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誰能想到，曾讓不少人覺得“遙不可及”的BBA，如今竟玩起了“價格跳水”？

以前提起寶馬3系、奔馳GLC，聊的是“加價等車”的傲嬌，現(xiàn)在逛4S店，聽到的卻是“打七折”“優(yōu)惠15萬”的驚喜，連奧迪A4L都直接跌進了20萬元內(nèi)。

金九銀十的車市向來熱鬧，但這次BBA的優(yōu)惠力度，到底是每年例行的“沖量套路”，還是被新能源豪車逼到墻角的“無奈之舉”？

銷量下滑、利潤腰斬的背后，豪華車市場的規(guī)則是不是真的變了？

或許有人會說，BBA在金九銀十期間加大優(yōu)惠力度，不過是汽車行業(yè)的傳統(tǒng)營銷手段，每年這個時候都會有類似促銷，沒必要過度解讀。

畢竟乘聯(lián)會也提到2025年乘用車行業(yè)促銷整體回歸理性，市場秩序明顯改善。

但數(shù)據(jù)揭示了不同的真相，今年8月豪華燃油車促銷幅度甚至已經(jīng)超過了25%，這遠超新能源車10.7%的促銷水平。

更值得注意的是，這種促銷已成為常態(tài)，并非僅限于金九銀十。

寶馬M3最大折扣能達到8點多折，奔馳GLC優(yōu)惠15萬元，奧迪A4L跌入20萬元內(nèi)，優(yōu)惠達到了12萬知道，要知道這樣的優(yōu)惠力度在以往是難以想象的。

利潤數(shù)據(jù)更能說明問題，上半年寶馬凈利潤同比下滑29%，奔馳下滑55.8%，奧迪下滑37.5%，三大品牌還集體下調(diào)了利潤預(yù)期，如果只是常規(guī)促銷，為何會導致利潤如此大幅縮水？顯然，這背后是新能源沖擊下的無奈之舉，而非簡單的營銷周期波動。

從另一個角度看，雖然新能源滲透率突破了60%，但BBA的核心燃油車型仍有不錯銷量。

寶馬3系1-8月銷量近10萬輛，奔馳C級和GLC均超8.5萬輛，說明傳統(tǒng)豪華燃油車仍有穩(wěn)固的市場基礎(chǔ)。

或許有人認為，自主品牌新能源主要搶占中低端市場，對豪華市場影響有限。

但市場格局正在悄然改變，數(shù)據(jù)顯示，自主品牌的市場的份額在不斷提高，理想、問界等品牌的車型價格與BBA主銷車型重疊，直接分流了潛在客戶。

更關(guān)鍵的是，BBA在華銷量已出現(xiàn)明顯下滑，上半年寶馬、奔馳和奧迪交付量都在下滑。

奧迪E5Sportback上市30分鐘訂單破萬輛的表現(xiàn)，更說明當BBA推出有競爭力的新能源產(chǎn)品時，市場依然認可其品牌價值，但這恰恰反襯出傳統(tǒng)燃油車面臨的危機。

新能源對豪華車市場的沖擊已從潛在威脅變?yōu)楝F(xiàn)實挑戰(zhàn)。

有人可能會質(zhì)疑，BBA調(diào)整電動化戰(zhàn)略是猶豫不決的表現(xiàn)，奔馳將2030年全面純電動化目標調(diào)整為新能源占比50%。

奧迪放棄2033年停售燃油車計劃，這些舉動似乎顯得戰(zhàn)略不夠堅定。

但從現(xiàn)實來看，雙線并行是當前的務(wù)實選擇，一方面，燃油車仍是利潤重要來源，奧迪A4L、寶馬3系等車型依然暢銷，完全放棄并不現(xiàn)實。

再加上新能源轉(zhuǎn)型又勢在必行，奧迪PPE純電平臺與PPC燃油平臺并行的策略，既保住基本盤，又加速電動化突破，這種平衡有其合理性。

更重要的是，BBA正在深化本土化合作彌補智能化短板，奧迪與華為合作智駕系統(tǒng)，寶馬接入鴻蒙生態(tài)，奔馳聯(lián)手Momenta。

這些舉措表明它們并非在戰(zhàn)略上搖擺，而是在探索適合自身的轉(zhuǎn)型路徑。

畢竟，豪華品牌轉(zhuǎn)型不僅要考慮技術(shù)因素，還要兼顧全球不同市場的差異和龐大的燃油車產(chǎn)業(yè)鏈利益。

這場豪華車市的變革才剛剛開始，BBA的降價促銷既是應(yīng)對危機的權(quán)宜之計，也是轉(zhuǎn)型陣痛的體現(xiàn)。

如何在守住燃油車基本盤的同時，在新能源領(lǐng)域重建優(yōu)勢，將是它們未來幾年面臨的核心挑戰(zhàn)。

看完BBA的“降價求生”與“雙線轉(zhuǎn)型”，不難發(fā)現(xiàn)，豪華車市場的“黃金時代”確實在變味，不再是單靠品牌就能躺著賺錢，也不是燃油車一家獨大。

對消費者來說，20萬買奧迪A4L或許是好事，但對BBA而言，這更像一場“戴著鐐銬的舞蹈”，既要守住燃油車的基本盤，又要在新能源賽道追上腳步。

現(xiàn)在金九銀十的號角剛響，這場“豪賭”還沒見分曉，未來BBA是靠燃油車穩(wěn)住陣腳，還是靠新能源車重拾風光？豪華車市場的新故事，才剛剛開始。