日前，東風(fēng)汽車董事長、黨委書記楊青赴深圳，與華為創(chuàng)始人任正非及華為輪值董事長徐直軍會談。在此次集體拜訪華為的東風(fēng)汽車領(lǐng)導(dǎo)層人員中，包括東風(fēng)汽車集團股份有限公司猛士科技新任總經(jīng)理（CEO）萬良渝。

近一段時間，從長安汽車朱華榮到廣汽集團馮興亞，再到東風(fēng)汽車楊青，各大國有汽車集團掌門人紛紛率隊拜會華為創(chuàng)始人任正非。這一系列高層會晤已超越普通的企業(yè)拜訪，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型過程中的獨特風(fēng)景線。

像東風(fēng)、長安、廣汽這樣的國有汽車集團，其領(lǐng)導(dǎo)層集體拜會任正非，絕非簡單的商務(wù)拜訪或技術(shù)交流，其核心內(nèi)容通?！皠?wù)虛”，更側(cè)重于探討產(chǎn)業(yè)發(fā)展的底層哲學(xué)、未來競爭格局的演變以及宏觀的戰(zhàn)略方向。例如，長安汽車董事長朱華榮在與任正非交流后，特別感慨于任正非對“產(chǎn)業(yè)競爭態(tài)勢、未來競爭格局”的洞察力；廣汽集團董事長馮興亞則尋求在“汽車產(chǎn)業(yè)趨勢、營銷創(chuàng)新、客戶洞察、公司改革治理”等方面的深入學(xué)習(xí)。

本質(zhì)上說，這種局限于頂層設(shè)計的會談，是為可能的深度合作“定調(diào)”和建立高層次的互信基礎(chǔ)。是的，這就是在釋放攻守同盟的信號。當然，各家的情況不一樣，落地的成果也不盡相同。比如廣汽與華為成立的華望公司，長安與華為通過阿維塔科技的合作持續(xù)深化，東風(fēng)與華為也在猛士科技等品牌上探索從技術(shù)賦能到體系融合的全面進階。

無論什么樣的結(jié)果，一條核心邏輯是，大型車企集團都希望借助華為的影響力加速自身變革。

加速轉(zhuǎn)型成為重點

新能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為中國車市的集體共識，這一點是毋庸置疑的。2025年1-8月，全國乘用車市場累計零售量達到1469.8萬輛，同比增長9%。其中，新能源車累計零售753.5萬輛，同比增長25%，增速顯著高于整體市場。單看8月份，新能源車市場零售量為107.9萬輛，同比增長5%，環(huán)比增長9%。2025年8月，全國新能源車零售滲透率達到55.3%，創(chuàng)下歷史新高。這標志著新能源車已成為國內(nèi)汽車市場的主導(dǎo)力量。

我們以三大央企為例，目前累計推出包括紅旗新能源、嵐圖、猛士、阿維塔、深藍等在內(nèi)的多款新能源品牌。這些品牌定位差異化和特色化，覆蓋不同細分市場。

在技術(shù)開發(fā)層面，三大央企普遍采取多元路線并行的策略，并大力投入研發(fā)：東風(fēng)集團在乘用車領(lǐng)域打造了猛士豪華電動越野架構(gòu)、東風(fēng)量子智能電動模塊化架構(gòu)等平臺；并堅持超級混動、純電、氫能并進的技術(shù)路線；中國一汽布局了純電、混動、氫燃料三條技術(shù)路線，在關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)上取得進展，如完成混動發(fā)動機的研發(fā)和試驗，并突破高效低成本膜電極開發(fā)技術(shù)；長安汽車通過深藍汽車等子品牌推動技術(shù)創(chuàng)新，并計劃未來十年投入2000億元研發(fā)新能源和智能化技術(shù)。

