷達(dá)的成本持續(xù)降低，目前激光雷達(dá)的價(jià)值量僅為普通汽車零部件的價(jià)值量，占單車BOM成本不到1%，而智駕芯片仍占到車企BOM成本的5%-10%左右，車企對于激光雷達(dá)的自研ROI并不高。

b. 激光雷達(dá)與芯片不同，并不影響和車企自研算法的耦合程度

激光雷達(dá)作為智駕的“感官”系統(tǒng)，和智駕芯片作為智駕的“大腦”不同，車企的核心競爭力是算法定義權(quán)（智駕軟件+硬件芯片的協(xié)同化），而非硬件的物理性能，車企自研的定制化芯片可以適配車企的專屬算法，避免被芯片廠商綁定。

而激光雷達(dá)的接口已經(jīng)完全標(biāo)準(zhǔn)化，并不影響和車企自研算法的耦合程度，也無算法綁定風(fēng)險(xiǎn)。

四、如何看待激光雷達(dá)的市場空間？

① 乘用車賽道

a. 國內(nèi)市場：“技術(shù)平權(quán)“與“責(zé)任轉(zhuǎn)移”倒逼激光雷達(dá)成為標(biāo)配

新能源車銷量：假設(shè)到2030年，中國乘用車年銷量3000萬輛，新能源車滲透率90%（高階智駕與電車天然耦合，智駕的成熟也催生新能源滲透率實(shí)現(xiàn)二次躍升）, 新能源車銷量共2700萬輛。

智駕滲透率：假設(shè)2030年L3智駕滲透率達(dá)到65%（智駕功能已經(jīng)達(dá)到有條件的城市NOA），L4/L5高階智駕滲透率達(dá)到30%，L2.5以下滲透率僅5%（高速NOA），智駕在新能源車滲透率達(dá)到100%，意味著已經(jīng)經(jīng)歷了手機(jī)階段從功能機(jī)向智能機(jī)迭代的階段。

激光雷達(dá)顆數(shù)：

對于L3+高階智駕來說，由于事故責(zé)任從用戶轉(zhuǎn)向車企，安全冗余需求會要求更高，會導(dǎo)致激光雷達(dá)作為安全冗余成本剛性上升，目前行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了由華為帶領(lǐng)的準(zhǔn)L3高階智駕搭載多顆激光雷達(dá)的趨勢。

而激光雷達(dá)的價(jià)格持續(xù)下沉，已經(jīng)進(jìn)入了“千元機(jī)時(shí)代”也使激光雷達(dá)能成為類似安全氣囊的“基礎(chǔ)安全件”。

因此，海豚君假設(shè)L4/L5高階智駕單車配備8顆激光雷達(dá)，L2.9/L3單車需要配備3顆激光雷達(dá)，L2.5單車配備1顆激光雷達(dá)作為“基礎(chǔ)安全件”。

激光雷達(dá)滲透率：由于L3以上智駕責(zé)任歸屬轉(zhuǎn)移給車企，安全冗余需要的越足，激光雷達(dá)在每車搭載顆數(shù)反而呈現(xiàn)不斷提升趨勢，最后假設(shè)L4/L5激光雷達(dá)在L4/L5高階智駕滲透率90%，L2.9/L3達(dá)到62%，L2.5滲透率40%，最后計(jì)算出平均每車搭載激光雷達(dá)顆數(shù)為3.4顆

激光雷達(dá)單車價(jià)值量：海豚君預(yù)計(jì)激光雷達(dá)價(jià)格行業(yè)仍會在芯片化+集成化的技術(shù)降本下呈現(xiàn)“量升價(jià)縮”路線，預(yù)計(jì)2030年激光雷達(dá)單顆激光雷達(dá)價(jià)格會下沉到445元（平均每年年均降幅18%），但激光雷達(dá)每車搭載顆數(shù)反而呈現(xiàn)不斷提升趨勢，最后2030年激光雷達(dá)平均每車價(jià)值量1500元。

激光雷達(dá)中國市場空間：最后在中國2700萬輛新能源車，智駕在新能源車滲透率達(dá)到100%，平均每車搭載激光雷達(dá)顆數(shù)為3.4顆，激光雷達(dá)單顆價(jià)值量445元，平均每車價(jià)值量1500元假設(shè)下，中國激光雷達(dá)市場規(guī)模到2030年達(dá)到了400億元。

b. 海外市場：激光雷達(dá)可以成為中國供應(yīng)鏈全球化突破的關(guān)鍵賽道

激光雷達(dá)本身作為具備強(qiáng)制造壁壘（考驗(yàn)量產(chǎn)能力）+ 技術(shù)迭代速度快，具備一定的技術(shù)壁壘的感知器來說，非常適合走出海路線。

從目前激光雷達(dá)的海外玩家法雷奧，Innoviz來看，海外激光雷達(dá)的性能仍然大幅落后于禾賽的新一代產(chǎn)品(測距距離，點(diǎn)云密度)，但終端售價(jià)卻非常昂貴。

而禾賽憑借其獨(dú)特的 "技術(shù)迭代速度快+量產(chǎn)壁壘大幅降低制造成本"雙屬性，使激光雷達(dá)相比國外競品具備 "高性能+低成本"的優(yōu)勢，使激光雷達(dá)可以再次成為中國供應(yīng)鏈全球化突破的關(guān)鍵賽道。

