“我兔”又在悄悄干大事了！

8月份，新藏鐵路工程有限公司低調(diào)地成立，這代表著這條橫跨新疆、西藏的鐵路要開始動(dòng)工了。

而這條超級鐵路只是西部工程之一，之前的另一項(xiàng)超級工程雅魯藏布江水電站，也已經(jīng)開始動(dòng)工。

能讓幾個(gè)超級大工程同期推進(jìn)，也就只有“基建狂魔”有這個(gè)實(shí)力了。

近年來國家耗費(fèi)如此大的手筆，傾注在西部這片土地上，到底在布局些什么？

“三峽大壩”的成功建設(shè)，讓中國近20年，有了更穩(wěn)定的電力供應(yīng)。

但作為“基建狂魔”，我們的腳步并沒有停歇，而是將目光投向了“世界屋脊”。

雅魯藏布江水電站工程預(yù)算高達(dá)1.2萬億，這是什么概念呢？

即便把川藏鐵路、京滬高鐵和南水北調(diào)這三大超級工程的花費(fèi)相加，都還不及它的投入。

它究竟有什么魔力，值得國家花這么多錢？

雅魯藏布江水電站的水落差，最高有2000米。毫不夸張地說，光是它一年的發(fā)電量，就足夠北京整座城市用上兩年。

再做個(gè)對比。

三峽大壩水流的最大落差高達(dá)113米，年發(fā)電量829億千瓦時(shí)，已經(jīng)是震驚世人的存在了。

而雅魯藏布江水電站更為“恐怖”，它的最大落差高達(dá)2000米，年發(fā)電量3000億千瓦，是三峽水電站發(fā)電量的三倍。

而西部的另一項(xiàng)超級工程新藏鐵路，同樣也是彪炳史冊的存在。

當(dāng)年，青藏鐵路的通車，首次將雪域高原，納入全國鐵路網(wǎng)絡(luò)，改寫了中國的鐵路版圖。

而新藏鐵路，比青藏鐵路還要長，海拔也更高，相應(yīng)的耗費(fèi)也更貴，預(yù)計(jì)平均每公里的造價(jià)，就得要2億元。

老話說得好，“要致富，先修路”。

有了這條鐵路，不僅大大降低了物流運(yùn)輸成本，還能帶動(dòng)沿線的相關(guān)產(chǎn)業(yè)及旅游發(fā)展，更是給西部大開發(fā)建設(shè)，注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力。

不管是新藏鐵路，還是雅魯藏布江水電站，都是人類自古以來難上加難的挑戰(zhàn)。

雅魯藏布江水電站所在地，由于頻繁的地質(zhì)活動(dòng)，不僅容易地震，還特別容易引發(fā)山體滑坡和塌方。

因此，不管是對于施工人員的生命安全，還是工程的有序推進(jìn)，都是巨大的威脅。

此外，如何在最深2500米的山脈挖引水隧洞、如何建設(shè)極高壓引水系統(tǒng)，如何在極端天氣下，運(yùn)輸數(shù)以百萬噸的物資，都是世界級的難題。

而新藏鐵路，海拔超過4500米，基本上屬于“生命禁區(qū)”。它的凍土更復(fù)雜、橋隧比超過60%，算下來，它需修建34座隧道、100多座大橋，相當(dāng)于“在天上挖隧道，在云中架橋梁”。

這也是為什么，我們一直說西部大開發(fā)，但直到近幾年才密集落地。不是不想做，實(shí)在是太難了。

那為什么這么難還要去做呢？

今年AI的爆火，相信大家也感受到了。

在科技領(lǐng)域，中國長期處于追趕者的角色。但這一次，我們終于有機(jī)會(huì)，站在世界中心，和其他強(qiáng)國一起賽跑。

誰能在人工智能賽道搶占先機(jī)，誰就能在未來，擁有更多話語權(quán)。所以往后幾年，國家發(fā)展人工智能，必將是重中之重。

但很多人不知道的是，各種AI大模型背后，是巨大的耗電量。一個(gè)家庭幾年的日常用電量，也只夠大型AI算法的一次訓(xùn)練。

另一方面，由于溫室效應(yīng)的影響，天氣越來越熱，夏天的用電量也屢創(chuàng)新高，甚至部分地區(qū)，出現(xiàn)用電緊張的情況。

雖然中國現(xiàn)在發(fā)電量世界第一，但60%還是依靠煤炭。這種能源結(jié)構(gòu)，不僅存在著供應(yīng)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，也不利于環(huán)保，還會(huì)加重溫室效應(yīng)。

