一份公交線路調(diào)整計(jì)劃受關(guān)注：優(yōu)化調(diào)整提升效率是趨勢(shì)，改善換乘體驗(yàn)同樣不容忽視

1868條反對(duì)意見(jiàn)的民生考題，如何作答

今年七月底八月初，上海市交通委向社會(huì)公開(kāi)征求《8路等13條公交線路調(diào)整計(jì)劃》意見(jiàn)，收到1868條反對(duì)意見(jiàn)。

據(jù)官網(wǎng)披露，社會(huì)意見(jiàn)建議主要集中在“反對(duì)538路撤銷、反對(duì)大橋三線撤銷、反對(duì)大橋五線撤銷、反對(duì)522路撤銷、反對(duì)554路撤銷、反對(duì)962路調(diào)整”六個(gè)方面。市交通委表示，將根據(jù)市民意見(jiàn)建議對(duì)方案作進(jìn)一步優(yōu)化。

公交線路關(guān)系到千萬(wàn)市民出行，線路的調(diào)整向來(lái)是敏感問(wèn)題。對(duì)這件事，應(yīng)該怎么看？

骨干線+接駁線模式

讓所有人都直達(dá)是不現(xiàn)實(shí)的，也不符合公交運(yùn)輸集約化特征。未來(lái)的公交出行，一定要從“按線出行”轉(zhuǎn)向“按網(wǎng)出行”

對(duì)于調(diào)整方案，不妨從整體的角度來(lái)看。

反對(duì)意見(jiàn)中，不乏“關(guān)乎市民出行必不可少”的呼聲。比如，有人說(shuō)“某條是老年人就醫(yī)必不可少的公交線”；有人說(shuō)“某條是連接楊浦濱江、五角場(chǎng)和新江灣城三大板塊的唯一線路”……

然而，從整體的角度來(lái)看這份方案，調(diào)整的核心并非撤線，而是替換。

準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)，幾條爭(zhēng)議線路同屬“黃興路骨干通道公交線網(wǎng)優(yōu)化工程”。工程撤銷在黃興路上復(fù)線系數(shù)較高的538路、522路、554路、大橋三線和大橋五線，并調(diào)整962路走向。取而代之的是以8路作為黃興路通道骨干線，并新辟4條短駁線路，形成骨干線+接駁線的模式。

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院副教授李林波認(rèn)為，上述調(diào)整旨在減少重復(fù)線路，提升運(yùn)營(yíng)效率。

公交線路是一座城市的血脈。就像血液運(yùn)行，城市客運(yùn)也有客流集中的主干線路與客流分散的末端線路。通常，城市公交照顧末端出行需求有兩種方式：一種是延長(zhǎng)主干線路；另一種是在末端增加微循環(huán)線路。

前者——為照顧少數(shù)乘客延長(zhǎng)主干線路，往往以降低線路的整體運(yùn)營(yíng)效率為代價(jià)。主干線路越長(zhǎng)，車輛往返的頻率越低。相應(yīng)的，乘客候車時(shí)間更長(zhǎng)。比如，一條5公里長(zhǎng)公交線路原本5分鐘一趟，但若應(yīng)少數(shù)乘客要求將線路延長(zhǎng)到10公里，運(yùn)力不變則運(yùn)行效率降至10分鐘一趟。

后者——采用主干線路+微循環(huán)方式，則能在運(yùn)力不變的情況下有效提升運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)的整體效率。主干線路與微循環(huán)線路總長(zhǎng)度較短，則車輛往返頻率較高。相應(yīng)的，乘客雖增加一次換乘，但由于線路運(yùn)行效率提升，綜合出行時(shí)間可能更短。

前者是典型的線路化出行，后者是典型的網(wǎng)絡(luò)化出行。比如，2022年?yáng)|莞公交通過(guò)整合公交線路，將傳統(tǒng)“直達(dá)重復(fù)型”公交運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)變革為“換乘魚(yú)骨型”線網(wǎng)。高頻干線與多條接駁線的“1+N”調(diào)整后，在運(yùn)力縮減18臺(tái)車的情況下，日均客流從15.71萬(wàn)人次增至16.47萬(wàn)人次，換乘比例從0.12升至0.13。

“以前的公交規(guī)劃理念為優(yōu)化乘客出行體驗(yàn)，追求讓更多乘客‘一次直達(dá)’，因而不少線路存在重復(fù)造成運(yùn)力冗余。”李林波說(shuō)，隨著城市的發(fā)展，有限的公共運(yùn)力資源難以滿足無(wú)限的出行需求?！白屗腥硕贾边_(dá)是不現(xiàn)實(shí)的，也不符合公交運(yùn)輸集約化的特征。未來(lái)的公交出行，一定要從‘按線出行’轉(zhuǎn)向‘按網(wǎng)出行’?！?/p>

