Author / 酷樂(lè)汽車

寶馬E46 M3經(jīng)常被譽(yù)為“寶馬史上最出色的駕駛者之車”。

盡管E30 M3早已是公認(rèn)的經(jīng)典，但這句宣言依舊底氣十足，寶馬將此前搭載于E36 M3的24氣門直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行升級(jí)優(yōu)化，并圍繞這臺(tái)引擎打造出一款性能更強(qiáng)、專屬化程度更高的車型。

全新E46 M3雙門轎跑版本采用鋁合金車身面板，配備外擴(kuò)式輪拱，其搭載的M Power直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)更是歷經(jīng)大幅升級(jí)，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)8000轉(zhuǎn)/分鐘，能輸出338馬力的最大功率，動(dòng)力通過(guò)寶馬首款M差速器傳遞至后輪。

這款車還經(jīng)歷了一段堪稱傳奇的研發(fā)歷程，其中包括在紐博格林賽道完成了史無(wú)前例的8萬(wàn)英里（約合12.8萬(wàn)公里）圈速測(cè)試。

測(cè)試項(xiàng)目負(fù)責(zé)人克勞斯·施密特表示：“從某種意義上說(shuō)，賽道上的每一公里都融入了這款車的基因，賦予了它獨(dú)特的品質(zhì)。”

當(dāng)時(shí)，“紐博格林疲勞癥”（指過(guò)度依賴紐博格林賽道測(cè)試導(dǎo)致車輛為追求圈速而犧牲日常舒適性）尚未成為行業(yè)普遍問(wèn)題，但不久有車媒抨擊紐北賽道對(duì)車型研發(fā)的負(fù)面影響，稱“這種研發(fā)模式造出的車，在普通公路上行駛50公里后，駕駛員都會(huì)被顛得七葷八素。

然而，當(dāng)駕駛著E46 M3在蜿蜒復(fù)雜的公路上行駛后會(huì)發(fā)現(xiàn)，這番言論或許有些言過(guò)其實(shí)。

當(dāng)你坐進(jìn)駕駛座，還未擰動(dòng)鑰匙，腦海中便可以浮現(xiàn)出M Power直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)那種獨(dú)特的、略帶沙啞的金屬質(zhì)感聲浪，尚未觸及那根偏高的換擋桿，指尖仿佛已能感受到它輕盈且略帶“頓挫感”的換擋反饋。

當(dāng)然，方向盤外圈依舊顯得有些過(guò)粗。

但這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)堪稱驚艷，充滿個(gè)性與爆發(fā)力。如今，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)已成為主流，技術(shù)層面雖日趨成熟，但當(dāng)遇見(jiàn)S54發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，依舊會(huì)被它深深震撼。這臺(tái)引擎讓我們猛然意識(shí)到，現(xiàn)代車型失去了太多珍貴的特質(zhì)：迅猛且無(wú)延遲的油門響應(yīng)、隨轉(zhuǎn)速攀升而層層遞進(jìn)的“交響樂(lè)”式聲浪，直至8000轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)達(dá)到令人心潮澎湃的巔峰。

E46 M3的操控表現(xiàn)，同樣讓人體會(huì)到“逝去的美好”。

它既能從容巡航（尤其是搭載18英寸輪轂的版本，相比選裝的19英寸輪轂，行駛舒適性更優(yōu)），此時(shí)轉(zhuǎn)向力度較為輕盈；一旦加快車速，它又能敏捷地切入彎道，無(wú)論駕駛者操控多激進(jìn)，都能保持出色的彎中姿態(tài)與穩(wěn)定性。

這是一種獨(dú)特的品質(zhì)，得益于不足1500公斤的整備質(zhì)量與出色的M差速器，車身動(dòng)態(tài)擁有極高的“可調(diào)節(jié)性”，操控直觀且易于掌控。彼時(shí)，電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)剛開(kāi)始在汽車上普及，E46 M3搭載了DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)，但這臺(tái)車的操控如此出色，根本無(wú)需依賴電子系統(tǒng)的輔助。

E46 M3有著恰到好處的車身尺寸、引擎的靈敏與爆發(fā)力，還有換擋干脆利落的變速箱，它的平衡性堪稱完美，當(dāng)你感受它如何抓地、如何獲取牽引力時(shí)，能清晰體會(huì)到車輛與駕駛者的‘互動(dòng)感’。

雖然這臺(tái)車評(píng)價(jià)很高，但當(dāng)時(shí)業(yè)界仍期待寶馬能推出一款更專注于賽道性能的版本，隨后，E46 M3 CSL應(yīng)運(yùn)而生，這款車雖有諸多升級(jí)，卻也存在明顯短板，反倒印證了原廠E46 M3的調(diào)校已近乎完美。

CSL版本最受詬病的并非“未升級(jí)、賽道日表現(xiàn)拉胯”的剎車系統(tǒng)，而是其搭載的SMG變速箱，降擋表現(xiàn)尚可，升擋卻要么遲緩?fù)享?，要么突兀頓挫。