而雅魯藏布江水電站，一旦建成，則能達(dá)到一箭三雕的效果。

第一，可以緩解國內(nèi)用電壓力；第二，能為未來的AI發(fā)展，提供持續(xù)的動(dòng)力；第三，可以讓中國加速實(shí)現(xiàn)““雙碳”目標(biāo)”。

所以，這是我們無法回避，也必須要走的路。

而新藏鐵路的意義，也遠(yuǎn)不止一條交通線。

它打破的是青藏高原與新疆盆地，千百年來地理和經(jīng)濟(jì)的雙重阻隔。

過去，由于山路險(xiǎn)峻、運(yùn)輸成本高，西藏很多優(yōu)質(zhì)的農(nóng)牧產(chǎn)品，很難進(jìn)入新疆和內(nèi)陸市場。新疆和內(nèi)陸的基礎(chǔ)建材，教育以及醫(yī)療資源，也很難流進(jìn)西藏。

一旦新藏鐵路建成，不但能加快西藏的建設(shè)，同時(shí)還能加速西藏本土產(chǎn)品的流通，而且當(dāng)?shù)靥厣穆糜尉包c(diǎn)，還能吸引到更多游客，帶動(dòng)餐飲及住宿產(chǎn)業(yè)。

通過這些工程，西藏將逐漸擁有，自給自足的能力，從而減少對外部支持的依賴。

新疆，一直被稱作“亞洲之心”。從唐代起，玄奘西行，張騫出使西域，這里都是繞不開的必經(jīng)之路。

到了今天，它依然是我國“一帶一路”中，連接中西方的重要樞紐。

而“世界屋脊”西藏，由于獨(dú)特的地理優(yōu)勢，不僅為我們提供了一道天然的屏障，更成了與南亞的“合作窗口”。

要將這樣的地理優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為國際局勢中的影響力，離不開重大基礎(chǔ)設(shè)施的支撐。不管是雅魯藏布江水電站，還是新藏鐵路，都是其中的關(guān)鍵一步。

前幾年，我國70%～80%的石油都需要進(jìn)口，而且絕大多數(shù)時(shí)候，馬六甲海峽都是必經(jīng)之路。

所以，很多情況下，我們不得不受制于人。這對我們的能源供應(yīng)，始終是一個(gè)不小的隱患。

但雅魯藏布江水電站，一旦竣工，我們將會(huì)變被動(dòng)為主動(dòng)。

那時(shí)，我們將擁有大量清潔能源，不再對海上運(yùn)輸過度依賴，以此解了“馬六甲海峽”的困局之憂。

在當(dāng)前復(fù)雜的國際環(huán)境下，這樣的項(xiàng)目顯得尤其重要。因此，西部的大開發(fā)，刻不容緩。

近年來，新藏、川藏鐵路在建，甘藏、滇藏等鐵路進(jìn)程也在提速，待這些鐵路全部建成，西部將連為一體，資源調(diào)配與貨物運(yùn)輸都將便捷無比。

更重要的是，一方面，它能無縫銜接，中巴經(jīng)濟(jì)走廊和中歐班列，推動(dòng)西部發(fā)展；另一方面，能加強(qiáng)對邊境地區(qū)的響應(yīng)能力，保障邊境的安全。

但在高原上搞建設(shè)，從來不是件容易的事兒——高寒缺氧、地質(zhì)復(fù)雜、生態(tài)脆弱，哪一個(gè)單拎出來，都是世界級的挑戰(zhàn)。

但我們早就不是第一次面對這樣的難題。

青藏鐵路、港珠澳大橋、川藏線，哪個(gè)不是一開始被說“不可能”？但我們卻一次次把“做不到”，變成了“做成了”。

如今，雅魯藏布江水電站和新藏鐵路的建設(shè)，再次面臨這樣艱難的推進(jìn)。

它們將不僅僅是工程奇跡，更是中國實(shí)力的又一次硬核證明——只要敢挑戰(zhàn)，就能突破。

將不可能變?yōu)榭赡?，不畏懼任何挑?zhàn)，這本身就是一個(gè)大國，該有的擔(dān)當(dāng)和勇氣。

參考資料：

1.財(cái)經(jīng)雜志《新藏鐵路最快今年開工，單公里投資或高達(dá)2億元》

2.36氪《1.2萬億超級工程，瞄準(zhǔn)小城墨脫》

3.新浪：《中國，正在西部悄悄推進(jìn)兩個(gè)超級“國家工程”》

作者：陳開心

編輯：歌