實(shí)現(xiàn)更多的同站換乘

市民不是反對(duì)換乘，而是反對(duì)不佳的換乘體驗(yàn)。優(yōu)化線路銜接、站臺(tái)設(shè)計(jì)，提升乘車體驗(yàn)，是引導(dǎo)市民按網(wǎng)出行的重中之重

對(duì)于市民意見(jiàn)，不妨從辯證的角度看。

一方面，市民作為公共交通的直接使用者與最終服務(wù)對(duì)象，往往能第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)中的問(wèn)題，公交線路調(diào)整理應(yīng)聽(tīng)取市民意見(jiàn)。

比如，不少市民關(guān)注線路的銜接問(wèn)題。有人說(shuō)“原本一車直達(dá)，現(xiàn)在多一次換乘；時(shí)間更長(zhǎng)，票價(jià)更貴”；有人說(shuō)“若不能同站換乘，老人過(guò)橋、過(guò)馬路多有不便”……

“其實(shí)，市民不是反對(duì)換乘，而是反對(duì)不佳的換乘體驗(yàn)?！崩盍植ㄕJ(rèn)為，優(yōu)化線路之間的銜接，是引導(dǎo)市民按網(wǎng)出行的重中之重。

2019年，法國(guó)巴黎實(shí)施了一場(chǎng)大規(guī)模公交線網(wǎng)改革，涉及多達(dá)83條線路調(diào)整。與線路調(diào)整相配套的是，對(duì)重要場(chǎng)所站點(diǎn)布局和多模式換乘進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。線網(wǎng)改革最終促成4000個(gè)公交站點(diǎn)和265個(gè)軌道換乘站點(diǎn)的改建重建。

線路調(diào)整中，能否相應(yīng)優(yōu)化站臺(tái)設(shè)計(jì)，讓更多市民能在同站換乘，不需要過(guò)馬路甚至再走一段路？能否配套提升站臺(tái)環(huán)境，增加雨棚、座椅等設(shè)施，讓市民候車時(shí)不懼風(fēng)雨和寒暑天氣？能否對(duì)換乘給予票價(jià)優(yōu)惠，讓更多市民像坐地鐵一般“無(wú)感換乘”？

再比如，有的市民關(guān)注線路的循環(huán)問(wèn)題。根據(jù)調(diào)整方案，新辟的短駁線路中一條為單向循環(huán)。對(duì)此，有市民反映：“若按單向循環(huán)，出行繞一大圈?！?/p>

微循環(huán)的接駁線路，原則上線路越短，運(yùn)行頻率越高。循環(huán)線路過(guò)長(zhǎng)，易導(dǎo)致乘客等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，乘車體驗(yàn)不佳。相較主干線路，與出行“最后一公里”相關(guān)的接駁線設(shè)計(jì)，應(yīng)更多聽(tīng)取民生訴求。

期待市交通委此次認(rèn)真梳理市民對(duì)線路調(diào)整的意見(jiàn)，對(duì)銜接與循環(huán)問(wèn)題從細(xì)處著眼，進(jìn)一步優(yōu)化市民的乘車體驗(yàn)。

另一方面，由于涉及千萬(wàn)市民出行，公交線路調(diào)整歷來(lái)是個(gè)敏感話題。

有行業(yè)媒體稱，公交線網(wǎng)調(diào)整往往被現(xiàn)實(shí)“卡脖子”。很多地方選擇微調(diào)甚至不調(diào)，寧可忍受公交效率下降，也不愿冒輿論風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)果是公交線路越來(lái)越慢、越來(lái)越繞，導(dǎo)致乘客大量流失，財(cái)政補(bǔ)貼越來(lái)越高。

2019年，國(guó)內(nèi)某城市一次性實(shí)施了“一路一線”的線網(wǎng)重構(gòu)——幾乎取消所有舊線路，新設(shè)47條橫平豎直的線路，覆蓋率提升顯著。但由于調(diào)整節(jié)奏過(guò)快，部分市民不買賬，公交部門(mén)不得不兩次進(jìn)行大規(guī)模修正，重新引入線路提高直達(dá)率。

