中老昆萬鐵路運(yùn)營四年來，已成為連接中國與東南亞的 “黃金通道”。

可誰能想到，這條讓中老兩國百姓拍手叫好的鐵路，卻讓西方各國頻頻緊盯，甚至直言 “感到緊張”。

這條北起昆明、南至萬象的鐵路，到底藏著啥？

這條鐵路為啥讓老撾賭上 “家底”？

要聊中老鐵路的影響，得先說說它有多難建，老撾為它又付出了多少。畢竟不是啥鐵路都能讓一個(gè)國家心甘情愿借錢也要修。

老撾這國家，地理位置有點(diǎn)尷尬， 被中國、泰國、越南等國圍著，是個(gè)純內(nèi)陸國，80% 國土都是高原山地，過去交通那叫一個(gè)費(fèi)勁。

早年間，老撾境內(nèi)只有一條泰國投資的短鐵路，全長(zhǎng)還不到 1 公里，走路 15 分鐘就能逛完，說它是 “象征性鐵路” 都不為過。

交通不通，經(jīng)濟(jì)自然跟不上，老撾 800 萬人口里，農(nóng)業(yè)和初級(jí)工業(yè)占了經(jīng)濟(jì)大頭，可自家種的大米、摘的水果，想運(yùn)出去難如登天，要么在路上爛了，要么運(yùn)費(fèi)比貨還貴，老百姓手里根本賺不到錢。

直到 2015 年，老撾咬咬牙找中國合作修鐵路。這條全長(zhǎng) 1035 公里的鐵路，光老撾段就有 414 公里，按中國國鐵 Ⅰ 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建，客貨混跑，設(shè)計(jì)時(shí)速 160-200 公里，放到山地里修，難度可想而知。

首先就是錢的問題，整條鐵路造價(jià)不菲，老撾經(jīng)濟(jì)底子薄，根本拿不出全款。最后雙方商量，中國承擔(dān) 70% 的費(fèi)用，剩下的 30% 老撾實(shí)在湊不齊，只能向中國貸款，算下來中國總投資占比達(dá)到 85% 左右。

這還不算完，老撾每年得還 7000 多萬美元貸款，對(duì)他們來說，這可是筆長(zhǎng)期 “賬單”，說是賭上 “家底” 真不夸張。

錢的問題解決了，施工又成了難題。老撾山地多、雨季長(zhǎng)，挖隧道的時(shí)候稍不注意就可能遇到塌方，元江特大橋那段更是挑戰(zhàn)極限 。三號(hào)和四號(hào)主墩之間的跨度達(dá)到 249 米，創(chuàng)下了世界同類橋梁的最長(zhǎng)紀(jì)錄。

工程師和工人們硬生生克服了地質(zhì)、氣候等一堆難題，花了 6 年時(shí)間才把鐵路建成。2021 年底通車的時(shí)候，老撾老百姓都跑到鐵路邊看熱鬧，不少人激動(dòng)地說：“終于能坐著火車出國了！”

鐵路開通后，中老兩國都賺翻了？

鐵路通了，到底有沒有用？這四年來，中老鐵路帶來的變化，比很多人預(yù)想的還要大，不管是老百姓的口袋，還是兩國的合作，都肉眼可見地變好了。

先說說老撾。過去老撾的農(nóng)產(chǎn)品出口是老大難，比如他們的優(yōu)質(zhì)大米、熱帶水果，運(yùn)輸時(shí)間超過 3 天就容易變質(zhì)，所以只能在周邊小國低價(jià)賣?，F(xiàn)在有了中老鐵路，從萬象到昆明的運(yùn)輸時(shí)間從過去的 3 天多縮短到 10 小時(shí)左右，物流成本直接降了 30% 以上。

對(duì)中國來說，好處也不少。咱們的建筑材料、機(jī)械設(shè)備，以前運(yùn)到老撾得靠公路，又慢又不安全，現(xiàn)在通過鐵路運(yùn)輸，不僅成本低了，還能及時(shí)滿足老撾基建的需求。2024 年上半年，中國通過中老鐵路向老撾出口的機(jī)械產(chǎn)品就增長(zhǎng)了 45%，同時(shí)也從老撾進(jìn)口了更多的礦產(chǎn)、橡膠等資源，互補(bǔ)性越來越強(qiáng)。

除了經(jīng)濟(jì)，文化交流也熱了起來。以前去老撾旅游，得先飛泰國再轉(zhuǎn)車，又麻煩又貴，每年去的中國游客也就幾萬人?，F(xiàn)在坐火車就能直達(dá)，2024 年上半年，中國赴老撾的游客就突破了 50 萬人次，比 2019 年增長(zhǎng)了 3 倍多。

