中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月傳統(tǒng)燃油車（主要指的是乘用車）國內(nèi)銷量為90.2萬輛，同比增長13.5%。這已是燃油車市場銷量連續(xù)三個月保持增長。

難道，燃油車要“殺”回來了？

燃油車止跌了

回顧過去七年，燃油車在中國市場的地位發(fā)生了顛覆性變化。

2017年時，燃油車幾乎占據(jù)乘用車市場的絕對主導，銷量規(guī)模超2400萬輛，貢獻度達97%。反觀新能源乘用車，同期年銷量不到60萬輛，滲透率不足3%，還未形成規(guī)模效應。彼時，電動化更多被視為長期規(guī)劃，真正的競爭還沒有到來。

在隨后的幾年中，燃油車依舊保持著龐大的體量。直到2020年，燃油車年銷量依然維持在1900萬輛上下，占據(jù)市場九成以上份額。

相比之下，新能源車雖然在逐年增長，但規(guī)模仍不大，年銷量徘徊在百萬輛左右，滲透率長期低于8%。那會，消費者對電動車的接受度有限，主要顧慮集中在續(xù)航里程、充電便利性以及殘值穩(wěn)定性上。

轉(zhuǎn)機發(fā)生在2021年。這年，中國新能源乘用車銷量突破300萬輛，滲透率首次進入兩位數(shù)，電動化浪潮由此開啟。

從那以后，國內(nèi)乘用車市場格局發(fā)生了根本性變化。2022年至2024年，新能源車銷量保持兩位數(shù)甚至更高的增速，滲透率一路攀升到接近50%，到去年銷量規(guī)模已突破千萬輛。

燃油車則在同一時期連續(xù)下滑，在國內(nèi)市場2024年銷量降至1155萬輛，同比下降17.3%，市場份額跌至51%。關(guān)于燃油車“日薄西山”的觀點不時被提出。

究其原因，是多重因素導致的。2020年9月，國家明確提出2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標，即40年減排近80%。新能源汽車成為產(chǎn)業(yè)政策的重點扶持對象。中央與地方在購車補貼、購置稅減免、免費牌照等方面持續(xù)發(fā)力，為新能源車的發(fā)展創(chuàng)造了前所未有的機遇。這不僅刺激了需求，還加速了產(chǎn)業(yè)鏈成熟，間接壓縮了燃油車的生存空間。

其次，新能源汽車技術(shù)的快速迭代是重要驅(qū)動力。電池能量密度提升、充電速度加快以及續(xù)航里程突破，使新能源車從早期“短腿”問題中擺脫出來。

譬如，早年新能源車純電續(xù)航大多不足300公里，且虛標嚴重。如今主流車型續(xù)航已普遍超過500公里，大大增強了其實用性，緩解了續(xù)航焦慮。同時，補能基礎(chǔ)設(shè)施加快鋪開，提升了補能體驗。

國家能源局最新數(shù)據(jù)顯示，截至2025年6月底，我國電動汽車充電設(shè)施總數(shù)已達到1610萬個，其中公共充電設(shè)施409.6萬個，私人充電設(shè)施1200.4萬個。充電設(shè)施縣域覆蓋率達到97%，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率達到80%。

此外，新能源產(chǎn)品價格的持續(xù)下滑進一步加速了市場轉(zhuǎn)移。新能源汽車的規(guī)?；a(chǎn)降低了成本，比如中國鋰電池組價格已降至94美元/千瓦時。目前，部分新能源車型進入10萬元以下區(qū)間，直接與燃油車入門級產(chǎn)品競爭。相比之下，燃油車受油價波動和環(huán)保標準升級影響，性價比優(yōu)勢漸失。

疊加智能化配置不斷下探，消費者逐漸從燃油車轉(zhuǎn)向新能源。尤其是年輕群體更青睞環(huán)保和科技屬性強的電動車。由此，新能源車銷量迎來爆發(fā)式增長，滲透率在短短幾年內(nèi)實現(xiàn)跨越。

然而，進入2025年，國內(nèi)乘用車市場格局卻又有了細微變化，燃油車降幅收窄了。數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，燃油乘用車國內(nèi)銷量達到714萬輛，實現(xiàn)了1.1%的同比微增。這主要受益三季度銷量的大幅回暖，6月、7月、8月燃油乘用車銷量連續(xù)同比增長9.7%、9.5%和13.5%。

這意味著，燃油乘用車在經(jīng)歷多年下滑后，依然存在一定的市場韌性。

“以價換量”的短期波動

燃油乘用車市場的回暖，更大程度上是一種短期波動。從銷量結(jié)構(gòu)上看，增長主要得益于合資車企的集中發(fā)力。目前，合資品牌的新能源滲透率普遍低于10%，依舊是以油車為主。

