北京時(shí)間9月25日17時(shí)29分，“義烏—馬德里”浙江中歐班列在白俄羅斯布列斯特口岸完成整列換裝后，再次鳴響汽笛，駛向波蘭邊境小鎮(zhèn)馬拉舍維奇（以下簡稱“馬拉”）。

這是波白（波蘭、白俄羅斯）邊境口岸重新開放通行后，恢復(fù)開行的首趟“義新歐”歐洲方向班列。約12個(gè)小時(shí)前，波白邊境路障才剛剛被波蘭邊防人員移除。此前，因俄羅斯與白俄羅斯舉行大規(guī)模聯(lián)合軍演，波蘭曾于當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月12日凌晨將波白之間的公路和鐵路口岸全部關(guān)閉。

有貨代公司向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（以下簡稱“每經(jīng)記者”）透露，波白邊境口岸關(guān)閉的13天里，有約350列中歐班列被阻隔在口岸兩邊。保守估計(jì)，以馬拉口岸的處理能力，途經(jīng)馬拉前往歐洲的中歐班列至少需要三到四周才能恢復(fù)正常運(yùn)行狀態(tài)。

眼下，烏云散去，一切正有條不紊地重啟中。外貿(mào)人期待中歐班列盡快回到正軌，也期待著能選擇更多運(yùn)輸路線和運(yùn)輸方式，以穿越不時(shí)掀起的波瀾。

波蘭關(guān)閉中歐班列通道

突發(fā)：波白口岸關(guān)閉13天300列已發(fā)班列滯留

北京時(shí)間9月25日18時(shí)，“義新歐”班列鳴笛駛向馬拉半小時(shí)后，在距離波蘭約8000公里外的深圳，中歐班列國際物流（廣州）有限公司的負(fù)責(zé)人貝利在朋友圈重新打起了廣告：

“波蘭馬拉口岸今日運(yùn)行，歡迎新老客戶訂艙詢價(jià)，給我一次機(jī)會(huì)，還你十分滿意。”文案下方所配視頻中，一輛載著各色集裝箱的列車從鏡頭中緩緩駛過。馬拉這個(gè)邊境小鎮(zhèn)，重新動(dòng)起來了。

整個(gè)9月，貝利一共只發(fā)了兩條有關(guān)波白口岸的動(dòng)態(tài)，另一條發(fā)于北京時(shí)間9月23日晚間。當(dāng)日，波蘭官方正式宣布將于9月25日開通口岸?！盀踉粕⑷?。”貝利在朋友圈寫道。

對大部分外貿(mào)人來說，9月23日的晚上，都是一個(gè)值得慶祝的夜晚。上海鷗吉通供應(yīng)鏈管理有限公司的負(fù)責(zé)人劉豐難掩欣喜，“我們公司只做中歐‘一帶一路’市場，跟著政策的腳步去開拓歐洲的跨境電商配送業(yè)務(wù)，所以對我們來說，（口岸重新開放）肯定是一個(gè)‘天大’的好消息”。

跑中歐貨運(yùn)的圈子里，劉豐公司的鐵路單量位居業(yè)內(nèi)中上水平。幾乎每天都有貨物經(jīng)由劉豐的公司裝上中歐班列前往歐洲。波蘭馬拉，是這些班列的必經(jīng)之地。

變數(shù)發(fā)生在9月12日。

聽到波蘭關(guān)閉口岸的消息時(shí)，劉豐正在義烏出差?？诎蛾P(guān)閉直接導(dǎo)致他手中40多個(gè)箱子的貨物被迫滯留?！埃牭竭@個(gè)消息）當(dāng)然很詫異。單方面關(guān)閉口岸，我覺得這是一個(gè)很沖動(dòng)的做法，對雙邊貿(mào)易影響特別大?！?/p>

這是一場意料之外的“黑天鵝”事件。波蘭被譽(yù)為“歐洲心臟”，是連接亞洲和西歐國家的重要樞紐，其輻射人口可以達(dá)到歐洲總?cè)丝诘?0%。自2011年首列中歐班列從重慶出發(fā)途經(jīng)波蘭抵達(dá)德國，14年時(shí)間里，波白口岸幾乎從未出現(xiàn)過此類情況。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年約有90%的中歐班列過境或抵達(dá)波蘭，而幾乎所有從中國駛來的列車都需經(jīng)過馬拉進(jìn)入歐盟。中歐班列如火如荼發(fā)展的這些年里，馬拉已經(jīng)成為歐洲最大的中歐班列換裝樞紐。

據(jù)業(yè)內(nèi)媒體《中國物流與采購》雜志報(bào)道，此次口岸關(guān)閉，相當(dāng)于直接切斷了“鋼鐵駝隊(duì)”的核心通道。截至9月17日，約300列已發(fā)車的中歐班列滯留白俄羅斯邊境，所載電子產(chǎn)品、汽車零部件、紡織原料等貨物停滯，加劇了跨境賣家、歐洲進(jìn)口商及零售商的“庫存告急”風(fēng)險(xiǎn)，部分企業(yè)面臨供應(yīng)鏈斷裂壓力。

