作品聲明：內(nèi)容取材于網(wǎng)絡(luò)

9月25日凌晨，波蘭重新開放與白俄羅斯接壤的邊境口岸，停滯13天的中歐班列終于得以駛?cè)腭R拉舍維奇樞紐。然而，開放是開放了，波蘭總理圖斯克卻在聲明中表示“如有必要，政府將再次關(guān)閉邊境口岸”。

很明顯，華沙政府心中似乎并不服氣，因此，在口岸開通之后，波蘭再次對中國提出一個難以完成的新要求，堪稱“圖窮匕見”。

封鎖口岸反噬自身

馬拉舍維奇樞紐，這個承載著85%-90%中歐班列過境任務(wù)的"歐洲東大門"，曾因波蘭以"俄白軍演威脅安全"為由關(guān)閉，導(dǎo)致130多列貨運列車滯留在白俄羅斯布列斯特邊境，跨境電商從業(yè)者與物流企業(yè)陷入焦灼。

歐亞鐵國際貨運代理的楊杰從業(yè)多年首次遭遇如此徹底的口岸封鎖，他澄清所謂"300列火車滯留、貨值250億歐元"的說法雖有夸張，但跨境貿(mào)易確實遭受重創(chuàng)，供應(yīng)鏈綜合成本短期內(nèi)上漲超15%。

波蘭的將這個口岸封鎖，很快就顯現(xiàn)了反噬效應(yīng)。作為"一帶一路"沿線貨運量增長最顯著的國家，波蘭僅中歐班列相關(guān)的年過境費、倉儲費等收入就超5億歐元，口岸關(guān)閉期間每日直接損失達(dá)4500萬美元。

東部地區(qū)依賴物流產(chǎn)業(yè)的數(shù)萬個崗位岌岌可危，當(dāng)?shù)罔F路貨運公司率先發(fā)聲警告，經(jīng)濟(jì)部門的焦慮與高層的政治考量形成尖銳對立。更關(guān)鍵的是，中國并未陷入被動。

9月22日，中格自貿(mào)協(xié)定升級談判實質(zhì)性結(jié)束，南線物流走廊藍(lán)圖清晰浮現(xiàn)；23日，寧波舟山港發(fā)出首艘北極航線貨輪，18天的航程較傳統(tǒng)海運縮短近三分之一，燃料成本節(jié)省三成以上。兩條替代路線的推進(jìn)，讓波蘭手中的"通道籌碼"急劇貶值。

對華提出新要求

口岸重開次日，波蘭外長西科爾斯基在接受外媒采訪時的言論，將這場物流風(fēng)波引向更深層的地緣博弈。他直言不諱地將中國卷入俄烏沖突議題，聲稱中國"從戰(zhàn)爭中獲利"，甚至提出"中國是唯一一個能迫使俄羅斯結(jié)束戰(zhàn)爭的國家，卻不愿意這么做"。

這番脫離外交辭令的表述，打破了中歐關(guān)系的平穩(wěn)態(tài)勢，也與波蘭此前的行動形成微妙呼應(yīng)。白俄羅斯總統(tǒng)盧卡申科在此前就曾點破，波蘭遲遲不開放口岸的真實意圖是"刻意針對中國"，試圖以物流通道為籌碼迫使中方在俄烏問題上施壓俄羅斯。

這種策略的邏輯源于波蘭特殊的地緣位置，作為中歐班列進(jìn)入歐盟的核心中轉(zhuǎn)國，2024年前三季度運抵波蘭的貨物量達(dá)22.8萬標(biāo)箱，同比增長154%，其中第三季度貨運量增幅更是高達(dá)221%。

中國輸波產(chǎn)品中30%以上為工業(yè)供應(yīng)品，直接支撐波蘭本土制造業(yè)運轉(zhuǎn)，數(shù)百家中資大企業(yè)與3500余家華人小企業(yè)更構(gòu)成當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的重要組成部分。波蘭顯然高估了這種依存關(guān)系帶來的議價能力，其封鎖行為反而加速了中歐物流格局的重構(gòu)。

立場交鋒的背后

西科爾斯基的言論引發(fā)中方罕見的嚴(yán)正回應(yīng)，9月26日，外交部發(fā)言人郭嘉昆重申中國推動和平談判的立場，明確指出"真正拱火添油的國家大家心里清楚"，并特別提及"支持歐洲在烏克蘭問題上發(fā)揮更大作用"。

這一表態(tài)既回應(yīng)了波蘭的指責(zé)，也暗含對歐盟戰(zhàn)略自主的提醒。事實上，中國自沖突爆發(fā)以來始終保持中立，從未向任何一方提供武器，而是持續(xù)推動多邊談判，這與波蘭所宣稱的"不愿結(jié)束戰(zhàn)爭"形成鮮明反差。

從歐洲內(nèi)部視角看，波蘭的舉動加劇了歐盟對華策略的分裂。德國、匈牙利等國早已調(diào)整姿態(tài)，布達(dá)佩斯口岸因分流貨運量呈現(xiàn)車水馬龍的景象，土耳其伊斯坦布爾港中轉(zhuǎn)量也增長28%，這些國家正瓜分波蘭丟掉的物流紅利。

作為2025年上半年歐盟輪值主席國，波蘭本應(yīng)協(xié)調(diào)內(nèi)部立場，但其將戰(zhàn)略焦慮轉(zhuǎn)化為情緒發(fā)泄的做法，反而讓歐盟外交陷入被動。更值得注意的是，波蘭的行為正在削弱自身長期積累的合作信譽(yù)。

就在口岸關(guān)閉前，中國外長王毅剛訪問華沙，波方曾作出保障班列暢通的承諾，短短數(shù)日的反復(fù)讓其"歐洲物流樞紐"的可靠性遭受質(zhì)疑。

口岸重開后，馬拉舍維奇樞紐迎來短暫的"報復(fù)性通行"，業(yè)內(nèi)預(yù)計需一周時間才能消化積壓班列，但四川新絲路公司提醒，口岸通行能力仍有限制，物流中斷的影響難以快速消退。

更深遠(yuǎn)的變化發(fā)生在通道布局上，中歐班列自2011年開通以來已累計開行超10萬列，運送貨物逾1100萬標(biāo)箱，貨值超4200億美元，這樣龐大的貿(mào)易體量注定無法依賴單一通道。

只能說，波蘭的封鎖意外成為多路徑發(fā)展的催化劑，北極航線與南線走廊的推進(jìn)讓"雞蛋不放在一個籃子里"從口號變?yōu)楝F(xiàn)實。

結(jié)語

波蘭在放行班列后仍保留"未來可能再次關(guān)閉"的口風(fēng)，而西科爾斯基的言論更折射出其內(nèi)心的不甘。這種既想維持跨大西洋聯(lián)盟忠誠，又不愿放棄對華經(jīng)濟(jì)利益的矛盾心態(tài)，在歐洲多國中具有一定代表性。

但現(xiàn)實是，中歐班列已覆蓋25個歐洲國家的227個城市，2024年上半年貨運量同比增長11%，第1萬列班列開出時間較2023年提前19天，市場的力量正在重塑物流格局。波蘭的經(jīng)歷或許會成為一個警示：在全球化時代，試圖以單邊施壓換取政治利益，最終可能得不償失。

新京報2025-09-23《波蘭將重新開放與白俄羅斯的邊境口岸》
九派新聞2025-09-26《波蘭官員稱中方不愿迫使俄羅斯結(jié)束烏克蘭危機(jī)，外交部：向中國甩鍋推責(zé)解決不了問題》