公交線路調(diào)整不僅是技術(shù)活，也是一門(mén)溝通藝術(shù)。有的城市優(yōu)化公交線路時(shí)，專門(mén)制作了宣傳短片和圖解，并安排志愿者在站點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)解答，最終投訴量較預(yù)期降低三分之一。

打通楊浦“口袋”區(qū)域

相對(duì)封閉的“口袋”格局，讓楊浦沿江地區(qū)向外的連通性不足，公交站點(diǎn)多為線路末端，運(yùn)行效率較低，公交總體可達(dá)性較弱

對(duì)于地區(qū)條件，不妨從客觀的角度看。

此次線路調(diào)整中，反對(duì)意見(jiàn)集中的538路、522路、554路、大橋三線與大橋五線，幾乎都是楊浦區(qū)內(nèi)南北走向的縱貫線。比如，538路南起松潘路楊樹(shù)浦路，向北沿黃興路直通五角場(chǎng)、創(chuàng)智天地，隨后向東逆時(shí)針?lè)较颦h(huán)繞，途經(jīng)長(zhǎng)海醫(yī)院、新江灣城等地區(qū)，行至終點(diǎn)站淞滬路殷行路。

蜿蜒的黃浦江穿城而過(guò)，在上海的東北部轉(zhuǎn)出一個(gè)彎，勾勒出楊浦的形態(tài)。由于三面環(huán)江，楊浦區(qū)在15.5公里黃浦江岸線的包圍下，形成了近似“口袋”的空間格局。

到2020年，楊浦區(qū)內(nèi)的越江通道平均間距達(dá)2.95公里，雖然相比2015年的5.1公里有較大提升，但相較中心城區(qū)2.29公里的平均水平仍有差距。有研究稱，楊浦大橋是在上海中心城區(qū)“4橋15隧”中，交通飽和度最高的越江通道。

有人認(rèn)為，相對(duì)封閉的“口袋”格局，讓楊浦區(qū)的市政交通發(fā)展相對(duì)受限。

一方面，區(qū)域內(nèi)的交通主干線以東西向?yàn)橹?，南北向則相對(duì)不足，呈現(xiàn)“蜂腰”的姿態(tài)。

以軌交線路為例，軌交8號(hào)線、10號(hào)線、12號(hào)線均為由中心城區(qū)向外連通的放射狀線路，在楊浦段呈東西走向；軌交18號(hào)線在楊浦段呈南北走向，連通上海財(cái)經(jīng)大學(xué)、復(fù)旦大學(xué)、江浦公園等區(qū)域內(nèi)多個(gè)交通樞紐，形成“豐”字形網(wǎng)絡(luò)。

對(duì)不少市民而言，南北向的縱貫線路，也是日常出行的命脈。有家住538路沿線的市民告訴記者：“日常出行都靠它?！?/p>

另一方面，在“口袋底部”的沿江地區(qū)，由于道路向外的連通性不足，公交站點(diǎn)多為線路末端，運(yùn)行效率較低，公交總體可達(dá)性較弱。

2022年，一項(xiàng)對(duì)楊浦1122個(gè)居住小區(qū)、106個(gè)地鐵站點(diǎn)、3132個(gè)公交站點(diǎn)的研究顯示，楊浦區(qū)內(nèi)不同區(qū)域的公共交通可達(dá)性差異較大。城市外圍區(qū)域顯著弱于靠近城市中心的區(qū)域，黃浦江沿岸區(qū)域顯著弱于非沿岸區(qū)域。

2023年夏令熱線區(qū)長(zhǎng)訪談活動(dòng)期間，有閘殷路附近的居民打電話反映：在閘殷路(世界路至民府路段)近2公里長(zhǎng)的路線上，沒(méi)有一輛公交車經(jīng)過(guò)，沒(méi)有一個(gè)公交站點(diǎn)。次年3月，全長(zhǎng)6.2公里的接駁公交1253路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，填補(bǔ)了楊浦區(qū)北端“口袋底部”的空白。

期待交通部門(mén)在此次優(yōu)化公交線路調(diào)整中，科學(xué)設(shè)計(jì)、合理規(guī)劃，讓楊浦一些區(qū)域的居民，公交出行更便捷順暢。

定制公交填補(bǔ)空白點(diǎn)

對(duì)上海來(lái)說(shuō)，城市公交的優(yōu)化調(diào)整勢(shì)在必行。如何在提升運(yùn)營(yíng)效率與滿足民生期待之間尋求平衡，考驗(yàn)著城市管理者的判斷與智慧