以上，我們看到各家車企都在為此而努力，現(xiàn)在的問題是，看誰的動作更快，轉(zhuǎn)型得更有成果。

目前大型汽車集團，正嘗試“左右互搏”的策略，以加快變革速度。一面是傳統(tǒng)業(yè)務(wù)加速轉(zhuǎn)型，一方面是和外部積極合作。具體來看，上汽集團的榮威和MG品牌近期確實動作頻頻，推出了不少有競爭力的新車型，并在品牌戰(zhàn)略和技術(shù)上都有新的突破。同時和華為成立了尚界，帶來新理念、新技術(shù)和新模式，也會對集團內(nèi)部的品牌和技術(shù)研發(fā)產(chǎn)生刺激和促進作用，形成“鯰魚效應(yīng)”，加速內(nèi)部的創(chuàng)新與變革；廣汽集團一方面通過埃安品牌走性價比路線，一方面通過“華望”項目與華為合作直接對標30萬級豪華市場；東風(fēng)汽車也同樣如此，先是整合了奕派科技，現(xiàn)在又帶著東風(fēng)猛士新任CEO萬良渝拜會任正非老爺子。

本質(zhì)上，國有車企集團采取了內(nèi)部培育和外部合作兩條腿走路，目的就是快速彌補在智能駕駛、智能座艙等領(lǐng)域的經(jīng)驗不足，縮短研發(fā)周期，搶占市場先機

雙方需要互相信任

華為通過乾崑智駕、鴻蒙座艙等智能汽車解決方案，正致力于成為智能汽車領(lǐng)域的“技術(shù)底座和生態(tài)核心”。華為與車企的合作已從早期的零部件供應(yīng)、HI模式、智選車模式，逐步探索出更深度、更靈活的合作模式，如“HI Plus”模式、與廣汽的合資模式等。本質(zhì)是從“采購”向“共建”轉(zhuǎn)變，追求產(chǎn)品全生命周期滲透，包括從產(chǎn)品定義、研發(fā)設(shè)計、營銷策略到生態(tài)服務(wù)的每一個環(huán)節(jié)。

這表明華為正以更靈活的方式融入不同車企的戰(zhàn)略布局。

此外，華為與車企的合作正在向流程與體系的深度融合。比如向合作伙伴開放其成熟的IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）和IPMS（集成產(chǎn)品營銷與服務(wù)）等管理流程與方法論。這意味著合作車企可以在華為的賦能下，進行研發(fā)管理體系的變革與升級。

在這里，必須要正視一個問題，當多家車企都采用華為一家的智能解決方案時，如何避免產(chǎn)品同質(zhì)化，打造自身的品牌差異化優(yōu)勢，是各家車企需要深入思考的問題。同時，還有技術(shù)依賴的問題，過度依賴外部技術(shù)供應(yīng)商可能存在長期風(fēng)險。

因此，上述國有車企集團高層集體拜會任正非，也有著建立互信的意思。大家應(yīng)該都記得，2023年初，AITO問界的宣傳中一度使用“HUAWEI問界”的標識，這被外界解讀為華為試圖強化品牌露出。此前，余承東更傾向于探索華為在汽車領(lǐng)域更深度參與的可能性。而任正非多次簽發(fā)文件，明確“華為不造車”的原則，并強調(diào)嚴禁華為作為汽車品牌。

這明確了華為的生態(tài)位，就是要“幫助車企造好車”，這一定位使其與傳統(tǒng)車企不再是競爭關(guān)系，而是互補共贏的伙伴關(guān)系，給現(xiàn)有和潛在的合作伙伴吃了一顆“定心丸”。這使得諸如廣汽、長安、東風(fēng)等大型國有車企能夠放心地與華為開展深度合作，甚至愿意開辟獨立的品牌或公司，并全面引入華為的IPD流程等技術(shù)和管理體系。

所以，大型國有車企高層拜訪任正非，并不是字面意義上的商務(wù)拜訪，而是對華為“強大賦能”價值觀的一種高度認可和積極回應(yīng)，也是對未來合作前景的展望。

百姓評車

國有車企集團高層拜訪任正非，是中國汽車產(chǎn)業(yè)新能源轉(zhuǎn)型中的一個標志性現(xiàn)象。這輪由華為與國有車企集團共同推動的深度合作，其意義遠超企業(yè)個體，它最終將可能重塑中國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力結(jié)構(gòu)，其影響將遠超商業(yè)本身。