墨西哥已成為中國(guó)汽車最大的單一出口市場(chǎng)。此次關(guān)稅調(diào)整，就是瞄準(zhǔn)了中國(guó)車企快速滲透的一種“精準(zhǔn)打擊”。

文 / 張恒

墨西哥這個(gè)原本被視作北美供應(yīng)鏈“黃金門戶”的國(guó)家，突然出手，擬對(duì)來(lái)自中國(guó)的汽車加征重稅。

9月10日，墨西哥經(jīng)濟(jì)部宣布，將把來(lái)自中國(guó)等非自由貿(mào)易協(xié)定國(guó)家的汽車進(jìn)口關(guān)稅從約20%提高至50%（汽車零部件關(guān)稅范圍為10%-50%），并已將相關(guān)法案提交國(guó)會(huì)審議。若議會(huì)通過(guò)，政策將在立法批準(zhǔn)后正式生效。

墨西哥的表面理由是，“保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)和就業(yè)”，但放在中美貿(mào)易緊張的大背景下，這一動(dòng)作很難不被解讀為一次政治站隊(duì)。

2025年前7個(gè)月，中國(guó)對(duì)墨西哥的汽車出口量達(dá)到32.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25%，規(guī)模已經(jīng)超過(guò)俄羅斯，成為中國(guó)汽車最大的單一出口市場(chǎng)。就在中國(guó)車企全力加碼墨西哥市場(chǎng)，把這里視作通往北美的跳板之際，政策的突然轉(zhuǎn)向讓它們陷入了被動(dòng)。此舉相當(dāng)于在供應(yīng)鏈和市場(chǎng)預(yù)期上潑下了一盆冷水。

中國(guó)汽車在墨西哥的市場(chǎng)前景，是否會(huì)就此生變？

精準(zhǔn)打擊中國(guó)汽車出口

表面上，墨西哥的關(guān)稅調(diào)整覆蓋了多個(gè)國(guó)家，但真正受到核心沖擊的幾乎只有中國(guó)。

韓國(guó)、印度、土耳其在墨西哥的汽車市場(chǎng)份額遠(yuǎn)低于中國(guó)，而中國(guó)產(chǎn)品恰恰是近幾年迅速填補(bǔ)了墨西哥消費(fèi)市場(chǎng)的“性價(jià)比缺口”。2025年前7個(gè)月，中國(guó)出口墨西哥的汽車已超過(guò)對(duì)俄出口的兩倍。對(duì)中國(guó)車企而言，這里是繼歐洲之后最重要的增量市場(chǎng)。

根據(jù)墨西哥汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（AMIA）的統(tǒng)計(jì)，2025年1-7月，中國(guó)對(duì)墨汽車出口量已占到墨西哥進(jìn)口市場(chǎng)的8.2%，位列第五大來(lái)源國(guó)。

事實(shí)上，中國(guó)車企貢獻(xiàn)了墨西哥汽車進(jìn)口市場(chǎng)的大部分增量。德國(guó)、日本品牌在墨西哥市場(chǎng)的份額保持穩(wěn)定，美國(guó)車企依靠地緣優(yōu)勢(shì)占據(jù)了基本盤，真正快速增長(zhǎng)、不斷蠶食份額的，就是來(lái)自中國(guó)的汽車品牌。

關(guān)稅提升至50%后，中國(guó)車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)幾乎瞬間被抹平。以比亞迪出口墨西哥的一款主力新能源車型為例，整車出廠價(jià)大約2.5萬(wàn)美元，疊加新關(guān)稅后成本將增加約7500美元。如果終端售價(jià)被迫上漲23%，那就意味著一輛車的價(jià)格要比本土組裝的北美車還高出一個(gè)檔次。

墨西哥消費(fèi)者雖然對(duì)新能源汽車的興趣越來(lái)越高，但價(jià)格敏感度同樣極強(qiáng)。失去價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，中國(guó)車企在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的份額勢(shì)必出現(xiàn)下滑。

