汽車產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)軍企業(yè)為何坐在一起？

作者 | 觀韜

編輯 | 小白

人類文明正站在一個關(guān)鍵的十字路口。

工業(yè)革命催生的以“開采-制造-使用-丟棄”為特征的線性經(jīng)濟模式受限資源總量約束，已經(jīng)碰到天花板。而強調(diào)“減量化、再利用、資源化”的循環(huán)經(jīng)濟正逐漸成為全球共識。

由此，循環(huán)經(jīng)濟已成為驅(qū)動商業(yè)模式創(chuàng)新、引領(lǐng)各行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵路徑。它不僅是企業(yè)社會責(zé)任，更是邁向高質(zhì)量發(fā)展的重要轉(zhuǎn)變。通過優(yōu)化資源利用、重構(gòu)產(chǎn)業(yè)價值鏈，循環(huán)經(jīng)濟正為我們開辟前所未有的新機遇。

也正是在這一背景下，近期，在德國慕尼黑汽車展期間，一場關(guān)于電池循環(huán)經(jīng)濟的高端論壇成功舉辦，包括寧德時代、寶馬、奔馳、巴斯夫等全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)軍企業(yè)，以及全球電池聯(lián)盟等權(quán)威機構(gòu)參與論壇。

此次對話，參與各方通過探討共同的行業(yè)標準與解決方案，對于如何加速全球汽車產(chǎn)業(yè)的綠色變革，形成了新的共識。在風(fēng)云君看來，通過發(fā)展電池循環(huán)經(jīng)濟，在助力汽車產(chǎn)業(yè)變革的同時，也將給產(chǎn)業(yè)各方帶來全新的增長機遇。

歐洲市場困局：資源缺失與產(chǎn)業(yè)鏈短板下的電動化突圍

歐洲作為全球第二大新能源汽車市場，其電動化轉(zhuǎn)型的決心毋庸置疑。然而，理想與現(xiàn)實之間，橫亙著一條難以逾越的鴻溝。

01 歐洲電動化的三大短板

歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年歐盟電動汽車銷量下降5.9%，電動化進程明顯放緩。

個中原因有很多。

比如電池原材料依賴進口：歐洲98%的鋰、80%的天然石墨依賴進口；歐盟本土的鈷和鎳礦產(chǎn)資源儲量占全球比例非常低，分別不足1%和不到2%。這種高度依賴導(dǎo)致供應(yīng)鏈風(fēng)險增加，成本上升。

其實，不只是原材料，歐洲本土電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成，從原材料提取到電池制造的各個環(huán)節(jié)都存在短板，在電池制造嚴重依賴亞洲，尤其是中國。甚至連歐洲人自己來中國調(diào)研一圈后都很震驚，甚至認為中國的電動車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)很成熟，完全可以直接用中國現(xiàn)成的產(chǎn)業(yè)鏈，沒有必要再自己建。

歐盟推出了的全球最嚴苛的《歐盟新電池法》，對電池全生命周期管理提出了嚴格要求。

該法規(guī)要求，自2024年7月起，動力電池以及工業(yè)電池必須申報產(chǎn)品碳足跡，到2027年7月要達到相關(guān)碳足跡的限值要求。

同時自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池制造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息。

此外，《新電池法》還要求：

自2027年12月31日起，廢舊電池中的鈷、銅、鉛、鎳回收比均需達到90%，鋰達到50%；到了2031年，進一步提高至鈷、銅、鉛、鎳為95%，鋰80%； 新電池法生效滿8年后，歐洲區(qū)銷售的新電池應(yīng)至少使用16%/85%/6%/6%的回收鈷/鉛/鋰/鎳，并在滿13年后，提升至26%/85%/12%/15%。

從全球范圍來看，市調(diào)機構(gòu)SNE research曾在今年2月份表示，全球報廢電動汽車的數(shù)量預(yù)計將從2025年的54萬輛增加到2040年的4636萬輛，這些電動汽車的電池廢棄物將由42GWh增加到2040年的3455GWh，增加80倍以上。

可想而知，沒有電池鏈的歐洲，必然不具備發(fā)展電池回收產(chǎn)業(yè)的前提條件，結(jié)果就是新規(guī)落地執(zhí)行缺乏產(chǎn)業(yè)支撐，這些嚴苛要求對歐洲本土車企形成了巨大壓力。

02 歐洲電動化的潛力

盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，歐洲電動化市場仍蘊含巨大潛力。

歐洲作為全球第二大新能源汽車消費市場，整體規(guī)模僅次于中國。2024年，歐盟新注冊純電動乘用車達145萬輛，截至年底純電動汽車保有量為587萬輛，插電式混合動力車也達到395萬輛。

歐盟在今年提出二氧化碳排放新目標，盡管目標達成的時間從一年放寬到了三年，但也意味著大多數(shù)汽車制造商需要實現(xiàn)至少1/5的純電動車銷量，才能達成碳排放目標，避免巨額罰款。這一政策壓力將推動歐洲車企加速電動化轉(zhuǎn)型。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月歐盟電動汽車注冊量相比去年同期增長了25%。在歐盟四大市場中，德國、比利時和荷蘭的電動車注冊量都大幅增長，增速分別達43.2%、26.7%、6.7%。