回到微觀視角，不容忽視的是，遇阻的幾百列中歐班列，依然牽系著地球村內(nèi)成千上萬普通人的生活。

圖為中歐班列 資料圖

應(yīng)對：空運(yùn)海運(yùn)齊上陣，卡航改道破局

劉豐的客戶中有不少做跨境電商的商家，中歐班列暫時(shí)無法通過波白邊境，讓部分商家的庫存告急。

“從客戶角度來看，影響比較大。比如我們有很多亞馬遜的客戶，他們的庫存量有限。之前已經(jīng)在中國做了一些采購運(yùn)輸計(jì)劃，但受這次事件影響，所有貨都耽誤在途中。如果客戶再創(chuàng)建新計(jì)劃，其實(shí)很難完成他們想要的貨量。只能針對特別著急的，比如斷貨的產(chǎn)品，小批次空運(yùn)到目的地去?！眲⒇S說。

波白口岸關(guān)閉那天下午，劉豐發(fā)了條朋友圈，文案只有兩個(gè)字——“開路”。在中歐班列暫時(shí)中斷的情境下，劉豐為客戶提供了海運(yùn)、空運(yùn)、卡航等替代方案。

“我們圍繞跨境電商做物流服務(wù)，中歐班列只是其中一個(gè)選項(xiàng)，空運(yùn)、陸運(yùn)、海運(yùn)我們都有涉及。在給客戶的建議中，我們對這次影響的持續(xù)時(shí)間也有預(yù)判，會(huì)給客戶做調(diào)配。比如特別著急的用空運(yùn)或陸運(yùn)替代；若要穩(wěn)定性更高，我們會(huì)建議走海運(yùn)。”

盡管做好了應(yīng)對方案，但波蘭口岸關(guān)閉的時(shí)間還是超過了劉豐的預(yù)期。

口岸關(guān)閉近一周，波蘭政府依舊沒能給出明確的回應(yīng)。劉豐的公司著手準(zhǔn)備別的方案：除已確認(rèn)時(shí)效的近期中歐班列訂單繼續(xù)執(zhí)行外，將暫停接收新的中歐班列物流業(yè)務(wù)。同時(shí)，在途的卡航車隊(duì)則嘗試改道拉脫維亞進(jìn)入歐洲。

“波白口岸關(guān)閉，對卡航也有影響，但影響不會(huì)是致命性的?？ê届`活度較高，不會(huì)一動(dòng)不動(dòng)，可以選擇繞路。入關(guān)的過程也都是可視化的，每天能觀察到車子排到多少號，什么時(shí)候大概能進(jìn)入。”劉豐說。

更換運(yùn)輸方式，這也是行業(yè)內(nèi)通用解法。

《中國物流與采購》雜志9月17日的報(bào)道指出，對于已上路的中歐班列，除等待波蘭重新開放口岸外暫無其他可行方案；尚未發(fā)車的貨物，物流商建議貨主考慮轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式，如海運(yùn)、空運(yùn)或其他路線的卡航。9月下旬，多位跨境物流從業(yè)人員也均向每經(jīng)記者介紹了類似的處理方案。

不過，更改運(yùn)輸方式，也意味著時(shí)間、經(jīng)濟(jì)成本的變化。

在深圳一家國際物流公司工作的周洋向每經(jīng)記者算了一筆賬。特別急的客人會(huì)選擇改走空運(yùn)，但比例不大。成本上看，空運(yùn)費(fèi)用大概比中歐班列貴3倍左右。而海運(yùn)價(jià)格則會(huì)比中歐班列便宜30%左右。“我說的這個(gè)海運(yùn)也是到門的行情，海運(yùn)的（到貨）時(shí)間要（比中歐班列）大概長20至30天?！?/p>

將統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的維度拉大，幾種運(yùn)輸方式的成本差異則更為明顯。據(jù)中銀期貨發(fā)布的研究報(bào)告，中歐班列的運(yùn)輸時(shí)間是海運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間的1/2，是空運(yùn)的三倍。均箱成本在4000美元至8000美元，較海運(yùn)成本貴3至5倍，是空運(yùn)成本的1/10。

恢復(fù)：經(jīng)波蘭線路仍受青睞 北極快航引關(guān)注

除更改運(yùn)輸方式外，尚未發(fā)出的貨物還可以嘗試更換鐵道路線。西部地區(qū)一位參與中歐班列運(yùn)營的市場部人士向每經(jīng)記者介紹，在貨物無法（從西部地區(qū)）經(jīng)中歐班列中線入歐的那幾日，其所在公司已將“走鐵海聯(lián)運(yùn)或者南線通道”等改道信息告知客戶。

