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前言

為什么還有人愿意花四五十萬買一輛“雜牌電動車”？這問題聽起來刺耳，卻真實發(fā)生在2025年的今天。

BBA——奔馳、寶馬、奧迪，燃油車時代的絕對霸主，在電車賽道，卻被很多人貼上了“雜牌”標(biāo)簽，不是調(diào)侃，是一種真實的失望。

那么原因到底是什么？為什么“打骨折”還賣不出去？

打骨折

當(dāng)4S店的展廳依舊燈火通明，銷售顧問卻百無聊賴地刷著手機(jī)時，一種巨大的反差感正在豪華車市場上演，這邊，奔馳EQE的優(yōu)惠幅度已經(jīng)飆到驚人的16萬元，奧迪e-tron更是直降19萬，那邊，消費者卻好像集體失明，對這些“骨折價”的豪車視而不見。

更扎心的數(shù)據(jù)擺在眼前：四月份，奧迪e-tron的銷量是12臺，奔馳EQB更是只有區(qū)區(qū)5臺，即便是在插混領(lǐng)域被寄予厚望的寶馬5系，月銷也僅有29臺。

一個殘酷的現(xiàn)實是，人們并非不愿花四五十萬買電車，他們只是不再愿意把這筆錢交給BBA。

曾幾何時，BBA是燃油車時代毋庸置疑的霸主，是身份和地位的象征，它們習(xí)慣了用高昂的起售價，再配上一張長長的選裝清單來收割利潤，方向盤加熱？加錢，座椅通風(fēng)？不好意思，也得選裝，這種用品牌溢價支撐利潤的玩法，在過去屢試不爽。

可時代變了，當(dāng)消費者看到隔壁40萬級別的國產(chǎn)新勢力，已經(jīng)把空氣懸架、激光雷達(dá)和四驅(qū)系統(tǒng)當(dāng)作標(biāo)配時，BBA那套吝嗇又傲慢的選裝策略，就顯得格外刺眼和不合時宜。

寶馬i3的終端價一度跌破20萬，這幾乎是對品牌定位的自我否定，這種“跳水式”降價，雖然是自救，卻也親手將自己從超然的豪華神壇上拽了下來，拖進(jìn)了它們曾經(jīng)最看不上的“性價比”泥潭里。

更致命的是對資產(chǎn)價值的侵蝕，一輛奔馳EQB，開上一年，保值率居然不足60%，這讓潛在的買家心驚膽戰(zhàn)：今天剛提車，明天會不會又降個幾萬？品牌作為“硬通貨”的屬性一旦動搖，消費者自然望而卻步。

當(dāng)年輕人脫口而出寶馬i3是“老古董”時，BBA的品牌符號，已經(jīng)從一個無需解釋的價值圖騰，變成了在電動圈被反復(fù)審視、甚至被貼上“雜牌”標(biāo)簽的尷尬存在。

百年老店油改電

如果說品牌失靈是面子問題，那工程上的妥協(xié)，就是傷筋動骨的里子問題了，BBA引以為傲的“德國工程精神”，在它們的電動產(chǎn)品上，出現(xiàn)了清晰可見的裂痕，而這一切的“原罪”，都指向了那個充滿妥協(xié)意味的詞——“油改電”。

為了在燃油車生產(chǎn)線上硬塞進(jìn)電池包，BBA付出了沉重的代價，看看奔馳EQB就知道了，為了那塊電池，設(shè)計師不得不犧牲掉車內(nèi)空間，導(dǎo)致第三排座椅小得可憐，后備箱的實用性也大打折扣，這已經(jīng)不是豪華，而是憋屈。

這種妥協(xié)在旗艦車型上暴露得更徹底，純電版的G級，為了安放電池，不得不抬高底盤，結(jié)果離地間隙、接近角這些核心越野參數(shù)反而受到了影響，野外表現(xiàn)甚至不如燃油版。

更讓人大跌眼鏡的是細(xì)節(jié)上的粗糙，打開某些車型的前機(jī)艙蓋，你會看到雜亂無章的線束和赤裸裸的接口，那種屬于德系制造的精密感蕩然無存。

甚至還在使用有刷電機(jī)這類相對落后的技術(shù)，這簡直是在消耗消費者最后的信任，車身也因此變得異常笨重，純電G級車重超過3噸，比燃油版足足重了半噸，這不僅嚴(yán)重影響操控，也讓本就焦慮的續(xù)航雪上加霜。