但換個角度看，未來一旦歐洲在政策支持、產(chǎn)業(yè)鏈整合和市場接受度等方面實現(xiàn)突破，電動化進程重新提速，將釋放出巨大的增長潛力。龐大的市場基數(shù)與堅定的減排目標，使其成為全球新能源產(chǎn)業(yè)布局中不可或缺的關(guān)鍵戰(zhàn)場。

更直白點說：歐洲當前暫時的困境，正是包括中國企業(yè)在內(nèi)的全球電動車產(chǎn)業(yè)鏈的重大機遇。

產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同將創(chuàng)造怎樣的新機遇？

不夸張的說，全球能源循環(huán)計劃也是最有可能成為中歐產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的平臺。

01 國產(chǎn)廠商出海新模式

中國在動力電池回收領(lǐng)域已形成規(guī)?；瘍?yōu)勢，歐洲則在政策制定、標準建設(shè)方面具有優(yōu)勢，雙方優(yōu)勢互補，存在很大的合作可能。

對于歐洲車企來說，中國電池企業(yè)可以通過提供成熟的產(chǎn)業(yè)鏈解決方案，可以幫助他們應(yīng)對《歐盟新電池法》的合規(guī)壓力。

對于國產(chǎn)廠商來說，歐洲這個利潤豐厚的市場都足具誘惑。并且隨著國內(nèi)電池企業(yè)規(guī)模與技術(shù)的不斷成熟，僅聚焦于國內(nèi)市場已難以滿足長遠發(fā)展的需要。要實現(xiàn)更高水平的成長，就必須堅定走出去，主動融入全球產(chǎn)業(yè)鏈，與更多國際伙伴建立深度合作。

因此盡管在這里面臨著越來越多的挑戰(zhàn)，國內(nèi)企業(yè)仍在通過多種方式深入歐洲市場。寧德時代等中國企業(yè)已都在匈牙利建立其歐洲工廠。

特別對于這次參與者之一的寧德時代，已打造出“電池生產(chǎn)→使用→回收→材料再生”的全鏈條閉環(huán)。

在動力電池領(lǐng)域，其已連續(xù)8年使用量全球第一，2024年全球市占率37.9%，較第二名高出20.7個百分點。 在電池回收領(lǐng)域，其鎳鈷錳金屬回收率可達99.6%，鋰金屬回收率可達93.8%，子公司邦普循環(huán)2024年廢舊電池綜合回收利用量為12.87萬噸，位列國內(nèi)第一。

（寧德時代2024年年報）

通過全球能源循環(huán)計劃，寧德時代不僅可以參與制定全球電池循環(huán)標準，實現(xiàn)從“產(chǎn)品出?！钡健耙?guī)則出?！保€能獲得進入歐洲市場的新渠道，更好的應(yīng)對歐盟的貿(mào)易壁壘和法規(guī)限制。

這其中的道理很簡單，越多的國際伙伴熟悉并認可中國電池的技術(shù)與標準，我們的企業(yè)就越能在全球市場打開新局面、贏得新機遇。

02 歐洲汽車巨頭的綠色轉(zhuǎn)型催化劑

與中國成熟的電動車產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，正在被視為歐洲電動化的突破關(guān)鍵。

調(diào)查顯示，歐洲市場復(fù)蘇的原因包括電池續(xù)航里程的進步、充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，但最關(guān)鍵的是電動汽車成本的顯著下降，而這在很大程度上得益于中國新能源供應(yīng)鏈企業(yè)在歐洲的落地。

不管是對于奔馳、寶馬等這些領(lǐng)軍終端車企，還是最上游的材料商巴斯夫而言，自行建立一套滿足《歐盟新電池法》所有要求的閉環(huán)體系，成本高昂且周期漫長。

事實是，歐洲車企也已經(jīng)意識到，與其耗費巨資從零開始建設(shè)電池產(chǎn)業(yè)鏈，不如與已經(jīng)成熟的中國產(chǎn)業(yè)鏈合作，前者可能需要“數(shù)年甚至數(shù)十年的持續(xù)努力”，而后者卻簡單很多。

通過與已經(jīng)掌握成熟回收技術(shù)的中國企業(yè)合作，他們可以快速獲取成熟的技術(shù)和產(chǎn)品，滿足碳足跡、回收率和再生材料使用比例的嚴格要求，既能避免巨額罰款，也能節(jié)省轉(zhuǎn)型成本。特別是全球能源循環(huán)計劃提供的“一站式”解決方案，成為應(yīng)對合規(guī)挑戰(zhàn)的最佳選擇。

開源證券研究顯示，2024年歐洲15國銷量最好的純電品牌除了特斯拉，還是大眾、寶馬、奔馳、奧迪等當?shù)貍鹘y(tǒng)品牌。所以歐洲巨頭們都在努力融入這場汽車電動化浪潮，大家都不會放棄本土市場這塊肥肉。

