當(dāng)前的電車經(jīng)常出現(xiàn)電車電池衰退過快的問題，面對這個問題，車企往往都將責(zé)任歸咎于車主，認為車主使用習(xí)慣不當(dāng)導(dǎo)致，車企方面不承擔(dān)責(zé)任，對此筆者試圖探討一下。

根據(jù)電池的特性，磷酸鐵鋰電池可以可以循環(huán)充放2000-3000次，三元鋰電池則可以循環(huán)充放1500次-2000次，以一輛電車電池續(xù)航500公里來計算，磷酸鐵鋰電池可以使用100萬公里以上，三元鋰電池則可以使用75萬公里以上。

用這種計算方式，其實一輛電車足以應(yīng)付一個家庭使用10年以上，即使是網(wǎng)約車也足以應(yīng)付它使用60萬公里以上的使用壽命，然而現(xiàn)實很多車主都發(fā)現(xiàn)，電車根本用不了這么長的里程電池就已衰退相當(dāng)嚴(yán)重了，導(dǎo)致這種結(jié)果車企方面往往都喜歡將責(zé)任歸咎于車主的使用習(xí)慣。

技術(shù)工程師給出的解釋是電車電池的特性，需要車主盡可能日常將電量維持在20%-80%，不要過充過放，不要頻繁快充，不要行車過程中急劇加減速，否則就可能導(dǎo)致電池的快速衰退；此外還有電車需要經(jīng)常使用，長期停放也會導(dǎo)致電池快速衰退，畢竟電池需要經(jīng)常使用才能保持活性。

聽起來這些都挺有道理的，然而對于車主來說，購買車輛本來就是為了便利，不是給自己找麻煩，如此買一輛電車還需要小心翼翼地使用，甚至還要學(xué)習(xí)諸多的技術(shù)問題，將車主變成半個電池技術(shù)專家，這又真的合適么？或許更應(yīng)該考慮的是車企在技術(shù)方面解決問題吧。

對于電池的充電問題，車企為何不能在電池管理系統(tǒng)上下功夫呢？技術(shù)完善的電池管理系統(tǒng)，即使車主使用快充，電池管理系統(tǒng)都可以控制給電池的充電，在電池電量低于20%、高于80%的時候，電池管理系統(tǒng)就進入涓流充電階段，如此不就能解決過度充電問題了么？

至于放電階段，為何車企不能提供余量，在電池電量下降到20%之后，其實真實電池余量仍然在30%左右，而到了這個時候，電池提供的電力輸出就必須以最符合電池健康運作的輸出電力輸出，避免損害電池？

至于車主的日常行車習(xí)慣，這個燃油車其實就提供了解決辦法，在一定速度下，駕駛員猛踩油門，燃油車都無法急速提速，電車同樣可以如此啊，在電車起步階段耗電量極大，此時電池管理系統(tǒng)完全可以控制電池電力輸出，即使車主踩盡加速踏板，電池仍按它的最佳輸電方式供電，更何況即使如此，電車的加速性能也仍然遠超普通燃油車。

據(jù)了解，特斯拉的電池衰退速度就遠比其他車慢得多，這個恐怕就與特斯拉在電池管理系統(tǒng)方面擁有自己的獨特優(yōu)勢，可以控制好電池的充放電，避免出現(xiàn)極端情況損壞電池，這意味著技術(shù)上完全是可行的。

可以說電池的衰退過快問題并不應(yīng)將責(zé)任完全歸咎于車主，因為車主買車就是使用，其他技術(shù)問題都應(yīng)是車企自己解決的，如果車企無法解決這些技術(shù)問題，只能說是技術(shù)不過硬，甚至嚴(yán)重一些可以說是用料不足，沒有采用足夠的設(shè)備，來管理好電車的電池和動力系統(tǒng)。

對于大多數(shù)消費者來說，電動機的特點讓它已遠超燃油發(fā)動機的動力，如此充裕的動力，普通消費者根本就用不上，車企即使控制了電動機的動力輸出確保電池的健康使用，電車提供的動力都已遠比燃油車好太多了，如此車企有更充裕的空間對電池管理系統(tǒng)進行控制管理確保電池的健康使用。