與此同時(shí)，美國(guó)和加拿大作為USMCA（美墨加協(xié)定）成員國(guó)，不受此次加稅影響。換句話說(shuō)，墨西哥在維護(hù)自由貿(mào)易協(xié)定框架下的北美一體化，同時(shí)對(duì)中國(guó)實(shí)施額外壁壘，結(jié)果就是把中國(guó)車企“單獨(dú)拉出來(lái)”施壓。

其實(shí)這也并非是孤立事件。2024年以來(lái)，墨西哥已經(jīng)多次對(duì)中國(guó)汽車零部件和鋼鐵產(chǎn)品發(fā)起“雙反”調(diào)查。墨西哥官方雖然聲稱此舉是為了扶持本土產(chǎn)業(yè)，但從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上看，墨西哥整車產(chǎn)量超過(guò)350萬(wàn)輛，主要依賴外資車企，本土品牌幾乎不存在。所謂的“保護(hù)”，更像是為美國(guó)和歐洲廠商留出更寬松的市場(chǎng)空間。也就是說(shuō)，這些關(guān)稅都是瞄準(zhǔn)了中國(guó)車企快速滲透的一種“精準(zhǔn)打擊”。

此次關(guān)稅調(diào)整正值中國(guó)車企在墨西哥快速擴(kuò)張的關(guān)鍵階段。比亞迪、奇瑞、長(zhǎng)城等都已經(jīng)在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)形成一定聲量，并通過(guò)經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)逐漸打通渠道。一旦關(guān)稅生效，渠道商、經(jīng)銷商面臨利潤(rùn)被壓縮的壓力，必然只能收緊訂貨，導(dǎo)致整個(gè)出口鏈條承壓。

此外，墨西哥的汽車產(chǎn)業(yè)本身高度依賴進(jìn)口零部件。2024年，中國(guó)對(duì)墨西哥汽車零部件出口額為127億美元。也就是說(shuō)，中國(guó)車企既是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也是供應(yīng)鏈的一部分。如今關(guān)稅驟升，等于把這條供應(yīng)鏈生生切斷。

地緣政治的“投名狀”

本地的產(chǎn)業(yè)保護(hù)是表面上的理由，地緣政治才是這場(chǎng)關(guān)稅調(diào)整背后真正的原因。

去年新上任的墨西哥政府，需要面對(duì)復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾。2025年上半年，墨西哥GDP增速僅為2.3%，低于預(yù)期；通脹水平雖從去年高點(diǎn)回落，但仍維持在4%以上。墨西哥經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)埃布拉德強(qiáng)調(diào)，加征關(guān)稅是為了“保護(hù)本土就業(yè)”，關(guān)稅預(yù)計(jì)保住的崗位大約是32.5萬(wàn)個(gè)。

在這種背景下，加征關(guān)稅成為一個(gè)可以向國(guó)內(nèi)選民交代的“牌”。

但真正的推手還是來(lái)自外部壓力。2026年，USMCA將迎來(lái)六年一次的審查，美國(guó)政府早已釋放信號(hào)，要求墨西哥在勞工標(biāo)準(zhǔn)、能源政策以及產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼等方面做出讓步。尤其在汽車產(chǎn)業(yè)，美國(guó)多次表示對(duì)中國(guó)車企繞道墨西哥、再轉(zhuǎn)口北美市場(chǎng)的行為高度警惕。對(duì)墨西哥來(lái)說(shuō)，如何在審查前取得美國(guó)信任，是當(dāng)下最大的政治考量。

某位墨西哥的業(yè)分析師直言：“這更像是一份投名狀。”墨西哥以犧牲中國(guó)車企的利益，來(lái)?yè)Q取美國(guó)在未來(lái)談判中的寬容。但問(wèn)題是，墨西哥汽車工業(yè)過(guò)去的繁榮，正是因?yàn)橥赓Y信任其低成本和穩(wěn)定的環(huán)境。如果這種信任被削弱，損失將遠(yuǎn)大于一時(shí)的利益。

墨西哥一直將自己定位為“可靠的制造基地”和“全球供應(yīng)鏈樞紐”，靠的正是開放和穩(wěn)定的貿(mào)易政策?，F(xiàn)在一旦形成“政策隨地緣政治擺動(dòng)”的印象，長(zhǎng)期資本和技術(shù)投資就會(huì)謹(jǐn)慎觀望。