（開源證券：2024年歐洲電動車銷量復(fù)盤）

另一方面，以奔馳、寶馬為代表的歐洲傳統(tǒng)車企正面臨燃油車時代紅利消退與電動化轉(zhuǎn)型陣痛的雙重壓力。

奔馳上半年營收663.77億歐元，同比下滑8.6%，凈利潤26.88億歐元，跌幅高達55.8%，其中二季度凈利潤9.57億歐元，同比下滑68.7%。

寶馬集團上半年營收677億歐元，同比下降8%；凈利潤40億歐元，同比下滑29%。奧迪在在今年上半年也出現(xiàn)了增收不增利的情況。

過去幾年，在中國本土成熟供應(yīng)鏈的支持下，不止比亞迪、吉利、長城，連上汽、一汽、東風(fēng)、長安這些傳統(tǒng)老牌巨頭都進入大規(guī)模電動化轉(zhuǎn)型階段，爆款車型頻出，轉(zhuǎn)型效果顯著。

現(xiàn)在，同樣的機遇正擺在全球的傳統(tǒng)車企面前，尤其是歐洲的領(lǐng)軍者——奔馳和寶馬。它們通過與寧德時代等中國領(lǐng)先的電池產(chǎn)業(yè)鏈深度合作，正在獲得一把“加速鑰匙”，從而更快、更穩(wěn)地駛?cè)氪笠?guī)模電動化轉(zhuǎn)型的快車道。

而奔馳和寶馬的路徑，大概率也將成為斯特蘭蒂斯、通用、福特等其他歐美傳統(tǒng)巨頭的參考范本。

對于奔馳、寶馬而言，與中國領(lǐng)先供應(yīng)鏈的深度合作，絕不僅僅是“采購電芯”，而是一次“戰(zhàn)略杠桿”。它撬動了法規(guī)、成本、技術(shù)和時間這四座大山，使它們得以輕裝上陣，真正開啟其歷史上最大規(guī)模的電動化轉(zhuǎn)型，從而在未來的全球競爭中繼續(xù)保持領(lǐng)先地位。

而對于巴斯夫來說，通過全球能源循環(huán)計劃鎖定穩(wěn)定的再生材料供應(yīng)，不僅能降低原材料成本波動風(fēng)險，還可以減少其產(chǎn)品的碳足跡，應(yīng)對《歐盟新電池法》。

更重要的是，巴斯夫還能進入一個更廣闊的技術(shù)創(chuàng)新平臺，其已經(jīng)與國內(nèi)電池企業(yè)宣布在雙方全球運營范圍內(nèi)就正極材料開發(fā)、原材料供應(yīng)、電池回收等方面達成合作。

電池材料行業(yè)正迎來一場深刻的角色重塑。企業(yè)不再僅僅是原生資源的消耗者和標準材料的供應(yīng)商，而是通過切入回收環(huán)節(jié)，積極向“材料再生-材料生產(chǎn)-材料供應(yīng)”一體化解決方案的提供者轉(zhuǎn)型。這一轉(zhuǎn)變，標志著行業(yè)競爭的核心正從規(guī)模和成本，升級為對閉環(huán)價值鏈的構(gòu)建與掌控能力。

在此背景下，全球能源循環(huán)計劃為行業(yè)參與者提供了一個前所未有的戰(zhàn)略支點。早期介入并深度參與此類全球性倡議，意味著企業(yè)能夠從規(guī)則的“遵循者”躍升為規(guī)則的“共同塑造者”。這不僅是商業(yè)機會的拓展，更是對未來行業(yè)標準與技術(shù)路徑的戰(zhàn)略卡位。

因此，對于電池材料行業(yè)而言，當前的合作范式已超越傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈配套。它正驅(qū)動一場材料科技、規(guī)?；厥漳芰εc全球綠色政策的“三位一體”式深度融合。能夠率先完成戰(zhàn)略整合的企業(yè)，將在價值鏈中占據(jù)更核心的位置。

由此來看，各大巨頭坐在一起的戰(zhàn)略動機各不相同，但都指向一個共同目標：在電動化轉(zhuǎn)型和電池循環(huán)經(jīng)濟中占據(jù)有利位置。

一個開放的、系統(tǒng)性的全球?qū)嶒?/p>

全球能源循環(huán)計劃推動電池產(chǎn)業(yè)鏈的領(lǐng)軍企業(yè)匯聚一堂，它不僅是技術(shù)解決方案的全球協(xié)作，更是商業(yè)模式、全球治理與價值重塑的創(chuàng)新實踐。

風(fēng)云君更愿意將其稱為：一個開放的、系統(tǒng)性的全球?qū)嶒?。這一次，中國企業(yè)沒有缺席，甚至走在了前面。目前，這一計劃剛剛進入規(guī)模化落地階段，但它的提出，已經(jīng)清晰地指向一個未來：資源可循環(huán)、商業(yè)可持續(xù)、全球可協(xié)作的未來。

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