作為一個(gè)擁有10年駕齡的老司機(jī)，我深知純電動(dòng)車由于自重過大，如果不在底盤和調(diào)校上下更多的功夫，是很難達(dá)到一個(gè)令人滿意的駕乘體驗(yàn)。直到最近去試駕了廣本P7，我才真正體會(huì)到“穩(wěn)”字背后的硬核實(shí)力。

原本只是抱著試試看的心態(tài)，可剛把車開出4S店大門，它的表現(xiàn)就徹底顛覆了我對(duì)同級(jí)別純電動(dòng)車型的認(rèn)知。每一次轉(zhuǎn)向、每一次剎車，都在訴說著什么叫真正的“開得穩(wěn)”。

高規(guī)格硬件設(shè)定，底盤穩(wěn)

平時(shí)上下班通勤，我經(jīng)常打車出行。像早晚高峰的城市主街道，前車急剎、加塞變道是家常便飯，但這種走走停停的路況很難受，司機(jī)變道比較狠的時(shí)候車身?yè)u晃得很厲害。但開上廣本P7之后，這種感覺徹底消失了。

在比較空曠的主干道，我嘗試了一個(gè)稍快的變道動(dòng)作。廣本P7變道動(dòng)作干凈利落，完全沒有多數(shù)SUV那種拖泥帶水的搖擺感。后來看資料才知道，這背后是50:50 黃金重量配比和低重心設(shè)計(jì)在發(fā)力，搭配BOSCH高端轉(zhuǎn)向，幾乎沒有虛位的轉(zhuǎn)向設(shè)定，方向控制精準(zhǔn)得驚人。

途中經(jīng)過了城區(qū)常見的一個(gè)“飛坡”路面，讓我感覺意外的是，廣本P7像吸附在路面上一般，沒有絲毫多余的晃動(dòng)或側(cè)傾。過減速帶時(shí)，我能感覺到懸掛能快速吸收沖擊，不會(huì)有那種“硬碰硬 的感覺。

前雙叉臂獨(dú)立懸掛+后五連桿獨(dú)立懸掛組合，還有ADS全時(shí)自適應(yīng)減震系統(tǒng)這種豪車級(jí)的搭配真不是蓋的。車輛在顛簸路面也能如履平地，細(xì)碎震動(dòng)被過濾得干干凈凈，而大坑洼則被化解為柔和的起伏，毫無生硬感。

后來聽銷售解釋，原來廣本P7在上市前進(jìn)行了24萬公里中國(guó)復(fù)雜路況測(cè)試，對(duì)底盤各部件以及車身的襯套進(jìn)行特性優(yōu)化，有效阻隔振動(dòng)傳播、減小車身共振，確保底盤及懸掛系統(tǒng)能夠經(jīng)受長(zhǎng)期顛簸考驗(yàn)。

不僅開得快，還要?jiǎng)x得穩(wěn)

相比于傳統(tǒng)的燃油車，純電動(dòng)車由于電機(jī)啟動(dòng)瞬間就能輸出最大扭矩的特性，加速通常比較猛。像我試駕的四驅(qū)版本，百公里加速4.6s，推背感還是比較強(qiáng)的。同時(shí)，廣本P7的剎車表現(xiàn)也是那種豪車級(jí)的從容感，讓我特別安心。

我們?cè)谠囻{途中遭遇了突發(fā)情況：前方車輛突然急剎。一腳剎車下去，我能感覺廣本P7比傳統(tǒng)剎車系統(tǒng)快了近一倍，制動(dòng)力線性釋放，毫無突兀感，一旦遇到緊急情況時(shí)能爭(zhēng)取更多的反應(yīng)時(shí)間。

硬件上，廣本P7采用了350mm前通風(fēng)剎車盤+330mm后通風(fēng)剎車盤，它的散熱效率極高。并應(yīng)用Honda獨(dú)有FCD制動(dòng)感知系統(tǒng)，即使連續(xù)多次重剎，我能感覺到制動(dòng)力也不會(huì)明顯衰減，保證激烈駕駛時(shí)的穩(wěn)定性。

后面了解到，這是因?yàn)閺V本P7采用自研線控制動(dòng)系統(tǒng)+BOSCH ESP雙備份保障。首先，線控制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)速度特別快。另外，相當(dāng)于給剎車加了“雙保險(xiǎn)”，哪怕一套系統(tǒng)出問題，另一套也能正常工作。

值得一提的是，廣本P7十分厚道地配備了同級(jí)別最寬的21英寸大輪胎，寬胎面設(shè)計(jì)極大提升了抓地力。即使是濕滑路面也不怕打滑，還采用了低滾阻配方，兼顧日常通勤的燃油經(jīng)濟(jì)性。

最后來個(gè)總結(jié)吧！雖然只有短短幾十分鐘試駕時(shí)間，但廣本P7令我深刻體會(huì)到，“穩(wěn)”并非簡(jiǎn)單的“不顛不晃”，而是一種從設(shè)計(jì)到調(diào)校、從硬件到軟件的全方位掌控力。百萬級(jí)底盤體驗(yàn)，確實(shí)名不虛傳。下次換車的首選，就是廣本P7。