對(duì)墨西哥而言，這確實(shí)是兩難選擇：一邊是依賴度極高的美國(guó)市場(chǎng)；另一邊是快速增長(zhǎng)的中國(guó)供應(yīng)鏈。貿(mào)然倒向美國(guó)，可以換來(lái)短期的安全感，但同時(shí)也可能讓墨西哥在全球制造業(yè)價(jià)值鏈上多年的布局功虧一簣。

全球貿(mào)易的裂痕

墨西哥之所以成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，很大程度上源自其獨(dú)特的地理位置與制度優(yōu)勢(shì)。

作為北美自由貿(mào)易區(qū)的成員，它既能享受進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的零關(guān)稅待遇，又能以低勞動(dòng)力成本吸引全球投資。正因?yàn)槿绱?，墨西哥不僅是北美的“生產(chǎn)車間”，也逐漸演變成中美貿(mào)易的“轉(zhuǎn)口樞紐”。

數(shù)據(jù)顯示，墨西哥對(duì)美國(guó)出口的汽車和零部件中，大約40%的零部件來(lái)自中國(guó)。一旦對(duì)中國(guó)供應(yīng)商實(shí)施50%的關(guān)稅，這條供應(yīng)鏈就可能被迫重組。電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、鋼材等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，都離不開中國(guó)供應(yīng)商。若徹底排除中國(guó)零部件，墨西哥整車廠的成本將顯著上升，甚至可能出現(xiàn)“缺件停工”的風(fēng)險(xiǎn)。

墨西哥本身缺乏完整的零部件體系。美國(guó)和加拿大雖可填補(bǔ)部分空缺，但要在短期內(nèi)替代中國(guó)的規(guī)?；┙o，幾乎不可能。

對(duì)中國(guó)車企而言，這既是挑戰(zhàn)，也是倒逼本地化的機(jī)會(huì)。奇瑞和長(zhǎng)城正在評(píng)逐步推進(jìn)零部件本地化，雖然短期投入不小，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看有助于提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

同時(shí)，多元化布局正在成為車企的必選項(xiàng)。俄羅斯市場(chǎng)驟然收縮的教訓(xùn)還歷歷在目，中國(guó)車企深知不能把雞蛋都放在一個(gè)籃子里。東南亞、中東、拉美的其他國(guó)家，都可能在未來(lái)分散關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)上，巴西、智利等國(guó)的新能源汽車政策環(huán)境相對(duì)友好，或許會(huì)在關(guān)稅風(fēng)波中成為替代增長(zhǎng)點(diǎn)。

墨西哥把汽車關(guān)稅直接抬到50%，無(wú)論是出于保護(hù)產(chǎn)業(yè)還是討好美國(guó)，對(duì)中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，墨西哥市場(chǎng)的成本和風(fēng)險(xiǎn)陡增，短期內(nèi)份額下滑幾乎難以避免。但在全球范圍內(nèi)，中國(guó)車企已經(jīng)開始分散風(fēng)險(xiǎn)，巴西、中東、非洲正成為新的落腳點(diǎn)，本地化建廠也逐漸提上日程。

對(duì)墨西哥來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)政策調(diào)整的風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)使其失去“橋梁角色”。過(guò)去幾年，墨西哥受益于“友岸外包”，大量跨國(guó)公司將生產(chǎn)線從亞洲轉(zhuǎn)移至墨西哥，以便更接近美國(guó)市場(chǎng)。但如果墨西哥過(guò)度迎合美國(guó)、完全壓制中國(guó)元素，就可能削弱自己的吸引力。畢竟，全球供應(yīng)鏈講究的是成本與效率，而不是單一政治考量。

全球貿(mào)易規(guī)則正變得愈發(fā)不確定。墨西哥的這紙“投名狀”或許換來(lái)一時(shí)的政治安全感，卻也可能埋下產(chǎn)業(yè)空心化的隱患。這也再度提醒中國(guó)車企，單一市場(chǎng)的紅利隨時(shí)可能消失。【版權(quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。