過去兩年，新能源車憑借降價和配置優(yōu)勢大舉攻城略地，給合資車企帶來了極大壓力。合資車企市場份額從2020年的64%降至2024年的39%，年銷量規(guī)模從1240萬輛萎縮至去年的904萬輛。

為了守住燃油車基本盤，合資品牌在2025年上半年明顯加快了反攻節(jié)奏，不僅在產(chǎn)品端進行更新?lián)Q代，還通過價格讓利、金融政策支持等手段刺激需求。

在價格端，主流合資品牌在加大現(xiàn)款終端優(yōu)惠力度的同時，提升新產(chǎn)品核心技術(shù)競爭力并同步調(diào)整定價策略，以期更好地與自主品牌競爭。比如，一汽大眾推出的全新速騰（參數(shù)丨圖片）L，起售價較老款降低約2萬元，僅11.49萬元。全新攬境上市時價格比預售價低3萬元，并喊出了“直營價”的口號。

“以價換量”的策略短期內(nèi)收到了立竿見影的效果。比如，上汽通用別克昂科威Plus最高優(yōu)惠6萬元后，推動其今年上半年銷量同比增長200%，單月銷量一度突破2萬輛。豐田也是“一口價”戰(zhàn)略的受益者，前7月在華銷量同比增長9.9%至94萬輛。

同時，為保障市場基本盤，大眾、豐田等車企通過“油電同智”戰(zhàn)略，也在盡力強化油車智能化水平。

如一汽大眾與卓馭科技合作開發(fā)的IQ.Pilot駕駛輔助系統(tǒng)，針對燃油車特性進行了專門優(yōu)化，解決了發(fā)動機控制精度、散熱系統(tǒng)適配等工程難題，使燃油車在智能化體驗上逐步接近電動車水平。全新速騰L目前是同級燃油車中唯一具備端到端高速NOA功能的車型。全新攬境也搭載了IQ.Pilot增強駕駛輔助系統(tǒng)。

奧迪剛上市不久的A5L起售價23.98萬元，是首款基于奧迪全新PPC豪華燃油智能平臺打造的產(chǎn)品，并同步升級了智能化功能。該車是首款搭載華為乾崑智駕技術(shù)的豪華燃油車，包括雙激光雷達、6顆毫米波雷達、13個攝像頭及12個超聲波雷達等傳感器，實現(xiàn)了城市及高速路段高階駕駛輔助功能。

終端讓利加大、定價趨同自主品牌以及智能化能力的增強，促使合資品牌油車競爭力大幅提升。德系和日系品牌中的頭部企業(yè)更是成為拉動銷量的主力軍，帶動了整體燃油車市場份額的回暖。

多家頭部合資品牌的銷量出現(xiàn)反彈。一汽大眾在8月銷量同比增長4.2%至13.6萬輛；一汽豐田當月銷量超7萬輛，前8月同比增長11%；上汽通用前8月銷量同比增長29.2%，達到33.1萬輛；廣汽豐田8月銷量為6.6萬輛，同比增長4.8%；上汽大眾前8月累計銷量為65.8萬輛，降幅收窄至3%，占據(jù)乘用車市場4.4%的份額。

上汽大2025年1-7月銷量

更具體的來看，2025年7月燃油車銷量TOP10榜單中，合資車企占據(jù)7席。在轎車銷量榜單中，軒逸、朗逸、速騰、帕薩特等傳統(tǒng)燃油轎車依舊“能打”，1-7月累計銷量均在10萬輛以上。

其中，10萬至15萬元價格區(qū)間是燃油車最重要的支撐帶。今年前8個月，這一細分領(lǐng)域的燃油車銷量達到278萬輛，占據(jù)傳統(tǒng)燃油車整體銷量的三分之一。

顯然，即便新能源車在中高端市場攻勢凌厲，燃油車在這一大眾化價位段依然保持著穩(wěn)定的消費群體。尤其是家庭剛需用戶，他們對車輛的續(xù)航穩(wěn)定性、加油便利性和保值率仍然有較強依賴，這也成為合資車企重點防守的主戰(zhàn)場。

“智能化只能屬于新能源車”刻板印象被逐步打破，這讓燃油車在消費者心中重新獲得了技術(shù)競爭力。通過“以價換量”和智能化升級，合資品牌現(xiàn)階段迎來了短暫的“喘息”。

無法抵擋電動化洪流

其實，燃油車這輪回暖更像是防守反擊下的階段性修復。合資車企的反攻雖然短期穩(wěn)住了燃油車的基本盤，卻難以改變市場格局逐漸向電動化傾斜的大趨勢。隨著新能源車繼續(xù)在價格和技術(shù)上加碼，燃油車的壓力無法得到根本緩解。