而當(dāng)E46 M3搭載的3.2升S54直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)向8000轉(zhuǎn)/分鐘的紅線轉(zhuǎn)速?zèng)_刺時(shí)，世間一切仿佛都可暫且擱置。事實(shí)上，即便不將它“逼至極限”，這臺(tái)引擎的表現(xiàn)也足以令人駐足，獨(dú)特的聲浪、無(wú)延遲的響應(yīng)、線性且飽滿的動(dòng)力曲線，即便遠(yuǎn)離高轉(zhuǎn)速區(qū)間，每一處細(xì)節(jié)都堪稱完美。

如今，駕駛渦輪增壓車型時(shí)，人們很容易真心覺(jué)得“它們聲浪很棒”“質(zhì)感特殊”，但只需坐進(jìn)E46 M3幾分鐘，這些評(píng)價(jià)便會(huì)顯得站不住腳。

S54引擎帶來(lái)的是截然不同的駕駛沉浸感與興奮感，每一次踩下油門，都在提醒你：這是一款出自寶馬M部門的杰作，對(duì)于這臺(tái)非凡的引擎而言，時(shí)間的流逝非但沒(méi)有削弱它的魅力，反而讓其凌厲的響應(yīng)愈發(fā)迷人。

它的表現(xiàn)依舊精準(zhǔn)敏銳，充滿“生命力”；其金屬質(zhì)感的高亢聲浪，音域之廣、層次之豐富，是如今配備顆粒捕捉器、聲浪扁平單調(diào)、僅靠程序模擬“回火放炮”的新車無(wú)法企及的。

即便暫不討論整車的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，單是這臺(tái)3.2升直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，就足以讓E46 M3成為真正的傳奇，值得你投入關(guān)注、傾注熱愛(ài)，甚至為之付出辛苦攢下的積蓄。

簡(jiǎn)而言之，如今若想體驗(yàn)這種硬核、高規(guī)格調(diào)校、極致敏銳的機(jī)械質(zhì)感，除非你選擇保時(shí)捷911（參數(shù)丨圖片） GT3或法拉利12 Cilindri，即便是這兩款超跑，E46 M3也擁有它們不具備的優(yōu)勢(shì)：更窄的車身、更低調(diào)的外觀、更弱的機(jī)械抓地力，這意味著你能更頻繁地將引擎性能發(fā)揮到極致。

當(dāng)然，E46 M3的故事遠(yuǎn)不止于此，它的優(yōu)缺點(diǎn)同樣鮮明。

先說(shuō)令人著迷之處，首當(dāng)其沖的是它與生俱來(lái)的協(xié)調(diào)性。如同引擎的魅力隨時(shí)間沉淀愈發(fā)凸顯，E46 M3的基礎(chǔ)素質(zhì)也越品越有味道，外觀簡(jiǎn)潔利落，卻難掩強(qiáng)烈的性能感。

通常，性能車的攻擊性會(huì)隨歲月流逝而減弱，尤其是當(dāng)后續(xù)車型在尺寸與肌肉感上不斷升級(jí)后，但E46 M3，即便已服役21年，依舊散發(fā)著低調(diào)的兇狠，車身線條毫無(wú)冗余。

深入其內(nèi)核，吸引力更是不言而喻。

寶馬M部門為打造穩(wěn)定且響應(yīng)迅猛的E46 M3底盤，付出了巨大努力。前懸架采用更寬的輪距，配備專屬下擺臂、軸承與更硬的襯套，并通過(guò)推力支撐板加強(qiáng)剛性，同時(shí)換裝新的轉(zhuǎn)向節(jié)與經(jīng)過(guò)改進(jìn)的輪轂軸承，副車架則源自3系敞篷版，以提升強(qiáng)度，轉(zhuǎn)向比設(shè)定為15.4:1，比普通版本略快。

后輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的升級(jí)同樣徹底：后軸搭載強(qiáng)化副車架，通過(guò)V型支架與車身主體連接，輪距進(jìn)一步加寬，上下擺臂均采用魚眼軸承而非橡膠襯套，以減少形變、提升響應(yīng)。

其搭載的可變M差速器工作原理巧妙，通過(guò)檢測(cè)兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速差，觸發(fā)剪切泵在硅基粘性流體中產(chǎn)生壓力，驅(qū)動(dòng)多片離合器將扭矩傳遞至抓地力更強(qiáng)的車輪。

不過(guò)，E46 M3完全釋放性能時(shí)的純粹樂(lè)趣仍有缺憾。

它的行駛姿態(tài)總體可控，但老款車型常見(jiàn)的“縱向彈跳”仍會(huì)不時(shí)出現(xiàn)，讓這臺(tái)看似輕盈的車顯得比預(yù)期略重。然而，動(dòng)態(tài)表現(xiàn)中最明顯的短板當(dāng)屬轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，CSL與CS版本之所以換裝更快的轉(zhuǎn)向機(jī)（轉(zhuǎn)向比14.5:1），從普通版的表現(xiàn)中便可找到答案：盡管車身本身具備出色的靈活性與精準(zhǔn)度，但切入彎道所需的轉(zhuǎn)向幅度之大令人意外，一定程度上削弱了預(yù)期中的“凌厲感”。

