奧迪E5 Sportback上市半小時訂單破萬，奔馳純電CLA臨上市才匆忙宣布搭載豆包大模型，寶馬新世代iX3國產(chǎn)版要等到2026年。目前，三大德系豪華品牌的新一輪電動化策略似乎呈現(xiàn)出截然不同的節(jié)奏與路徑。

奧迪的“閃電戰(zhàn)”：深度契合本土需求

奧迪E5 Sportback“上市半小時訂單破萬”的成績單，展現(xiàn)了奧迪·上汽合作項目團隊對市場的精準把握能力?？偣β?87匹馬力，峰值扭矩800N·m，百公里加速3.4秒；配備CDC可變阻尼減震系統(tǒng)、空氣懸架、Brembo四活塞卡鉗，輔以漸進式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，兼顧運動張力與豪華舒適性；還基于800伏高壓平臺架構，采用寧德時代CTP無模組電池，CLTC續(xù)航達773公里，充電10分鐘可補370公里續(xù)航。這款專為中國市場打造的電動車型，從產(chǎn)品定義階段就深度契合本土需求。新車沒有奧迪傳統(tǒng)四環(huán)標志、改用發(fā)光字幕AUDI，詮釋著奧迪對電動時代的最新理解。

更值得關注的是，為全面融入AUDI品牌元素，目前已有近200家展廳完成形象煥新。預計到今年年底，上汽奧迪將在全國100多個城市，建立超過240家集銷售和體驗于一體的全功能用戶中心。

奔馳的“臨陣磨槍”：倉促應對與戰(zhàn)略猶豫

相比奧迪的效率，奔馳就比較“糾結(jié)”了。今年1月，奔馳發(fā)布通知，由于軟件開發(fā)出現(xiàn)狀況，其新車純電CLA的投產(chǎn)時間延后至今年8月。原本，奔馳為這款純電新車設定的投產(chǎn)時間為2025年4月。坊間傳言，因為MB.OS操作系統(tǒng)的開發(fā)進度落后于計劃，影響了整車的測試和驗證流程。

9月23日，奔馳與字節(jié)跳動宣布簽署升級戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方將共同推動AI技術（豆包大模型）的跨業(yè)務融合，推進汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)智化創(chuàng)新合作。據(jù)悉，搭載豆包大模型的首款奔馳車型——國產(chǎn)純電CLA即將于今秋上市。兩天后的9月25日，奔馳與Momenta聯(lián)合宣布，基于Momenta飛輪大模型，雙方聯(lián)合研發(fā)的智能駕駛輔助系統(tǒng)即將發(fā)布，也將搭載在國產(chǎn)純電CLA車型上。

乍一眼看上去，新車上市臨近時才宣布搭載豆包大模型和飛輪大模型，顯得頗為倉促。回過頭想想，豆包是“升級”戰(zhàn)略，說明已經(jīng)合作一段時間了；至于飛輪大模型，可能想在至境L7上取取經(jīng)吧。但奔馳在純電CLA的宣傳節(jié)奏上似乎一直有些磕磕絆絆。據(jù)說新車已經(jīng)從工廠下線了，但至今未定下具體上市日期。這一舉動被業(yè)界解讀為對中國市場競爭的被動應對，暴露了其在路線上的猶豫不決。

奔馳的挑戰(zhàn)不僅在于技術整合，更在于品牌定位與市場規(guī)模之間的平衡難題。作為傳統(tǒng)豪華品牌的標桿，奔馳既要維持高端形象，又要在電動化時代實現(xiàn)足夠的銷量規(guī)模，這一矛盾尚未得到有效解決。純電CLA的上市歷程折射出奔馳電動化戰(zhàn)略的深層困境。從最初的“電動優(yōu)先”到實際執(zhí)行中的謹慎保守，奔馳在電動化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏把握上出現(xiàn)了明顯偏差。