從當前的市場格局看，燃油車的核心腹地正在被新能源車快速蠶食。今年1-8月國內(nèi)乘用車市場，燃油車在A00級、A級和C級三大細分市場銷量出現(xiàn)了不同程度的下滑。尤其是A級車這一主流市場，同期銷量下降3.8%至503萬輛。唯有A0級和B級兩大市場在終端讓利加大、以舊換新等因素推動下，銷量出現(xiàn)了微增。即便在銷量有所反彈的三季度，燃油車依舊無法與新能源的兩位數(shù)增速相比。

與之相對的是，新能源產(chǎn)品在各級別細分市場銷量均出現(xiàn)不同程度的增長。增量主要來自A級和B級兩大細分市場，前8月合計銷量達到503萬輛，增幅超兩位數(shù)。

其中，比亞迪海鷗、吉利銀河E5等車型，是新能源下探主流市場的代表，亦是增量的主要貢獻者。今年前7月，比亞迪秦L累計銷量為15.9萬輛，已與日產(chǎn)軒逸持平；吉利銀河E5上市僅一年，同期銷量就已達9萬輛。

對消費者而言，購車選擇已經(jīng)不再是“電動車是否能替代燃油車”的問題，而是“同樣的預算下電動車更具性價比”的現(xiàn)實。

市場份額轉(zhuǎn)移背后，政策導向是最重要的推手。在“3060”雙碳目標指引下，汽車行業(yè)必須加速脫碳。各地陸續(xù)推出的限購、限行和新能源牌照優(yōu)惠措施等，使得新能源車在購置環(huán)節(jié)占據(jù)天然優(yōu)勢，而燃油車則面臨日益嚴格的排放要求和使用限制。在這種制度性力量的作用下，電動化趨勢幾乎不可逆轉(zhuǎn)。

消費偏好的轉(zhuǎn)變同樣不可忽視。越來越多的年輕用戶將汽車視作智能終端，強調(diào)科技感、互聯(lián)體驗和環(huán)保責任，而這正是新能源車的天然優(yōu)勢。兩相對比，燃油車雖然在穩(wěn)定性和長期養(yǎng)護上仍有優(yōu)勢，但在用戶心智中的吸引力已顯著下降。

更深層的原因在于技術(shù)路徑的分化。動力電池能量密度提升與規(guī)?；圃焱苿有履茉串a(chǎn)品成本穩(wěn)步下降。而800V/900V高壓平臺、超充網(wǎng)絡(luò)和混動等技術(shù)的不斷落地，則系統(tǒng)性地緩解了續(xù)航與補能焦慮。

圖片來源：一汽大眾

更重要的是，電動化平臺與智能化技術(shù)存在天然的兼容優(yōu)勢。集中式電子電氣架構(gòu)、大算力芯片、傳感器融合等技術(shù)，不僅為輔助駕駛和智能座艙提供了底層支持，更與人工智能、車路協(xié)同、飛行汽車、具身智能等新興領(lǐng)域形成深度耦合。這種通用性與延展性，進一步強化了電動車作為“下一代智能終端”的定位，也為其持續(xù)迭代和市場擴張注入強勁動力。

在此背景下，燃油車雖然通過“以價換量”和配置升級暫時穩(wěn)住銷量，但仍難以回避其結(jié)構(gòu)性短板——即在智能化響應速度、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力及能源利用效率方面與電動平臺的代差。

正如業(yè)內(nèi)人士所指出的，真正制約燃油車智能化的并非單一技術(shù)，而是其分布式電子電氣架構(gòu)難以支持高帶寬數(shù)據(jù)傳輸與整車OTA升級。即便部分車企通過合作研發(fā)突破工程瓶頸，但其開發(fā)周期長、成本高，且整體體驗仍難以與原生電動平臺媲美。

因此，燃油車近期的銷量反彈，應被理解為傳統(tǒng)制造體系與市場策略在轉(zhuǎn)型壓力下的應激成功，而非競爭格局的逆轉(zhuǎn)。路線之爭的天平，已堅定地向電動化傾斜。

內(nèi)燃機的未來在哪？

那么，內(nèi)燃機的未來究竟在哪？

從趨勢來看，傳統(tǒng)意義上的純?nèi)加蛙囌谕顺鰵v史舞臺。2025年以來，日產(chǎn)GT-R、福特?？怂?、馬自達6、奔馳A級等一批經(jīng)典車型相繼宣布停產(chǎn)，仿佛上演“諸神黃昏”。這背后既有嚴苛排放標準和銷量下滑的現(xiàn)實壓力，也有車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向電動化的主動選擇。不過，這并不意味著內(nèi)燃機技術(shù)的終結(jié)。

