近日，國家市場監(jiān)督管理總局的一則公告，再次將梅賽德斯-奔馳推向輿論焦點。因電控單元軟件設(shè)置存在偏差，可能導(dǎo)致12伏蓄電池虧電，奔馳宣布召回部分進口GLC、EQE及國產(chǎn)EQB車輛，共計316輛。

從數(shù)量上看，此次召回規(guī)模甚微，相對于中國千萬輛的汽車市場體量幾乎可以忽略不計。然而，在這看似常規(guī)的操作背后，折射出的卻是奔馳在電動化轉(zhuǎn)型過程中所面臨的深層挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略困境。

01涉及進口GLC、EQE

和國產(chǎn)EQB

根據(jù)召回計劃，此次召回分為兩個編號實施。

召回編號S2025M0137V：自即日起，召回生產(chǎn)日期從2022年10月20日至2025年5月20日期間的部分進口GLC和EQE級汽車，共計302輛。

本次召回范圍內(nèi)的部分車輛，由于轉(zhuǎn)向聯(lián)軸器的連接螺栓可能未按正確扭矩緊固，導(dǎo)致方向盤與轉(zhuǎn)向齒條之間的機械連接逐漸松動。極端情況下，車輛失去轉(zhuǎn)向能力，存在安全隱患。

召回編號S2025M0138V：自2025年9月25日起，召回生產(chǎn)日期從2022年4月11日至2023年3月22日期間的部分國產(chǎn)EQB車輛，共計14輛。

本次召回范圍內(nèi)的部分車輛，由于高壓動力電池高壓匯流排的固定螺栓可能未正確擰緊，導(dǎo)致偶發(fā)動力傳輸中斷，增加車輛發(fā)生碰撞的風(fēng)險，存在安全隱患。

盡管召回體量不大，但兩類問題共同指向一個核心議題：在電動化與智能化雙重轉(zhuǎn)型下，即便如奔馳這般具備百年造車經(jīng)驗的巨頭，仍難以完全規(guī)避供應(yīng)鏈質(zhì)量控制和軟件集成能力所帶來的新型風(fēng)險。

與傳統(tǒng)燃油車不同，電動汽車的電能管理高度依賴軟件與電子電氣架構(gòu)的協(xié)同，而這正是許多傳統(tǒng)車企在電動化進程中的技術(shù)軟肋。

盡管奔馳在機械制造、底盤調(diào)校與內(nèi)飾工藝等方面積淀深厚，但在“軟件定義汽車”的新范式下，其核心技術(shù)仍大量依賴外部供應(yīng)商與科技公司。

此次因“電控單元軟件設(shè)置偏差”所引發(fā)的召回，正暴露出這一依賴模式的風(fēng)險：即便供應(yīng)鏈管理體系在傳統(tǒng)領(lǐng)域成熟可靠，在軟件與電子集成領(lǐng)域仍可能出現(xiàn)管控失效。更重要的是，一個微小的參數(shù)設(shè)置偏差竟可能導(dǎo)致行駛中熄火這一最高級別的安全隱患，突顯出現(xiàn)代汽車作為高度集成系統(tǒng)的復(fù)雜性與脆弱性。

正如行業(yè)專家所指出的：“當(dāng)今電動汽車市場的競爭，70%是軟件的競爭，30%才是硬件的競爭。”電動汽車已徹底從機械主導(dǎo)的產(chǎn)品，轉(zhuǎn)向軟件驅(qū)動、持續(xù)迭代的智能電子設(shè)備。核心競爭力不再僅體現(xiàn)于馬力、缸數(shù)或豪華裝飾，而更多取決于軟件穩(wěn)定性、迭代速度與生態(tài)體驗。

奔馳的電動化轉(zhuǎn)型問題的根源，不再局限于硬件，而是深藏在無形的代碼與算法之中。

02品牌信任與市場格局的

雙重挑戰(zhàn)

對于奔馳這樣的傳統(tǒng)豪華品牌而言，電動化轉(zhuǎn)型過程中，即便是最細微的軟件偏差，也可能成為影響品牌聲譽的關(guān)鍵因素。

此次召回雖規(guī)模有限，卻在關(guān)鍵時刻動搖其最寶貴的品牌資產(chǎn)：信任。當(dāng)以“永不宕機”自詡的科技車企與面臨“軟件偏差”的傳統(tǒng)豪華品牌同臺競技時，消費者難免重新審視：在電動智能的新賽道中，傳統(tǒng)豪華標(biāo)簽究竟價值幾何？

這一質(zhì)疑在中國市場尤為顯著。這里不僅擁有全球最活躍的電動汽車市場和最成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，更孕育出問界、蔚來、理想、極氪等一批本土高端品牌。2025年數(shù)據(jù)顯示，中國品牌在豪華電動車市場占比已超50%，正持續(xù)擠壓傳統(tǒng)豪華品牌的生存空間。

奔馳推出定價高昂的EQS等純電車型，本意是展示其在電動時代的技術(shù)實力與品牌雄心。然而，基礎(chǔ)性的軟件問題頻發(fā)，使其難以滿足新時代消費者對智能化體驗的期待，反而成為競爭對手印證其“電動化遲緩、軟件能力薄弱”的案例。

從財務(wù)影響看，此次召回成本極低——尤其是其中部分問題可通過OTA遠程升級修復(fù)，幾乎不產(chǎn)生額外費用。然而，敏銳的資本市場看到的遠不止于此。

投資者正在重新評估奔馳等傳統(tǒng)車企的長期價值。盡管其在營收、利潤和現(xiàn)金流方面遠超特斯拉或中國造車新勢力，但資本市場給予的估值卻顯著偏低。究其根本，在于邏輯已變：傳統(tǒng)車企被按照“制造業(yè)”模型估值，而科技屬性濃厚的企業(yè)則享有“成長型”估值。

此次召回進一步強化了奔馳的“制造”標(biāo)簽而非“科技”標(biāo)簽。越來越多投資者關(guān)注OTA更新頻率、軟件付費轉(zhuǎn)化率、用戶活躍度等新興指標(biāo)，這些恰恰是傳統(tǒng)車企的短板。能否講好“科技公司”的新故事，將直接影響其未來的估值水平與融資能力。

面對嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌已意識到，電動化轉(zhuǎn)型絕非簡單的動力替換，而是涉及產(chǎn)品理念、研發(fā)體系、人才結(jié)構(gòu)與企業(yè)文化的全面重構(gòu)。其中，加強本土化研發(fā)、尤其是在軟件和智能座艙領(lǐng)域的投入，已成為在中國市場保持競爭力的必然選擇。

事實上，包括奔馳在內(nèi)的多家德系車企已在中國設(shè)立軟件研發(fā)中心，旨在更快響應(yīng)本地需求、適應(yīng)中國獨特的數(shù)字化環(huán)境。然而，如何將外部技術(shù)合作與內(nèi)部能力建設(shè)有效結(jié)合，如何在全球標(biāo)準(zhǔn)與本地創(chuàng)新之間取得平衡，仍是待解難題。

316輛的召回成本雖低，但其揭示出的轉(zhuǎn)型陣痛與能力焦慮，卻需要奔馳及其同行付出巨大而持續(xù)的努力才能化解。在電動革命與智能競賽的雙重壓力下，沒有誰還能倚仗舊日榮耀，唯有直面挑戰(zhàn)、徹底革新，方能在新時代延續(xù)輝煌。