隨著中歐班列南通道的逐漸成熟，中歐班列境外通道網(wǎng)絡(luò)格局日趨完善。目前，中歐班列在國內(nèi)構(gòu)建了西、中、東三條通道；在境外形成了北、中、南三線并行的局面。截至目前，我國境內(nèi)已有128個(gè)城市開通了中歐班列，通達(dá)26個(gè)歐洲國家229個(gè)城市以及11個(gè)亞洲國家超100個(gè)城市。

但從現(xiàn)有的方案來看，經(jīng)波蘭的路線（北線和中線）依舊是兼具經(jīng)濟(jì)與便利的優(yōu)解。劉豐向每經(jīng)記者分析：“其實(shí)我們一直在嘗試開拓更多航道，做物流有一個(gè)重要原則，整個(gè)線路節(jié)點(diǎn)越少，出問題概率越低。與其他線路相比，南線不可控因素較多，我們還是更希望北線持續(xù)運(yùn)營?！?/p>

據(jù)劉豐觀察，近兩年，客戶們也越來越習(xí)慣于留出“提前量”。一個(gè)很明顯的表現(xiàn)就是，今年義烏的圣誕季來得比往年還要早——往年出貨高峰在6月至8月，但今年4月就已經(jīng)開始。

在大多數(shù)受訪的外貿(mào)人看來，此次事件帶來的影響大，但范圍并不廣。從統(tǒng)計(jì)角度來看，此次受影響的班次數(shù)量在中歐班列整體數(shù)量中占比并不高。按金額來看，2024年中歐班列僅占我國總出口比重的1.65%，占我國與歐洲貿(mào)易額的比重約8%。

9月下旬，每經(jīng)記者在義烏國際商貿(mào)城內(nèi)隨機(jī)采訪了數(shù)十家經(jīng)營不同品類的商戶。絕大多數(shù)商戶都認(rèn)為此次事件對其生意并無影響。作為“世界義烏”，當(dāng)?shù)馗叨劝l(fā)達(dá)的跨境貿(mào)易產(chǎn)業(yè)體系本身就具備著一定的自適應(yīng)能力，足以化解部分不確定性帶來的影響。

中歐班列集裝箱整齊排列（資料圖） 圖源：視覺中國

烏云散去，外貿(mào)人們對經(jīng)波蘭的線路依舊有信心。

據(jù)劉豐估計(jì)，堵在馬拉的中歐班列大概需要三到四周時(shí)間消化。因此目前他更建議客戶采用其他運(yùn)輸方式，等待北線恢復(fù)正常再重新選用?！按蠹叶枷Ｍ芑謴?fù)正常。因?yàn)橹袣W班列在跨境電商賽道里起很關(guān)鍵的作用：一是時(shí)效，比海運(yùn)節(jié)約很多時(shí)間；二是電商有資金循環(huán)的要求，要把資金利用到最核心的點(diǎn)上。所以客戶都非常希望中歐班列可以長期穩(wěn)定地運(yùn)營下去?！?/p>

周洋也有類似的感受：“（中歐班列）恢復(fù)正常以后，客戶還是對這條線路比較信任，關(guān)閉一段時(shí)間也可以理解?？葱侣勎覀儑乙苍诤筒ㄌm溝通，歐洲和波蘭也需要中歐班列正常化?！?/p>

除了上述線路外，外貿(mào)人們也在期待新航線穩(wěn)定通航。

9月22日，海杰航運(yùn)“伊斯坦布爾橋”輪從寧波舟山港北侖港區(qū)出發(fā)，開啟跨越北極東北航道的航程，終點(diǎn)為英國弗利克斯托港。這也是全球首條中歐北極集裝箱快航航線的首航。

根據(jù)報(bào)道，這條航線僅需18天就能從寧波港到達(dá)英國，遠(yuǎn)低于此前經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的海上運(yùn)輸通道所需的40余天。即便同樣從浙江城市出發(fā)，經(jīng)中歐班列中線抵達(dá)歐洲也需20余天。

看到新聞后的幾天里，在上海某物流公司工作的顧星一直在研究怎么才能搭上北極航線的“快船”。顧星常年服務(wù)德國客戶，眼下正有一批貨被困在波白口岸。在他看來，只要18天的北極航線兼具效率與成本優(yōu)勢，唯一遺憾是目前他尚未了解到北極航線是否有規(guī)劃返程航線。

此外，顧星也期待著中吉烏鐵路的全線貫通。據(jù)悉，該鐵路通車后，新疆喀什地區(qū)至烏茲別克斯坦安集延的貨運(yùn)時(shí)間從公路運(yùn)輸?shù)?至10天縮短至2至3天，降幅超60%；大宗貨物運(yùn)輸成本較公路降低30%，鐵公聯(lián)運(yùn)模式也將進(jìn)一步優(yōu)化綜合物流成本。

（文中除劉豐外，貝利、周洋、顧星均為化名；每經(jīng)記者余蕊對本文亦有貢獻(xiàn)）

記者|黃海 陳鵬麗

編輯|陳柯名 魏文藝 杜恒峰

校對|陳俊杰

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