距離美國針對中國建造或運(yùn)營船舶的港口費(fèi)生效僅不到三周，一些大型航運(yùn)公司已經(jīng)開始調(diào)整船舶部署以避免額外成本。然而根據(jù)美國戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）最新報(bào)告顯示，盡管美國針對中國船舶征收港口費(fèi)，但全球航運(yùn)公司仍在全力推進(jìn)中國船廠的商業(yè)船舶訂單。

美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）表示，從10月14日起，在中國建造的船舶（或由中國實(shí)體運(yùn)營或擁有的船舶）在首次進(jìn)入美國港口時(shí)將需支付費(fèi)用。據(jù)估算，這一費(fèi)用對載有超過1萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船可能超過100萬美元，并在三年內(nèi)逐步增加。

然而根據(jù)CSIS周三發(fā)布的對標(biāo)普全球數(shù)據(jù)的分析，2025年前八個(gè)月，中國船廠按噸位計(jì)算，占據(jù)了全球船舶訂單總量的53%。這與USTR啟動(dòng)中國海事調(diào)查之前的2023年全年水平相當(dāng)，意味著美國的政策似乎無法顯著減少對中國的依賴。

與此同時(shí)，一些航司已經(jīng)宣布提前為新規(guī)定做好準(zhǔn)備。中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)表示，盡管該項(xiàng)收費(fèi)可能會(huì)對運(yùn)營帶來一定挑戰(zhàn)，但將優(yōu)化產(chǎn)品組合，維持與市場狀況相符的具有競爭力的運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)。達(dá)飛也表示，早在4月17日USTR公告后的180天寬限期內(nèi)，就已采取必要措施實(shí)施穩(wěn)健且適應(yīng)性強(qiáng)的應(yīng)急計(jì)劃。

事實(shí)上，由于中美造船技術(shù)差距過大，許多公司寧愿放棄美國也不愿放棄中國建造的船舶。

自今年4月USTR宣布港口費(fèi)用以來，地中海航運(yùn)、赫伯羅特、馬士基和達(dá)飛輪船等行業(yè)巨頭已將與中國相關(guān)的船舶撤出美國貿(mào)易航線，地中海航運(yùn)還訂購12艘在中國建造的船舶。

分析師表示，去年美國船廠建造的商船僅不到10艘，而中國船廠建造的商船則遠(yuǎn)超1000艘。盡管特朗普正在尋求與韓國等強(qiáng)國建立聯(lián)盟并進(jìn)行投資，但美韓在造船領(lǐng)域的合作將面臨諸多挑戰(zhàn)，例如培訓(xùn)美國工人、采購零部件等問題，因此要趕上中國國有船廠的步伐并非易事。

長遠(yuǎn)來看，美國此舉雖意在通過貿(mào)易壁壘保護(hù)其本土造船業(yè)并施壓中國，但反而可能加速全球航運(yùn)與造船格局的演變。因?yàn)楦甙旱母劭谫M(fèi)將迫使更多航運(yùn)公司優(yōu)化航線，將中國制造的船舶更多地部署在亞非及“一帶一路”沿線等非美航線上，從而進(jìn)一步強(qiáng)化中國在全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的樞紐地位。