從禾賽自身來看，禾賽已經(jīng)拿到了歐洲頂級車廠的獨(dú)家合作，覆蓋了燃油車和新能源汽車的多款車型, 是一個跨越2030年的多年長期合作項(xiàng)目, 也是至今為止海外前裝量產(chǎn)激光雷達(dá)領(lǐng)域規(guī)模最大的訂單, 海外也即將在2026年底及2027年開始放量。

公司本次取得歐洲頂級主機(jī)廠全球定點(diǎn)意味著中國激光雷達(dá)真正進(jìn)入全球汽車工業(yè)的核心供應(yīng)鏈，打開了市場對于中國激光雷達(dá)廠商出海銷售的定價(jià)空間。

同時(shí)歐盟的政策法規(guī)也催生激光雷達(dá)的上車：根據(jù)2027年歐盟強(qiáng)制實(shí)施的UN-R157標(biāo)準(zhǔn)，要求L3車輛必須具備"失效可運(yùn)行"的冗余能力，傳感器及系統(tǒng)的冗余設(shè)計(jì)和故障處理必須保障整車安全運(yùn)行，需獨(dú)立冗余傳感器系統(tǒng)確保單一故障不導(dǎo)致事故，也進(jìn)一步催生激光雷達(dá)在歐洲的上車。

而由于海外市場本質(zhì)上無真正意義的競爭對手（性能低成本高），海豚君假設(shè)歐洲市場平均每車激光雷達(dá)價(jià)值量是中國的3倍，其他市場是中國市場的1.5倍，美國市場因政策敏感性因素，處于謹(jǐn)慎性原則暫不納入考慮

最后根據(jù)假設(shè)，海豚君預(yù)計(jì)到2030年全球車載ADAS總市場規(guī)模718億元，預(yù)計(jì)25-30年5年復(fù)合CAGR增速高達(dá)73%，激光雷達(dá)仍然處于滲透率騰飛，或者說滲透率從“0-1”走向“1-10”的滲透率拐點(diǎn)階段。

c. 機(jī)器人賽道-向上期權(quán)屬性

激光雷達(dá)與芯片行業(yè)一樣，都具備強(qiáng)場景擴(kuò)展性，雖然機(jī)器人場景目前出貨仍以割草機(jī)先行，但由于激光雷達(dá)本身具備定位與建圖、障礙物感知、導(dǎo)航路徑規(guī)劃、環(huán)境理解等功能，在各種機(jī)器人場景下仍具備大規(guī)模應(yīng)用解鎖的潛力。

因?yàn)檫@個場景還在“0-1”的起步階段，海豚君只做簡單假設(shè)： 2030年全球機(jī)器人出貨量429萬臺，假設(shè)激光雷達(dá)在消費(fèi)/工業(yè)機(jī)器人上平均ASP 2250元，而在人形機(jī)器人平均ASP 4000元的情況下，預(yù)計(jì)激光雷達(dá)2020年在機(jī)器人應(yīng)用場景下市場規(guī)模達(dá)119億元。

六. 對于禾賽的投資，還有空間嗎？

海豚君認(rèn)為，激光雷達(dá)的技術(shù)迭代速度快，規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)且與主機(jī)廠的生態(tài)綁定構(gòu)成激光雷達(dá)賽道的護(hù)城河，頭部玩家能實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”效應(yīng)，激光雷達(dá)賽道的集中度仍然會很高，且頭部玩家形成“強(qiáng)者恒強(qiáng)”趨勢。

海豚君預(yù)計(jì)禾賽因?yàn)榧夹g(shù)迭代快，且技術(shù)具備領(lǐng)先性，在全球市場的市占率從目前的約33%左右繼續(xù)提升到2030的44%，在國內(nèi)與速騰形成龍一龍二格局，在海外加速替代量產(chǎn)能力弱，性能弱且價(jià)格昂貴的海外激光雷達(dá)玩家。

而在利潤率方面，海豚君預(yù)計(jì)激光雷達(dá)在2030年跨入成熟期后在中國的利潤率可以類比中高端制造業(yè)，而在美國和歐洲玩家由于量產(chǎn)困難，且產(chǎn)成品性能又低，其實(shí)幾乎無真正意義的競爭玩家，出海的利潤率會更高，假設(shè)禾賽在激光雷達(dá)ADAS賽道中國市場利潤率15%，在海外市場綜合利潤率20%。

而在機(jī)器人賽道，由于需要相比乘用車賽道更高端的激光雷達(dá)出貨，且機(jī)器人賽道尚處于發(fā)展期，下游應(yīng)用的成本敏感度不如乘用車賽道高，假設(shè)機(jī)器人場景的利潤率為25%。

最后海豚君給與禾賽在ADAS乘用車賽道2030年20倍PE，以及機(jī)器人賽道25倍PE的估值，給與10.8%的WACC折現(xiàn)率，最后預(yù)計(jì)禾賽市值***億元，相比當(dāng)前300億元市值還有***的上行空間（等于把全場景都考慮進(jìn)去下的終局樂觀估值）。

但由于機(jī)器人和中歐之外其他國家新能車市場中，激光雷達(dá)大規(guī)律量產(chǎn)出貨前景的確定性還相對低了一些，因?yàn)樵诎堰@兩個場景去掉之后的中性市值大約是***億，仍有****空間。（

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