最近新能源車主們可能要多個副業(yè)了——賣電。

這意思就是，利用晚上低價充電，白天在高價賣回電網來賺取差價。

這就是電車車主的新財路V2G。

V2G是啥意思呢？這不是個啥新鮮概念，只是在最近才被全網廣泛宣傳。

天津，廣東都開始發(fā)布了方案，并要推進大規(guī)模應用，寶馬汽車也在德國推出了第一個面向車主的V2G服務，新款寶馬iX3直接支持。

邏輯很簡單，凌晨時電價只有每度電3毛錢，甚至凌晨時充滿電，等白天電價漲到1塊錢一度的時候再賣給電網就行。

有些試點城市如深圳這樣的，每度電居然能賺3.6元，半小時就能賺120元。

也有寶馬車主測算，若歐洲車主每年靠V2G能賺約6000人民幣，10年下來電車的錢基本就出來了。

有人說電網那就不賠了嗎？實際上電網也不賠。

電這東西發(fā)出來就要用掉，根本就沒有地方存儲，所以晚上電價很便宜，希望大家伙多用點電。

而如果將所有新能源汽車全部看成移動儲電站的話，那么多發(fā)出來的電就不至于被浪費。這些電反正也會流失掉，還不如直接給新能源汽車充上電，等到白天大家都用電的時候，再把這些電收回來，豈不是一舉兩得？

如果不這樣，那就只能花大價錢去建設充電站，還造成了資源的浪費，加大了基建壓力。

所以電網公司盤算了一下，雖然買賣電量會增加成本，可也比新建電廠或者儲電站的成本要低的多。

而在此之前，V2G就已經有了成熟的技術，但因為還有一些小技術問題沒解決，所以電網那邊也沒有廣泛宣傳。

第一是標配V2G技術的車輛價格比較貴，必須要支持雙向充放電才可以，車主考慮到成本原因，不愿意這么做。

第二是秦始皇當年做的還不夠堅決。100家車企有200個不同的充電接口協(xié)議，大家伙各有各的標準，根本就沒辦法適配。

第三就是電網改造很難反向送電機，可能會引發(fā)電壓波動，必須要升級變壓器和擁有智能調度系統(tǒng)。

這三大原因直接導致全國支持V2G的充電樁不到1%。

不過現在好了，我們好歹是基建狂魔，隨著各項政策的推行，技術問題就已經不再是問題，預計今年以后V2G將會進入大規(guī)模操作階段。

到那時支持V2G的車型會越來越多。車主也會從消費者變成產銷者。真要到那時候，電車的優(yōu)勢就又多了一個。