業(yè)內(nèi)越來越多的共識是：純油內(nèi)燃機將逐步消亡，但內(nèi)燃機將在新的技術(shù)體系中重生。

工信部副司長郭守剛曾明確表示，“在大力發(fā)展新能源汽車的同時，也要同步推進內(nèi)燃機技術(shù)的發(fā)展?！边@一政策導向表明，雖然燃油車面臨發(fā)展壓力，但內(nèi)燃機技術(shù)仍將持續(xù)進步并獲得政策支持。換句話說，未來的汽車仍會有內(nèi)燃機作為動力的一部分，與電驅(qū)系統(tǒng)共同支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

據(jù)《內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，到2035年，乘用車汽油內(nèi)燃機的有效熱效率目標將達到55%-57%，遠高于當前水平。目前，主流車企內(nèi)燃機實際熱效率已可達到42%-43%。

同濟大學汽車學院教授韓志玉預判，“到2030年，中國市場60%的新車仍需內(nèi)燃機?！奔冸妱榆噧H占據(jù)40%的市場份額，擁有內(nèi)燃機的插混和混動產(chǎn)品合計占據(jù)60%份額。

圖片來源：一汽大眾

從技術(shù)發(fā)展趨勢來看，混合動力正在成為內(nèi)燃機延續(xù)的主要形式。由于在混動系統(tǒng)中，內(nèi)燃機無需單獨覆蓋所有工況，其運行范圍大幅收窄，扭矩需求降低，使得發(fā)動機結(jié)構(gòu)可以顯著簡化。同時，專門為混動系統(tǒng)優(yōu)化的內(nèi)燃機可以始終工作在高效區(qū)間，熱效率得到大幅提升。

豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM、長城DHT等技術(shù)方案的普及，讓內(nèi)燃機在混動體系中與電機協(xié)同，避免了低效工況下的能量浪費，整體油耗水平顯著降低。

2024年以來，混動在10萬至20萬元區(qū)間市場份額提升近10個百分點，成為消費者在追求低油耗與可靠續(xù)航之間的折中選擇。

長遠來看，內(nèi)燃機技術(shù)重生和熱效率提升的核心在于燃料變革。面對日益嚴格的排放法規(guī)和碳中和要求，內(nèi)燃機正在從依賴石油燃料轉(zhuǎn)向甲醇、氫氣和合成燃料等碳燃料。韓志玉表示，綠色氫氣和甲醇是碳中和的理想燃料，內(nèi)燃機改用這些燃料，能大幅減排。這種轉(zhuǎn)變不僅解決了排放問題，更帶來了內(nèi)燃機設(shè)計理念變化。

中國企業(yè)已經(jīng)在這一領(lǐng)域取得實質(zhì)性突破。吉利實驗室研發(fā)的熱效率高達48.15%的清潔能源發(fā)動機，能夠兼容汽油與甲醇雙燃料，即使在零下40℃的極端環(huán)境下也能正常啟動。該技術(shù)名為“雷神醇氫EF”，將于2025年四季度量產(chǎn)，應用于全新轎車和SUV車型，每公里醇耗費用低至0.2元。

比亞迪則在仰望U7 PHEV版中，首次搭載了自主研發(fā)的水平對置發(fā)動機，在潤滑與散熱結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)創(chuàng)新，確保高性能與低油耗并存。東風集團也在氫能內(nèi)燃機技術(shù)上取得突破，其氨柴內(nèi)燃機熱效率已達48%，并逐步進入商業(yè)化示范階段。

從全球視角來看，內(nèi)燃機研發(fā)的持續(xù)也符合趨勢。目前，奔馳、寶馬等多家跨國車企在放緩電動化轉(zhuǎn)型的同時，重啟內(nèi)燃機技術(shù)的研發(fā)。奧迪首席執(zhí)行官高德諾稱，奧迪將不再設(shè)定明確的內(nèi)燃機終止時間表。梅賽德斯奔馳董事長康林松也表示，公司決定延長內(nèi)燃機車型銷售時間。

由此來看，“燃油車與電動車并非簡單的替代關(guān)系”這個觀點不再是一句空話。很長一段時間內(nèi)，純電動和內(nèi)燃機或?qū)⒊尸F(xiàn)共存互補的格局。

對于車企而言，在當前的行業(yè)變革期，需采取務(wù)實靈活的市場戰(zhàn)略。一方面通過“油電同智”、價格優(yōu)化與金融政策等措施穩(wěn)固燃油車基盤，保障現(xiàn)金流與利潤；另一方面加速電動化轉(zhuǎn)型，推進混動技術(shù)與清潔燃料內(nèi)燃機的研發(fā)與應用。最終實現(xiàn)零碳目標。