寶馬的平臺化“革命”：長遠布局與系統(tǒng)性優(yōu)勢

寶馬選擇了一條不同于奧迪和奔馳的道路。新世代iX3基于全新的Neue Klasse平臺打造，這一平臺是寶馬多年電動化技術積累的結(jié)晶。根據(jù)寶馬披露的信息，Neue Klasse 平臺將為車輛提供超過當前車型二十倍的算力，首次引入四個“超級大腦”系統(tǒng)，分別承擔駕駛動態(tài)、自動駕駛、信息娛樂以及車輛基礎功能的核心任務。通過分工協(xié)作，這些“超級大腦”將構建起車輛的數(shù)字神經(jīng)系統(tǒng)，使整車在運算效率與功能擴展上實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

電池方面，新世代BMW iX3采用了全面升級的BMW第六代電驅(qū)系統(tǒng)，搭載革命性的大圓柱電池和全新800V高壓平臺，可實現(xiàn)10分鐘補能超400公里，CLTC續(xù)航超過900公里，樹立了全新標桿。后橋勵磁同步電機升級，并結(jié)合全新緊湊異步電機組成高效雙電機組合，實現(xiàn)能量損耗降低40%、整車效率提升20%；電池包采用“無模組”設計，將電芯直接集成至電池包，并通過“電池車身一體化”技術融入車身結(jié)構，不僅減輕重量、降低重心，還提升車內(nèi)空間和空氣動力學表現(xiàn)。

雖然新世代BMW iX3國產(chǎn)版本要等到2026年才能大規(guī)模量產(chǎn)，但寶馬認為這種長期投入將帶來持續(xù)的技術紅利。在寶馬看來，電動化競爭是一場馬拉松，而非短跑。

BBA電動化競爭進入第二階段

目前，BBA在電動化戰(zhàn)略上呈現(xiàn)出的分化，在我看來，根源在于對中國市場判斷的差異。奧迪作為最早進入中國市場的豪華品牌，其本土化程度也最深。上汽奧迪項目為奧迪提供了獨立運作的空間，使其能夠更快地響應市場變化。這種靈活性在電動化轉(zhuǎn)型中成為了關鍵優(yōu)勢。

寶馬則體現(xiàn)了德國企業(yè)的系統(tǒng)性思維。中國區(qū)在寶馬全球架構中擁有較大話語權，能夠?qū)⒈就列枨笕谌肴蜓邪l(fā)體系。這種“全球平臺+本土適配”的模式，雖然前期投入大，但長期競爭力更強。奔馳面臨的挑戰(zhàn)部分源于其全球統(tǒng)一戰(zhàn)略與中國特殊需求之間的矛盾。奔馳中國團隊在產(chǎn)品定義和研發(fā)環(huán)節(jié)的話語權相對有限，導致其難以快速響應中國市場的特殊需求。

BBA的戰(zhàn)略分化標志著中國汽車市場電動化競爭進入第二階段。第一階段是電動車的普及和接受階段，而第二階段則是差異化競爭階段。在這個新階段，單純的產(chǎn)品參數(shù)競爭正在讓位于整體用戶體驗的競爭。奧迪憑借其對消費者需求的精準把握，寶馬依靠其系統(tǒng)技術優(yōu)勢，而奔馳仍在尋找自己的差異化定位。

中國市場作為全球新能源汽車創(chuàng)新的前沿陣地，正在成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新試驗場。BBA在中國市場的表現(xiàn)，將直接影響其全球電動化轉(zhuǎn)型的成敗。

2026年將是檢驗BBA不同戰(zhàn)略成效的關鍵時間節(jié)點。屆時，寶馬新世代平臺車型將全面投產(chǎn)，奧迪基于前期市場反饋的第二代電動產(chǎn)品也將面世，而奔馳能否解決當前的挑戰(zhàn)還是未知數(shù)。中國市場正在從全球汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)中心向創(chuàng)新中心轉(zhuǎn)變。這種轉(zhuǎn)變要求所有參與者重新思考自己的定位和戰(zhàn)略。

對于那些能夠?qū)⑷蚣夹g優(yōu)勢與中國市場創(chuàng)新深度結(jié)合的企業(yè)，中國將成為其電動化轉(zhuǎn)型的加速器；而對于那些仍然固守傳統(tǒng)思維的企業(yè)，中國市場可能成為其電動化之路的最大障礙。

BBA的分化才剛剛開始，而這種分化最終將決定它們在電動時代的市場地位。