當(dāng)奔馳電機(jī)故障的新聞不時傳出，當(dāng)人們發(fā)現(xiàn)奧迪的智能化全面滯后時，BBA那百年的工程底蘊，仿佛在一夜之間變成了阻礙其轉(zhuǎn)身的沉重歷史包袱。

智能時代

然而，對BBA電動車最致命的一擊，來自智能化體驗的全面潰敗，它們似乎完全沒搞懂，新時代的豪華，核心早已從真皮、實木這些看得見的材質(zhì)，轉(zhuǎn)向了聰明的交互和省心的駕駛。

坐進(jìn)BBA的電車?yán)?，你會有一種奇妙的“穿越感”，那套車機(jī)系統(tǒng)，不僅反應(yīng)卡頓，操作邏輯也堪稱反人類。

相比之下，理想L8的座艙流暢得像一臺平板電腦，問界M5搭載的鴻蒙系統(tǒng)，語音助手已經(jīng)能做到連續(xù)對話、聰明伶俐，這根本不是一個維度的較量，更像是功能機(jī)在挑戰(zhàn)智能機(jī)，結(jié)局早已注定。

這種代差在輔助駕駛上同樣明顯，當(dāng)小鵬、問界的高速NOA已經(jīng)相當(dāng)成熟，甚至開始布局城市NOA時，BBA的L2級輔助駕駛還停留在磕磕絆絆、需要駕駛員時刻緊盯的初級階段，缺乏最基本的穩(wěn)定感和信任感。

所謂的智能駕駛，基本還停留在自動泊車、車道保持這些基礎(chǔ)功能上，車主們一句“裝了電池的燃油車”的評價，可謂一針見血。

當(dāng)售價百萬的純電G級，其座艙里的COMAND系統(tǒng)，在智能化程度上被國產(chǎn)定價百萬的仰望U8甩開幾個身位時，BBA對“豪華”的定義，就已經(jīng)與這個時代徹底脫節(jié)了。

仰望U8能原地掉頭、應(yīng)急浮水，靠的是“易四方”這樣的顛覆性技術(shù)，而純電G級連最核心的越野精髓都打了折扣，更遑論智能化，這種潰敗，幾乎是降維打擊。

說到底，BBA電動車的困境，是品牌符號、工程哲學(xué)和體驗定義這三重價值的系統(tǒng)性崩塌，消費者不再為車頭的Logo盲目買單，他們開始用真金白銀，去選擇那些真正代表未來的產(chǎn)品。

當(dāng)然，現(xiàn)在就斷言BBA出局還為時過早，它們依然手握深厚的造車底蘊、龐大的用戶基礎(chǔ)和雄厚的資金技術(shù)儲備，這些都是翻盤的資本。

更積極的信號是，它們已經(jīng)意識到了問題的嚴(yán)重性，奔馳、寶馬、奧迪和大眾聯(lián)手開發(fā)的SSP平臺，這些全新的原生純電平臺正在路上。

同時，BBA也開始放下身段，將研發(fā)重心向中國市場傾斜，設(shè)立本土研發(fā)中心，并深化與中國科技企業(yè)的合作。

結(jié)語

這一切都表明，這些昔日的王者正在努力調(diào)轉(zhuǎn)船頭，但最終的問題是，它們能否真正以謙遜和決絕的姿態(tài)擁抱變革，用真正有誠意的產(chǎn)品，去重塑屬于電動時代的“豪華”定義。

市場的窗口期正在加速關(guān)閉，留給它們的時間，真的不多了。

信息源：

《從豪門到雜牌：綠牌BBA在中國市場大潰敗》36KR 2025-09-08
《20萬買奔馳C級，BBA最后的體面沒了》新浪財經(jīng)2024-06-25
《20萬提寶馬，BBA電車終端“打骨折”？》藍(lán)鯨新聞2024-05-30
《50萬國產(chǎn)電車遍地，打工人再不努力只能開BBA了》金融界2024-01-02
《百萬豪車打六折還難賣！BBA電動車真不行了？》鳳凰網(wǎng)2024-02-09
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