即便如此，E46 M3依舊是一款駕駛樂(lè)趣爆棚的車型。

S54引擎的特殊性不僅在于其本身，更在于它的動(dòng)力輸出特性如何塑造了整車的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。由于沒(méi)有渦輪增壓器，后軸無(wú)需應(yīng)對(duì)突如其來(lái)的大扭矩，再加上M差速器的加持，車輛擁有極佳的牽引力，讓你敢于采用更激進(jìn)、更投入的駕駛方式。

駕駛時(shí)，你可以帶著速度入彎、深踩油門加速，放心信賴后軸的表現(xiàn)，更重要的是，當(dāng)車輛突破極限時(shí)，它不會(huì)像現(xiàn)代M3那樣，憑借狂暴動(dòng)力瞬間讓車輪打滑失控。

一切都循序漸進(jìn)卻不失迅猛：修正動(dòng)作細(xì)微且精準(zhǔn)，車身不會(huì)因過(guò)度轉(zhuǎn)向浪費(fèi)時(shí)間，也不會(huì)在寬胎失去抓地力時(shí)出現(xiàn)劇烈的失控?cái)[動(dòng)。它只會(huì)通過(guò)輕微側(cè)滑幫助前輪增強(qiáng)抓地力，隨路面起伏調(diào)整姿態(tài)，完全與油門和轉(zhuǎn)向操作同步。

此時(shí)，變速箱換擋手感愈發(fā)順滑，車輛受力后轉(zhuǎn)向響應(yīng)與路感也變得更清晰，E46 M3突然展現(xiàn)出與參數(shù)表、簡(jiǎn)潔自信外觀相符的靈動(dòng)與輕盈。它的加速性能同樣出色，引擎雖熱愛(ài)高轉(zhuǎn)速，但即便你很少將轉(zhuǎn)速拉到5000轉(zhuǎn)以上，車輛依舊能帶來(lái)強(qiáng)勁的加速體驗(yàn)。

E46 M3能將普通道路變成極具沉浸感的“駕駛挑戰(zhàn)場(chǎng)”。

這在很大程度上源于它鼓勵(lì)駕駛者投入的特質(zhì)，它會(huì)促使你榨干每一滴轉(zhuǎn)速、自信地切換擋位，你會(huì)逐漸意識(shí)到，踩下油門的時(shí)機(jī)總能比預(yù)想中更早，想要讓車輛保持流暢節(jié)奏，必須全神貫注。

這無(wú)疑是一種挑戰(zhàn)，既要精準(zhǔn)完成每一次換擋而不損失動(dòng)力，又要借助車身出色的平衡性，猛沖向彎道，給前輪一瞬間的抓地時(shí)間，隨后迅速讓高效的后差速器發(fā)揮作用。

與此同時(shí)，它的操作又極為純粹，唯一帶有現(xiàn)代駕駛模式影子的，是一個(gè)“運(yùn)動(dòng)”按鈕，擁有E46 M3的生活就是如此簡(jiǎn)單，坐進(jìn)駕駛座，等待引擎預(yù)熱完畢，然后盡情“壓榨”它的性能。

總而言之，E46 M3確實(shí)出色，甚至堪稱“極致”。

若能找到配備更快轉(zhuǎn)向機(jī)與更穩(wěn)定懸架的CS版本，體驗(yàn)會(huì)更上一層樓，但即便是原廠普通版本，也足以令人滿意。此外，稍加留意便會(huì)發(fā)現(xiàn)，為普通版換裝更快轉(zhuǎn)向機(jī)的升級(jí)方案不僅成本低廉，且早已是“成熟玩法”。

這正是E46 M3最迷人的地方，它既是“含金量十足”的傳奇，又是一款“駕駛樂(lè)趣拉滿”的車型；外觀極具辨識(shí)度，可靠性整體出色，且改裝潛力豐富，保養(yǎng)也非常方便。

二十年來(lái)，S54引擎的魅力絲毫未減。

反觀后續(xù)車型，最新兩代M3均搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，就連更早的E92 M3也將直列六缸換成了V8發(fā)動(dòng)機(jī)，這使得E46 M3身上那種經(jīng)典韻味，成為此后所有M3車型都缺失的特質(zhì)。

即便在2025年，這臺(tái)動(dòng)力總成依舊堪稱精品：5000轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)能輸出365Nm峰值扭矩，以如今渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，這個(gè)發(fā)力轉(zhuǎn)速偏高，意味著需要將引擎轉(zhuǎn)速拉高才能體驗(yàn)到它最迷人的性能，而它的聲浪，至今聽(tīng)來(lái)依舊悅耳。

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