2025年9月，貴州盤興高鐵啟動(dòng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試、遼寧沈白高鐵進(jìn)入模擬載客試運(yùn)行階段，兩條線路的推進(jìn)意味著貴州、遼寧即將加入“市市通高鐵”省份行列。

至此，全國“市市通高鐵”的省份數(shù)量將從10個(gè)增至12個(gè)，這份擴(kuò)容的名單背后，是地方對高鐵建設(shè)的高度熱情，但熱鬧之下，“市市通高鐵”逐漸顯現(xiàn)的政績競賽傾向，值得理性審視。

從現(xiàn)實(shí)價(jià)值來看，高鐵對地方發(fā)展的拉動(dòng)作用有目共睹。

自2008年京津城際鐵路通車，高鐵就不再只是簡單的交通工具，更成為區(qū)域現(xiàn)代化的標(biāo)志、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推器。

對貴州興義、遼寧撫順這類此前未通高鐵的城市而言，高鐵開通能打通人流、物流、信息流通道，讓城市更好融入周邊城市群與廣闊市場。

對省份來說，“市市通高鐵”可激活內(nèi)部循環(huán)，提升區(qū)域整體競爭力。

像西部樞紐成都，2010 - 2020年十年間常住人口增加近600萬，高效的高鐵網(wǎng)絡(luò)便是吸引人才流入的重要因素之一。

也正因如此，地方對高鐵建設(shè)的熱情不斷高漲。

為打通出川大動(dòng)脈，四川曾表態(tài)“砸鍋賣鐵也要建造成達(dá)萬高鐵”，還與重慶共同承擔(dān)該高鐵七成以上建設(shè)資金。

部分不在高鐵主干線規(guī)劃上的地市，為避免被邊緣化，甚至自掏腰包爭取高鐵過境。

在區(qū)域一體化背景下，地方認(rèn)為接入高鐵網(wǎng)絡(luò)能在未來產(chǎn)業(yè)分工中占據(jù)先機(jī)，這種認(rèn)知推動(dòng)著各地紛紛加入“市市通高鐵”的隊(duì)伍。

伴隨“市市通高鐵”建設(shè)步伐的持續(xù)提速，盲目推進(jìn)所引發(fā)的各類問題也日漸顯現(xiàn)，其中債務(wù)壓力尤為突出。

作為典型的資本密集型工程，高鐵建設(shè)不僅投資數(shù)額龐大，且建設(shè)周期漫長，單條線路的造價(jià)通常高達(dá)數(shù)百億元，部分線路甚至突破千億元，其資金來源主要依靠銀行貸款與債券發(fā)行兩大渠道。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2024年末，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司的總負(fù)債規(guī)模已超過6.2萬億元。

更為關(guān)鍵的是，當(dāng)前國內(nèi)多數(shù)高鐵線路面臨運(yùn)營盈利難題。

除了京滬、京廣等少數(shù)客流量大、經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)強(qiáng)的線路能夠?qū)崿F(xiàn)盈利外，其他線路，特別是中西部地區(qū)的高鐵線路運(yùn)營收入往往難以覆蓋貸款利息與設(shè)備折舊成本。

在此背景下，地方政府不僅要承擔(dān)高鐵建設(shè)階段的部分出資責(zé)任，還需持續(xù)對虧損線路的日常運(yùn)營進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，這對于本身財(cái)政狀況就較為緊張的欠發(fā)達(dá)地區(qū)來說，無疑構(gòu)成了一道沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

盲目追求“市市通高鐵”還導(dǎo)致資源浪費(fèi)。

部分人口密度低、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱的地區(qū)，本不是高鐵線路既定規(guī)劃節(jié)點(diǎn)，但地方為達(dá)成“市市通”目標(biāo)，爭取高鐵過境設(shè)站，投入大量資金后，因客流量不足，線路運(yùn)力閑置。

據(jù)報(bào)道，全國至少有26個(gè)高鐵站建成后，因位置偏遠(yuǎn)、配套不足、客流量低等原因未啟用或關(guān)停，如海南環(huán)島高鐵萬寧市和樂站、京哈高鐵沈陽西站等，這些閑置的高鐵站與線路，正是盲目投資的直接后果。

此外，高鐵建設(shè)只是前期投入，后續(xù)長期運(yùn)營維護(hù)還需持續(xù)資金支持，對于客流不足、票款收入微薄的線路，運(yùn)營維護(hù)資金來源成了難題。

不可否認(rèn)，高鐵建設(shè)具有重要的戰(zhàn)略與民生價(jià)值，不能僅用經(jīng)濟(jì)賬衡量。以貴州為例，高鐵開通前，受地理?xiàng)l件限制，貴州交通不便，而貴廣、滬昆等高鐵線路開通后，貴州與長三角、珠三角聯(lián)系愈發(fā)緊密，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、接受經(jīng)濟(jì)輻射的通道被打通。

數(shù)據(jù)顯示，貴廣高鐵開通3年，貴州省旅游總?cè)藬?shù)和總收入分別增長1.32倍和1.45倍。

從民生角度看，高鐵也大幅提升了偏遠(yuǎn)地區(qū)民眾的出行效率，這些都是高鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施的重要意義。

但承認(rèn)高鐵價(jià)值，不代表可以忽視經(jīng)濟(jì)規(guī)律與建設(shè)成本。

當(dāng)前我國高鐵“八縱八橫”骨架已基本成型，高鐵建設(shè)應(yīng)從量的擴(kuò)張轉(zhuǎn)向質(zhì)的提升，告別“大躍進(jìn)”式發(fā)展。

2021年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》就明確提出，嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌，同時(shí)提高了時(shí)速350公里高鐵建設(shè)的客流密度與城市規(guī)模門檻，這一政策導(dǎo)向正是為了引導(dǎo)高鐵建設(shè)回歸理性。

未來高鐵建設(shè)，需堅(jiān)持因地制宜原則。東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，可根據(jù)實(shí)際需求繼續(xù)加密高鐵路網(wǎng)。

中西部地區(qū)則應(yīng)重點(diǎn)打通關(guān)鍵樞紐與節(jié)點(diǎn)，而非盲目追求“市市通高鐵”的全覆蓋，對于有連接需求但客流不足的地區(qū)，可采用成本更低的城際鐵路等替代方案。

“市市通高鐵”的推進(jìn)本是好事，但當(dāng)它演變成一場政績競賽，就可能偏離初衷。只有讓高鐵建設(shè)回歸理性，才能充分發(fā)揮其價(jià)值，為區(qū)域發(fā)展注入持久動(dòng)力。