對(duì)于城市交通，不妨從發(fā)展的角度看。

長(zhǎng)期以來(lái)，隨著城市的發(fā)展，越來(lái)越多軌道交通投入運(yùn)營(yíng)，居民小汽車保有量持續(xù)增長(zhǎng)，共享自行車與電動(dòng)車等出行方式越來(lái)越普遍，城市地面公交客流呈下降態(tài)勢(shì)。與此同時(shí)，城市公交作為交通“底線”，卻不斷擴(kuò)大規(guī)模，導(dǎo)致城市地面公交運(yùn)營(yíng)效率越來(lái)越低，政府財(cái)政壓力越來(lái)越大。

2023年，上海城市交通設(shè)計(jì)院有限公司副院長(zhǎng)俞雪雷在一場(chǎng)論壇報(bào)告中指出，城市地面公交線路規(guī)模越來(lái)越龐大，也與線路的退出機(jī)制不完善有關(guān)。在以往公交服務(wù)廣覆蓋理念的指導(dǎo)下，城市公交攤大餅式覆蓋，導(dǎo)致線路規(guī)模不斷增長(zhǎng)。形成固定服務(wù)后，受制于輿情的壓力，撤并線路往往就非常困難，線路“開(kāi)得了撤不掉”。

以英國(guó)為例，2016年某機(jī)構(gòu)發(fā)布的一項(xiàng)報(bào)告顯示，過(guò)去50年英國(guó)地面公交運(yùn)營(yíng)速度每10年下降10%，對(duì)應(yīng)減少10%-15%的客流。

近年來(lái)，公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整已成為趨勢(shì)。在國(guó)際上，許多老牌城市都將原先均一化、像毛線團(tuán)一樣的公交線路進(jìn)行重組。在資源投入不變的情況下，打造骨干線路網(wǎng)絡(luò)，提升運(yùn)行效率。

2004年，韓國(guó)首爾開(kāi)展了公交系統(tǒng)的整合改革，將眾多各自運(yùn)營(yíng)的線路整合成一套四色公交線路體系：紅色代表長(zhǎng)距離快速公交線路；藍(lán)色代表各個(gè)區(qū)域和中心城區(qū)主要干線；綠色代表支線運(yùn)營(yíng)短途出行；黃色代表城市內(nèi)環(huán)行線路。

2012年起，西班牙巴塞羅那開(kāi)展了公交線網(wǎng)革命，對(duì)公交線網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)化重構(gòu)。經(jīng)過(guò)四期調(diào)整，巴塞羅那將60多條公交線路精簡(jiǎn)為28條，包括8條橫線、17條縱線和3條對(duì)角線，構(gòu)建了高效的井字形公交線網(wǎng)。

2016年起，愛(ài)爾蘭都柏林開(kāi)展了公交線網(wǎng)重構(gòu)項(xiàng)目，將公交線路數(shù)量從130條簡(jiǎn)化為102條，將有限的公共資源集中，形成一個(gè)更高頻的公交網(wǎng)絡(luò)。

在公交線路優(yōu)化調(diào)整的趨勢(shì)中，大家看到：在政府部門(mén)和市場(chǎng)化力量合力之下，一批定制公交紛紛涌現(xiàn)，以更靈活的姿態(tài)為公交線網(wǎng)填補(bǔ)空白。

今年7月，上海理工大學(xué)國(guó)家大學(xué)科技園區(qū)開(kāi)通了首條定制公交專線“DZ128路”。線路將企業(yè)園區(qū)與地鐵五角場(chǎng)站相銜接，讓園區(qū)近100家企業(yè)員工通勤更加便捷。

8月，黃浦區(qū)首條金融定制公交“DZ418”開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。全長(zhǎng)6公里的線路串聯(lián)起國(guó)泰海通、綠地外灘中心、上海銀行總部、鑫景金融中心、BFC外灘金融中心等多家金融企業(yè)，讓大量企業(yè)員工出行“最后一公里”更加便捷。

9月1日，浦東新區(qū)三條新的護(hù)學(xué)定制公交路線“DZ30”“DZ31”“DZ32”開(kāi)通。為中小學(xué)生量身定制的公交線路實(shí)行“定點(diǎn)上車、直達(dá)校門(mén)”，精準(zhǔn)守護(hù)孩子們的上學(xué)路。

對(duì)上海來(lái)說(shuō)，城市公交的優(yōu)化調(diào)整勢(shì)在必行。調(diào)整中，如何在提升運(yùn)營(yíng)效率與滿足民生期待之間尋求平衡，則考驗(yàn)著城市管理者的判斷與智慧。

(來(lái)源：解放日?qǐng)?bào) 記者 肖彤)