還有云南，作為中老鐵路的起點(diǎn)，變化更是明顯。過去云南雖然靠近東南亞，但物流不暢，很多企業(yè)不敢做大。現(xiàn)在云南成了連接?xùn)|南亞的 “門戶”，2024 年上半年，云南對(duì)老撾的貿(mào)易額增長(zhǎng)了 62%，物流、倉儲(chǔ)行業(yè)多了十幾萬的就業(yè)崗位。

西雙版納、普洱這些旅游城市，游客量比去年多了 20%，當(dāng)?shù)氐拿袼蕖⒕皡^(qū)都忙著升級(jí)服務(wù)，生怕跟不上熱度。

西方為啥緊張？

中老鐵路明明是雙贏的好事，可西方各國卻坐不住了，美國媒體甚至說 “這條鐵路會(huì)改變東南亞的格局”。為啥西方會(huì)這么緊張？其實(shí)他們怕的不是鐵路本身，而是背后的影響力變化。

西方擔(dān)心自己在東南亞的 “話語權(quán)” 被削弱。長(zhǎng)期以來，美國、歐洲等西方國家在東南亞搞合作，總喜歡附加各種條件，比如要求對(duì)方改革政治制度、采購他們的武器，不然就不提供援助。

可中國和老撾合作，是平等互利的，不附加任何政治條件，就想著一起把經(jīng)濟(jì)搞上去。這種 “中國模式” 讓東南亞國家很認(rèn)可，現(xiàn)在泰國、柬埔寨等國都想和中國合作修鐵路，西方原本的那套合作模式越來越?jīng)]人買賬，他們能不著急嗎？

其次，區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變了，西方的利益可能受損。過去東南亞的產(chǎn)業(yè)鏈大多被西方企業(yè)主導(dǎo)，比如農(nóng)產(chǎn)品加工、制造業(yè)，利潤(rùn)大部分被西方公司拿走。現(xiàn)在有了中老鐵路，東南亞國家可以更方便地和中國合作，發(fā)展自己的產(chǎn)業(yè)。這樣一來，西方企業(yè)在東南亞的市場(chǎng)份額就會(huì)被擠壓，他們自然會(huì)緊張。

還有中國的基建能力，讓西方感到了壓力。中老鐵路的建設(shè)難度那么大，中國不僅按時(shí)完成，還保證了質(zhì)量，這讓很多國家看到了中國基建的實(shí)力?，F(xiàn)在越來越多的國家想找中國修鐵路、建港口，比如印尼的雅萬高鐵、匈牙利的鐵路改造，都是中國基建的 “代表作”。

而西方的基建公司，要么成本高，要么工期長(zhǎng)，競(jìng)爭(zhēng)力越來越弱，他們擔(dān)心自己會(huì)失去更多的國際訂單。

不過話說回來，西方的緊張其實(shí)沒必要。中老鐵路不是 “排他” 的，而是開放的，只要愿意合作，都能共享紅利。

比如現(xiàn)在泰國已經(jīng)在規(guī)劃把鐵路和中老鐵路連接起來，未來從昆明坐火車就能直達(dá)曼谷，到時(shí)候整個(gè)東南亞的互聯(lián)互通會(huì)更方便，不管是西方企業(yè)還是東南亞國家，都能從中受益。

中老鐵路只是開始？

中老鐵路運(yùn)營這三年，已經(jīng)證明了 “要想富，先修路” 這句話的道理。它不僅是一條交通線，更是一條經(jīng)濟(jì)線、友誼線，讓中老兩國的合作越來越深，也為東南亞的發(fā)展提供了新的思路。

現(xiàn)在西方雖然緊張，但也開始意識(shí)到，與其抵制，不如參與進(jìn)來。2024 年下半年，已有不少歐洲企業(yè)通過中老鐵路將汽車零部件運(yùn)到老撾，再組裝后銷往東南亞市場(chǎng)，成本比以前低了不少。這說明，只要是有利于發(fā)展的好事，最終都會(huì)得到認(rèn)可。

未來，隨著泛亞鐵路的推進(jìn)，中老鐵路還會(huì)和更多東南亞國家的鐵路連接起來，到時(shí)候從中國出發(fā)，坐火車就能走遍東南亞。想想看，早上在昆明吃米線，中午到萬象吃老撾米粉，晚上到曼谷吃泰餐，這樣的日子可能再過幾年就能實(shí)現(xiàn)。

中老鐵路，其實(shí)是中國 “一帶一路” 倡議的一個(gè)縮影。不是為了爭(zhēng)什么，而是為了和更多國家一起發(fā)展，一起過上好日子。